Событие

Dealer UP!

Как поднять продажи автомобилей  и увеличить прибыль.

До начала осталось 3 дней

подробнее

Отчет в фокусе

Автомобильный рынок России 2016

Автомобильный рынок России 2016

Дата выхода 26.04.2016

Формат А4, 293 стр.

Цена 37900 руб.

Аналитическое агентство «АВТОСТАТ» выпускает справочное издание «Автомоб...

26 апреля подробнее

Инфографика

Соотношение продаж новых и традиционных моделей LADA

Александр Сорокин, генеральный директор «Автотор Холдинг» («АВТОСТАТ»)

Тема локализации для калининградского завода «Автотор» актуальная: предприятие долго упрекали в отверточной сборке, несмотря на созданный сварочно-окрасочный комплекс. Завод не отказывается от планов по созданию автомобильного кластера в Калининградской области. Углубление локализации – в планах. Компания производит несколько десятков моделей, основные партнеры – это BMW и Hyundai-KIA.

«Автотор» редко общается с журналистами, но для нас сделали исключение. О жизни без таможенных льгот, «промсборке 3» и грядущей локализации производства генеральный директор «Автотор Холдинг», заслуженный конструктор РФ, доктор технических наук Александр Сорокин рассказал в интервью аналитическому агентству «АВТОСТАТ».

Сорокин.jpg

- Александр Евгеньевич, на каком этапе сейчас находится проект по внесению изменений в правила организации «промсборки». Автопроизводителей привлекают к этому процессу?

- Все автопроизводители работают, опираясь на действующие соглашения. Сейчас проектом новой редакции заняты Минэкономики и Минпромторг, материал весь готов и обсуждается среди автопроизводителей. В нашем случае – это индивидуальные обсуждения, но я думаю, также делается и со всеми остальными. Когда будут собраны все мнения, тогда состоится общее совещание. Это разумное решение – таким образом обсудить ситуацию, чтобы все имели возможность высказаться.

- Ваше предприятие приветствует внесение этих изменений?

- Конечно. Эти изменения разработаны с учетом той ситуации, которая сложилась на автомобильном рынке и в экономике. Поэтому все делается правильно и вовремя.

- Какие конкретно изменения планируется внести в новые правила по организации «промсборки»?

- Условно этот проект называется «промсборка 3». В нем учитывается множество факторов по выполнению обязательств, и локализация – одно из них. Основная доля мер поддержки государства приходится как раз на выполнение обязательств по локализации, потому что именно в этом случае создаются дополнительные рабочие места, больше предприятий задействуется, увеличиваются налоговые выплаты – это все понятно. Приветствуются и экспортные поставки выпускаемой продукции, соответственно, предприятие получает дополнительную поддержку, разработка собственной платформы поощряется отдельно, как и многое другое. Но основное все-таки – это выполнение обязательств по локализации. Меняется и формула подсчета уровня локализации.

- Таким образом, осенью, когда будут внесены поправки и изменится методика расчета уровня локализации, может оказаться так, что на руках у компаний будут совсем другие цифры по локализации, нежели они заявляют сейчас?

- Да, можно ожидать и такое. Сейчас это предварительно просчитывается, потому что надо проверить, как поправки будут работать, поэтому каждый из производителей считает для себя, исходя из собственных условий. Затем, после обсуждения, должно выйти Постановление Правительства, и после опубликования – еще месяц на вступление его в силу. Сейчас упрощенно расчет строится так: считают стоимость ввезенных компонентов, подсчитывают, сколько стоит выпущенная продукция, делят одно на другое, умножают на 100 и получают цифру. Это примитивный счет и, конечно, это неудобно при изменении многих внешних условий.

- Там ведь обсуждаются не только новые требования по обязательствам, изменения по объему распределения субсидий, но и поправки в саму формулу?

- Да, формула полностью другая. Она стала значительно длиннее: чтобы было понятнее, «от края листа до края листа». Там учитываются как те же самые стоимостные показатели автокомпонентов, что и прежде, так и новые параметры, и сделано все более правильно. Первая формула была примитивна, она зависела также от курса рубля, и многие предприятия по этой причине не могли отчитаться при его изменении. Сейчас ушли от прямой зависимости от курса рубля.

- Когда это все будет готово: к осени или позже?

- Думаю, не позже октября текущего года.

- Сама методика расчета реальной локализации все-таки, на ваш взгляд, должна опираться на расходы и стоимость производства либо на долю комплектующих, которые произведены здесь «с нуля»?

