Обновленный «Каптюр» справил премьеру первым после карантинного периода. Это важное, но не единственное его достоинство. По результатам тест-драйва найдем и другие, и вместе с недостатками (а вдруг?) они составят полную картину: как новичок прошел фирменный тест формата 7D.
Новые мотор, цвет, интерьер – это, если в четырех словах, суть модернизации «Каптюра». Приступая к подробностям, вспомним историю: появившийся в 2016-м российский элегантный «Каптюр» составил удачную пару утилитарному «Дастеру» и разошелся с тех пор тиражом более 100 тысяч экземпляров. Вместе они составили довольно мощное оружие против главного конкурента – «Креты». Логично, что именно ее мы берем в виртуальные соперники обновленному «Каптюру». Напомню, что по логике теста 7D новичок у нас выступает в семи поединках на фоне двух максимально близких ему по цене, комплектации и технике машин. И если выглядит лучше – получает плюс; хуже – минус; так же – счет не меняется.
Проверенной в боях за потребителя «Крете» в помощники приглашаем еще одного новичка нынешнего сезона, успевшего прекрасно стартовать на рынке накануне корона-кризиса. Это «Киа-Селтос»; правда, в отличие от максимальных комплектаций «Каптюра» и «Креты», он представлен в среднем исполнении, иначе слишком отдалится по цене. По классу эта машина на полступеньки выше, вот и уравняем всех троих с помощью комплектаций. При этом «Каптюр» в «Первой редакции» уже насыщен до предела, а соперникам мы добавим подогрев задних сидений, навигацию, металлик или двухцветную окраску и еще по мелочи: вот теперь тютелька в тютельку. У всех полный привод, 150 сил, автоматы и хорошие опции.
Подробности в таблице, замечу лишь, что здесь приведенa цена по официальному прайс-листу без учета скидок, кредитов и прочих плюшек, которые мы принимаем примерно равными у всех производителей и дилеров.
* базовая цена 1 402 тыс. рублей плюс пакеты опций: металлик, навигация, диоды, подогрев сзади и прочее;
** базовая цена 1 499,9 тыс. рублей плюс доплата за двухцветную окраску.
Если не ошибаюсь, «Каптюр» был первым в таком массовом и популярном сегменте, кто предложил задорную двуцветную окраску кузова. Теперь к черной и молочно-бежевой крышам добавилась серебристая, которая в сочетании с 8 цветами собственно кузова дает 24 варианта. Это главное и, по большому счету, единственное изменение внешности, так что не задерживаясь отправляемся в салон.
Кстати, затевая модернизацию, «Рено» спрашивала потребителей – что нравится и что не нравится в машине. Не получив претензий по внешнему дизайну – ну, в самом деле красавчик! – компания логично сосредоточилась на интерьере и силовом агрегате.
Я приехал на новом «Каптюре» к хозяину старого и с удовольствием наблюдал, как он тыкает пальцем в верхнюю часть передней панели: да, она уже не такая звонкая и жесткая. Как рассматривает центральную консоль, как с удовольствием отмечает человеческое расположение кнопок подогрева (их теперь видно, хотя бы!). И главное, как регулирует совсем новый изящный руль не только по наклону, но и по вылету: многим это было необходимо! И как хвалит отдельную кнопку с символом лобового стекла, которая включает только нити обогрева, без максимума обдува и кондиционера, как прежде.
А чуть позже, в темноте, мы опробовали фоновую подсветку интерьера. Ну да, красиво, хотя разговоров было больше, чем проку: две тонкие, хотя и яркие полоски по бокам центрального тоннеля не сделали из «Каптюра» танцпол. Впрочем, к чему спорить с модой, вон и «Селтос» предлагает подобное… но лишь в более дорогих версиях. Когда-то и белую крышу считали ненужным выпендрежем…
Резюмирую: автомобиль стер грань между впечатлением снаружи и внутри, салон стал удобнее, немного ярче и «дороже» – ставлю кавычки, поскольку это характеристика не цены, а качества материалов. И если раньше машину справедливо упрекали, ссылаясь на конкурентов, то теперь она как минимум не хуже. В данном случае достижение – не плюс, а отсутствие прежнего минуса. Счет пока равный.
Он так хорошо едет, он так бодро и весело бросается на обгоны и так охотно принимает газ, что я начинаю играть на этом силовом агрегате, а не ехать. Перовначальное «всего 1,3 литра» очень быстро перерастает в «целых 250 ньютоно-метров», которых хватает за глаза.
Я верю компании, которая призывает не бояться современных, маленьких, но таких сильных моторов. Не сломается, говорит «Рено», ссылаясь на опыт продаж «ниссанов» и «мерседесов» в Европе без поломок и рекламаций. Турбо уже не новинка – давайте использовать, благо, не только европейский, но и наш опыт в виде тысяч «аркан», разошедшихся за год по стране, говорит: надежный агрегат!
Ему прекрасно соответствует вариатор с семью виртуальными ступенями, о котором не хочется говорить, а хочется просто ехать. Точный отклик, уверенный старт… не буду сорить штампами, поверьте, редко какой силовой агрегат настолько хорошо и настолько кстати вписывается в автомобиль. Больше тяги было бы глупо, меньше – скучновато.