- Вы сейчас говорите о разном исчислении локализации. Это разные подходы, но, что в том, что в другом случае большую роль играла валютная составляющая. Потому что, к примеру, вы купили комплектующие за валюту, добавили свои рубли, но у вас выполнение обязательств по проценту локализации все равно не получалось, потому что курс рубля здорово «подсел» по отношению к импортируемым комплектующим.

Главную роль при расчете локализации играет стоимость изделия, которое локализовано. Количество компонентов может быть большое, например, вы локализовали крепеж, но это ничего не дает, потому что крепеж стоит копейки, его в состоянии произвести один завод для всех потребителей. Это не эффективная локализация. Вы можете локализовать весь крепеж, там будут тысячи гаек и болтов, но они ничего не стоят. И новых рабочих мест это не дает, потому что все это производство автоматизировано, и один завод может этими гайками и болтами обеспечить всю автомобильную промышленность – мы здесь ничего не выиграли.

Локализация должна распространяться на крупные узлы: трансмиссии, двигатели, но это все применимо только к большим объемам производства. Для тех, кто выпускает большое количество однотипных моделей, как например Volkswagen, условно один и тот же двигатель идет и для Skoda, и для самого Volkswagen, и для иных брендов группы. Остальным производителям существенно труднее или даже невозможно это сделать. Тогда рассматриваются следующие группы изделий: сиденья, системы кондиционирования, отопления, вентиляции и подобных – это тоже крупные узлы. Есть целый ряд стандартных изделий – это диски, шины, аккумуляторы, ремни безопасности, расходные материалы, которые применимы для всех производителей.

- На «Автоторе» локализация сегодня на каком уровне и каковы перспективы по ее углублению?

- Мы производим достаточно широкий модельный ряд, поэтому здесь нельзя назвать какую-то одну цифру. Для разных моделей и для разных групп моделей разные показатели. Для грузового транспорта это легче сделать, для легкового нужны достаточные объемы производства. Стандартные изделия можно локализовать и для тех, и для других. Мы это в первую очередь и делаем.

- Все это происходит в рамках автомобильного кластера на территории ОЭЗ «Калининград», который вы обещали создать? На каком этапе сейчас этот проект?

- Мы начали создавать кластер физически. К нам уже пришли производители компонентов, мы им предоставили производственные площади. В частности, как я уже говорил, сиденья изготавливаются в Калининграде, все надстройки для коммерческого транспорта тоже делаются в Калининграде – как для тяжелых грузовиков, так и для легкой коммерческой техники.

- Сколько новых предприятий открылось в рамках кластера?

- Там есть и действующие предприятия. Пока мы предоставляем свои производственные здания – их у нас достаточно, кроме того, расположение производства компонентов рядом с автопроизводством снижает логистические расходы. Используем и тех, у кого производство уже отлажено в Калининградской области, например как у компании Grunwald, которая изготавливает кузова грузовых автомобилей и прицепную технику. 

На территории кластера сейчас идет подготовка инженерных сооружений, очень большой объем земляных работ проделан, проложили инженерные сети, дороги начали строить. Правительство Калининградской области вложило серьезные средства в инженерную инфраструктуру, потому что без этого даже начинать строить нельзя. Площадка готова, но там еще достаточно много работы, а следующим этапом станет строительство новых производственных зданий и сооружений.

- Ранее представители «Автотора» говорили о том, что в ближайшее время в кластере появится два новых завода по производству автокомпонентов, хотя еще ранее говорилось о 5 и даже о 18 заводах. Сколько будет в итоге?

- Отмечу, что мы сами не занимаемся производством автокомпонентов – это не наш бизнес. Мы ищем тех, кто мог бы их производить и покупаем у них. Заводы автокомпонентов не строятся одномоментно. Сроки их запуска зависят в первую очередь от объемов заказов. Эта цифра для разных групп изделий колеблется от десятков до сотен тысяч в год. Заказы автопроизводителей, в свою очередь, определяются потребностями рынка. Поэтому необходимо производить компоненты для многих потребителей, а не для одного автозавода.

С другой стороны, учитывая жизненный цикл автомобиля, есть смысл начинать производство компонентов для новых моделей автомобилей, а они также выходят не каждый год. Другими словами, процесс разнесен во времени. Исходя из наших планов производства автомобилей и будут созданы производства компонентов. Мы не отказываемся от обещанного.

- Но это будет производство каких именно изделий? Двигатели, к примеру, будут производиться в этом кластере?

- Нет, двигатели – это не реально. Чтобы окупился двигатель, нужно производить порядка 250 тысяч однотипных автомобилей, на которые этот двигатель будет ставиться, таких объемов нет ни у кого, пожалуй, только у АВТОВАЗа, ну, и у ГАЗа с коммерческой техникой. У всех остальных объемы производства одного типа автомобиля существенно ниже и именно поэтому только Volkswagen, имея несколько брендов в группе, смог организовать производство двигателей. Суммарно у них эти объемы набираются по разным моделям и брендам.

- Тогда какие изделия у вас там будут локализованы?

- Двигателей с трансмиссией точно не будет. Сиденья – да. Обивки, системы отопления/вентиляции/кондиционирования – реально, панели приборов – тоже, все надстройки мы уже делаем сейчас в Калининграде, частично сами, частично привлекаем местные компании.

- А как вы ищете поставщиков, как происходит этот процесс, ведь вы достаточно изолированно работаете?

- У автопроизводителей есть свои поставщики, мы с ними в первую очередь разговариваем. Если не удается договориться, ищем других поставщиков. Но обычно у каждой компании не один поставщик, а 2–3, поэтому выбор есть. Без помощи партнеров, конечно, это тяжело сделать.

- В рамках этого проекта вы привлекаете больше российских производителей комплектующих, либо иностранных?

- Мы работаем как с отечественными поставщиками, так и с зарубежными, разместившими свои производства в России. Ведь уже сейчас в России производятся, например, шины. Первыми были финны – «Нокиан», потом пришли «Мишлен», «Континентал», сейчас «Пирелли» свои заводы построил. Это российский продукт, который может к тому же экспортироваться. 

Эти заводы находятся на российской территории, и налоги они платят в России, а не за границей. Но мы не видим смысла, чтобы приводить в Калининградскую область производителей шин, поскольку там хоть и чистые технологии, но регион все-таки рекреационный. И металлургию туда ни в коем случае нельзя заводить. Сборочное производство, включая сварку и окраску кузовов, может там находиться. Кстати, сейчас автопроизводители, если говорить о мировом тренде, именно так и строят свои производства, передавая максимум трудоемкости своим поставщикам. 

Еще очень важно – на это внимания до сих пор не обращали особо – это специальные жидкости и смазки. Они в России или не производятся, или определяющие компоненты закупаются за границей. От этой зависимости тоже надо уходить. То же касается и конструкционных материалов. Пластмассы в основном своем объеме импортируются, металл точно так же. Обычно на сырье при обсуждении проблем локализации внимания не обращают, но это очень важно. 

Локализовать все это у нас в Калининграде невозможно – нужны совершенно другие объемы. Этим должны заниматься предприятия металлургической промышленности и нефтехимии, поэтому данная задача не одних автопроизводителей, она гораздо шире.

- У вас мощности заявлены в 250 тысяч. В прошлом году вы выпустили свыше 90 тысяч автомобилей. А в 2016 году какой план?

- Проектные мощности составляют 250 тысяч автомобилей в год, мы не собираемся их увеличивать, а углубляем технологию. Но производство зависит от спроса. Трудно сказать, какой будет объем производства по итогам года, потому что если раньше планирование было квартальное, то сейчас все производители планируют по месяцам.

- Давайте сверим актуальную информацию: что у вас сейчас собирается крупноузловой сборкой, а что мелкоузловой?

- У нас давно нет крупноузловой сборки. Для производства со сваркой и окраской кузовов нужны объемы хотя бы 15 тысяч в год одной модели, и мы на это идем. Где объемы меньше, мы используем технологию SKD4: получаем сваренный голый кузов, а все остальное берем из тех компонентов, которые на месте делаются или получаем от других поставщиков.

Мы изменили конструкцию линии окраски, она теперь у нас более производительная и более современная; построили новые сварочные корпуса, их теперь три – они двухэтажные, большие, просторные, и там уже работают новые сварочные линии. И дальше, с выходом каждой новой модели с достаточными объемами производства, кузов будет ставиться на сварку и окраску сразу.

- Первая технология используется на BMW?

- Да, BMW была первой компанией, которая использует режим SKD4. Обычно про нас писали что автомобили BMW разбираются – глупость, потому что там даже VIN-номера нет. С заводов BMW приходит просто кузов и к нему еще порядка 3–4 тысяч комплектующих. Из всего этого производятся узлы и агрегаты у нас на заводе, с необходимыми регулировками и испытаниями, включая «закачку» программного обеспечения электронных систем автомобиля.

Вторая технология, со сваркой и окраской кузовов используется на массовых моделях Hyundai и KIA. По грузовикам уже сейчас все надстройки делаются на месте и мы, при достижении определенных объемов, будем готовить сварку и окраску кабин.

- То есть они фактически тоже собираются в режиме SKD4?

- Нет, так нельзя говорить, потому что все надстройки делаются в Калининграде. Это выше, чем уровень SKD4. Надстройки – это различные фургоны, бортовые платформы, рефрижераторы, промышленные фургоны, изотермические фургоны, машины и механизмы для строительства коммунального хозяйства и много другое, – то есть то, ради чего производится грузовой автомобиль.

- У вас ведь 1 апреля 2016 года перестали действовать таможенные льготы, которые были в рамках ФЗ № 16 об «ОЭЗ Калининградской области». (ФЗ №16 предполагал поправки в ФЗ №13 «Об Особой экономической Зоне в Калининградской области», который в свою очередь обеспечивал режим свободной таможенной зоны и давал ряд таможенных льгот как по ввозу продукции, так и по ее выпуску за пределы Зоны – прим. ред.). Какой сейчас у вас статус? На каких условиях вы работаете?

- ФЗ №16 «Об ОЭЗ Калининградской области» и сейчас действует, никто его не отменял, он как работал так и работает. К 1 апрелю должны были вступить в силу правила, согласно которым надо оплачивать пошлины – вот эти правила и вступили в действие. Сейчас мы платим таможенные пошлины на ввозимые компоненты.

- Стало труднее работать?

- Конечно, стало труднее, потому что приходится оформлять очень много таможенных документов, и этот процесс отрабатывался вместе с таможней и правительством Калининградской области достаточно долго. Сейчас он уже отработан, но в период запуска никто не понимал, как это должно действовать, был тяжелый период. Ведь производство не остановишь, пока не подготовишь все – там горы бумаги были. Это произошло не с апреля, а чуть позже, но когда мы на практике с этим столкнулись, было достаточно много неожиданностей.

- Например?

- Не успевали оформлять документы, не ясны были многие моменты по заполнению, проходу документов, механизмам отчетности. С поставками задержек не было, а с отгрузкой были.

- Какие у вас экспортные планы?

- Планы есть, но подробно рассказывать не могу. Это относится к категории коммерческих тайн – мы такие вещи не раскрываем.

- Не так давно появилась информация, что вы ведете переговоры с новыми компаниями…

- Переговоры мы ведем постоянно, это часть нашей работы, но подробностей на эту тему мы не раскрываем.

- А что подразумевает сотрудничество с KIA, с которой вы заключили стратегическое соглашение до 2018 года ?

- Прежде всего, углубление локализации производства и технологических переделов. В остальном, что касается модельного ряда, мы не раскрываем информацию.

- Какие планы по сотрудничеству с компанией BMW? «Автотор» остается ее стратегическим партнером на территории России?

- Как и раньше, наше сотрудничество развивается. BMW заявляла не раз, что не собирается прекращать это сотрудничество, и мы это подтверждали. Все планы выполняются. Другое дело, что сроки сдвигаются, но это связано не с нежеланием BMW выполнять определенные обязательства и не с нашими возможностями их реализовать, а с ситуацией на рынке. Ситуация требует соответствующей корректировки планов.

- Сроки сдвигаются по каким проектам?

- Сдвигаются сроки по развитию производства. Расширять мощности мы не собираемся – мы углубляем производственные технологии. Развиваться оно будет, но больше я вам не могу сказать. Мы такие заявления делаем совместно с партнерами по мере готовности этапов проекта.

- Какие модели BMW сегодня собираются на «Автоторе»?

- Сегодня мы производим седаны 3-й и 5-й серий, а также линейку кроссоверов Х3, Х4, Х5, Х6. Ведется подготовка и по ряду других моделей.

- А ваше сотрудничество по грузовикам Tata Daewoo ?

- Если будут новости, мы обязательно объявим.

- Как вы оцениваете ситуацию с кадрами в автомобильной отрасли, потому что, по нашим наблюдениям, вакансий хватает, но, видимо, тяжело найти квалифицированных инженеров, специалистов по качеству…

- В Калининграде тяжело с этим. Нет местного вуза, который бы готовил специалистов для автомобильной промышленности. Мы сами для себя готовим кадры. Привлекаем вузы из Москвы, сводим их с Балтийским Федеральным Университетом им. Канта в Калининграде, чтобы была подготовлена учебная программа, чтобы преподаватели появились. Несколько лет назад, в 2011 году, мы и у себя открыли профессиональный учебный центр.

- Как устроен этот учебный центр?

- Процедура подготовки специалистов у нас началась совместно с компанией BMW. Помимо головного завода в Мюнхене, у BMW есть заводы по всему свету, так что со всех этих заводов при запуске новых моделей специалисты собираются в Калининграде, где и проводится обучение. Это большие группы, со специалистами из Мюнхена где-то порядка 40 человек. 

Дальше мы распространили эту практику на все наши проекты. На каждом производстве есть такая зона, где воспроизводятся все технологические процессы, все операции, весь инструмент выложен, технология вся расписана – и от поста к посту есть возможность обучить всех будущих специалистов различных профилей. Когда этих мест на производствах стало не хватать – построили специальный отдельный учебный центр, где и подготавливаются специалисты.

- У вас ведь еще есть «спящее соглашение» по «промсборке» по Постановлению № 166. Для чего вам оно?

- Оно у многих автопроизводителей есть, и у нас тоже. Мы им не пользовались, потому что у нас условия работы оговорены и федеральным законом, и соответствующим Постановлением Правительства. А вот соглашение по «промсборке» на базе Постановления № 166 сейчас как раз и перерабатывается до уровня «промсборки 3». 

Новые условия скорректированы в соответствии со сложившимися именно сейчас экономическими условиями. Конечно, выгоднее будет пользоваться именно этим документом, назовем его условно «промсборка 3», чем постановлением № 166, потому что в условиях второй редакции «промсборки» требования гораздо жестче. Формулы расчета процента локализации, приемлемые на тот момент, сейчас просто перестают работать.

- Таким образом, старое постановление № 166 окажется не у дел, потому что выйдет новое?

- Да, выйдет новое, но мы не собираемся от старого отказываться. Бывает такое, что рассчитать или спрогнозировать ситуацию невозможно.

- Но вы сказали, что расширять мощности не собираетесь?

- Да, мы остаемся на том же уровне и будем заниматься исключительно углублением технологий и переходом на использование отечественных автокомпонентов и материалов.

- В Тольятти тоже есть «ОЭЗ», но нельзя сказать, что она очень активно развивается, хотя расположена вблизи АВТОВАЗа. Почему так происходит, как думаете?

- ОЭЗ в Калининграде отличается от тольяттинской. ОЭЗ Калининградской области действует и создана на основании федерального закона, а все остальные ОЭЗ создавались соответствующими Постановлениями Правительства, поэтому и условия там разные. ОЭЗ – это перспективное направление, если есть условия для прихода инвесторов.

В первую очередь должна быть создана вся инженерная инфраструктура: вода, канализация, газ, электроэнергия, дороги. Если это есть – отлично, но только если за это денег с инвестора не берут. Дело инвестора – прийти и поставить производство, обо всем остальном он думать не должен. Самарская область – автомобильный регион, но здесь проблема в другом: даже те заводы по производству компонентов, которые существуют, не способны дать необходимый эффект, которого ожидает Правительство РФ. 

Дело в том, что исторически вся автомобильная промышленность СССР развивалась особенным образом, каждый автопроизводитель для себя все делал сам, включая крепеж. Единственное, чего автозаводы сами не делали – это стекло, резину и электрооборудование. Поэтому заводы по производству автокомпонентов были ориентированы исключительно на производство шин, дисков колес, электрооборудования и некоторых других изделий. Во всем остальном мире так не работают. Там автопроизводитель даже разработкой узлов автомобиля самостоятельно не занимается – только некоторые компании себе это позволяют. Они отдают проектирование узлов и агрегатов разным инжиниринговым компаниям, а сами занимаются координацией этой работы и подробной разработкой технического задания. 

В этом случае те, кто занят такого рода бизнесом (разработкой и производством автокомпонентов), постоянно загружены работой, потому что консолидированный объем заказов автопроизводителей достаточно большой и производство постоянно загружено. Иными словами, есть возможность купить уникальное оборудование, потому что оно быстро окупается, и собрать в компании уникальных специалистов, постоянно получающих и обновляющих опыт практической работы.

У вас в этом случаи собраны все талантливые люди в своей области (талантливых людей не так много). Это намного эффективнее. Производители поставляют свои компоненты всем, даже конкурирующим автомобильным компаниям, за счет этого и качество обеспечивается, и стоимость снижается. У нас такую систему предстоит создавать, но это очень сложно в текущих условиях.

- Но как вы собираетесь это все создавать, как это происходит на практике?

- Именно по этой причине нужен кластер, но не все на свете там должно производиться: только то, что действительно выгодно в рамках кластера. Например, рядом с автомобильным производством выгодно собирать «передний модуль»: это часть конструкции кузова с радиатором, светотехникой, бампером – и все это поставляется сразу на сборку.

Выгодно рядом с заводом делать панель приборов. На некоторых заводах даже существуют варианты предоставления площадей в аренду производителям, там поставщик приборов прямо рядом с конвейером собирает, проверяет и тут же ставит комплектное готовое изделие. В этом случае брак исключен, и вы не тратите силы на сборку – это делает тот, кто умеет это делать лучше. 

Выгодно с производством автомобилей размещать системы выпуска, поскольку упрощенно это габаритная «труба», она неразрезная, сварена из нержавеющей стали. У нас «Евро-5» сейчас действует, а для нейтрализатора любая ржавчина – это смерть. Так что это исключительно нержавейка и неразъемная труба. Вести такую «корягу» издалека дорого, ее нужно делать где-то рядом. И это несложно сделать, потому что для этого используется универсальное оборудование. Металл поставляется в листе, это компактная поставка пачками или в рулоне. Точно также обивки можно производить: вы получаете лист в пачке и формуете его на месте. Такие производства и им подобные и будут расположены в кластере. 

С другой стороны, в Калининграде нет смысла организовывать производство алюминиевых дисков колес, это энергозатратное производство и, кроме того, оно не улучшает здоровье окружающих. Его надо располагать там, где есть источники энергии. Поэтому строят ГЭС, а рядом с ней алюминиевые заводы, а это, в свою очередь там, где источники бокситов. То есть тут очень сложные завязки, это все не на поверхности лежит. Не любое производство можно рядом с автозаводом создать.

- Как можно сделать эти ОЭЗ более эффективными?

- Надо создавать условия по входу инвесторов, потому что инвестор вкладывает большие средства. Автомобильный завод стоит не меньше 300 млн евро – если это небольшое предприятие на 50 тысяч автомобилей в год, со сваркой, окраской, без прессового производства. А все, что больше по масштабам, оно, естественно, дороже. Одна окраска стоит не менее 60 млн евро. Опять-таки – при небольших объемах. А вам еще корпуса надо построить. Поэтому надо предоставлять налоговые льготы. Если это есть, инвестор придет.

Кроме того, в такой географически большой стране, как Россия, нужна поддержка со стороны правительства в части логистики. У нас особенно сложное положение, как и у Дальнего Востока, по отношению к рынку сбыта. Но если Дальний Восток просто удален географически, то мы еще пересекаем три границы на пути к основным регионам сбыта продукции. И на территории иностранных государств с нас сдирают «три шкуры». И вся поддержка, которая оказывается нам на территории России, исчезает при транзитных перевозках. Это тоже проблема.

- И как вы ее решаете?

- Часть продукции морем возим. В Ленинградской области уже построили незамерзающий порт Усть-Луга. Таким образом, мы теперь используем и морские, и железнодорожные перевозки. Использовали мы и автомобильные перевозки, но это оказалось неэффективно.

- ЭРА-ГЛОНАСС с 2017 года будет устанавливаться на те автомобили, которые вы собираете у себя? Это не потребовало никаких нововведений с вашей стороны?

- Те новые автомобили, которые мы будем ставить на производство, обязаны быть оборудованы системой ЭРА-ГЛОНАСС. Сейчас такие испытания проводятся. Это уже заранее заложено в конструкцию автомобиля.

Я уже говорил, что мы не собираем – мы производим. Мы идем на долговременное сотрудничество, если партнер готов инвестировать, вкладывать. Мы построили все не для того, чтобы просто "пособирать" автомобили. Сегодня у нас есть два уровня производства: SKD4 (если объем производства небольшой) и CKD (при более крупных объемах производства). Локализация и там, и там - не только возможна, но и обязательна, и мы это делаем. 

25.08.16 Елена Костякова
Источник: www.autostat.ru
 

Новости на эту тему

Статьи на эту тему