Даром, что у конкурентов мощности столько же, но характер их двухлитровых движков поспокойнее. Здесь «Каптюр» вырывается вперед. Верный плюс! (Оставлю за скобками усилитель руля, ставший электрическим, который очень кстати наполняет баранку обратной связью с ростом скорости. В общем, на трассе все хорошо).
С первым – как поехать – все в полном порядке. Высоко сидишь, далеко глядишь, уверенно едешь. И маневренность в порядке, и обзор. Через лежачие полицейские автомобиль переезжает уверенно, к бордюрам причаливать не боится. Помеху в мертвой зоне обнаружит (жаль только, индикация включения так себе, светодиод в клавише днем нем виден).
Получив новую медиа-систему, «Каптюр» теперь щеголяет 8-дюймовым экраном, и умеет соединяться с вашим смартфоном, на какой бы платформе тот не был. Но что нам андроид или ай-ос, мы же все ездим по Яндексу. Пробки, оперативная ситуация на дороге – вот что важно. И по примеру «Арканы» обновленному «Каптюру» вживили и такую функцию: на штатный экран можно с вашего телефона вывести навигацию Яндекса и даже пообщаться с Алисой.
Прекрасная идея, не нужно лишней сим-карты, просто коммутируешь смартфон и… не то чтобы совсем не работает, но через пень-колоду. Система теряет телефон и наоборот; сбои мешают следить за дорогой; ввести новый адрес и перепроложить маршрут у меня так и не вышло. В итоге, промучившись с подключением, а потом с отключением смартфона, ехал по нему, а прекрасный «Изи-линк» бездельничал.
Все-таки не зря в машины встраивают свою навигацию, вспоминал я с грустью свой немолодой уже «Сандеро» с фирменным «Том-Томом». Да, он не показывает пробки и не знает новых дорог, зато за пять лет ни разу не заблудился, уверенно прокладывал путь где угодно и даже – вот это редкость, поверьте – вел меня по улочкам Ялты.
Здесь, в дополнение к доступным, но ненужным картам Гугла или Эппл и к нужному, но работающему кое-как российскому навигатору, вы можете еще и прикупить тот самый «Том-Том». Когда производитель за дополнительные 14 тысяч рублей, предлагает тебе четвертую(!) карту, это о чем-то говорит, не правда ли?
Но минус «Каптюр» в этой категории получает даже не за это, а за то, что за год, прошедший с премьеры «Арканы» ровно с теми же проблемами, перемен к лучшему не случилось. Увы. У вас красивая мульти-медиа, очень, очень хороший звук, но ехать лучше по «хуавею». Ей богу, какое-то горе от ума.
Несмотря на несколько утонченный внешний вид, «Каптюр» готов окунуться в любое… скажем так, бездорожье, ведь по устройству полного привода это тот же «Дастер», настоящий солдатик грунтовок.
Просвет 205 мм – это на 15 мм больше, чем у конкурентов; да еще штатная (!) мощная защита мотора.
Да и сам мотор, с его великолепным максимумом момента уже с 1700 об/мин, делает «Каптюр» похожим на вертолет: угодил в какую-нибудь яму без дна, но с жижей, почти остановился, нажал на газ – и с уверенным рокотком машина начинает подъем к сухим вершинам, не требуя лишних действий. Вперед, на запад! Не беда, что нет понижающей: трансмиссии хватает, если только не пытаться переезжать бревна и форсировать окопы.
Среди машин этого класса я по проходимости поставлю впереди только три: обе «Нивы» и «Дастер». А «Каптюр», с его пижонской окраской, изяществом и вроде бы городскими замашками, совершенно не боится грязи. Вот интересно, многие ли владельцы и владелицы используют эти его замечательные свойства?
Впрочем, есть же еще переднеприводная версия. Но об этом в другой раз.
И не удивил. «Докатка», компактно уложенная под пол багажника, не сделала его гигантским: 387 л, даже у более компактной «Креты» побольше. Сложим заднее сиденье и получим более чем солидный кубометр с лишним: 1200 л достаточно для любого разумного (и не очень) дачного груза.
Пассажирам второго ряда теперь (наконец-то!) предлагают обогрев сидений; разъемы USB тоже имеются, подголовники по числу голов, в общем – все вполне хорошо.
Отдельно похвалю правильное устройство порогов и дверей: брюки остаются чистыми. А, да: маленькая «запаска» – это хорошо. Несогласным предлагаю вспомнить, когда и как они сами меняли колесо и занимались шиномонтажем.
С таким хорошим и тяговитым мотором появляется смысл в кнопке эко-режима, которая несколько демпфирует педаль газа. За время теста мы вчетвером со всякими режимами проехали около 300 километров, попали в мощные пробки, получили среднюю скорость 49 км/ч (при этом по шоссе шли 110 км/ч, все потери на МКАДе) и при этом расход топлива составил смешные 7,7 л/100 км.
Это превосходный результат, особенно на фоне прожорливости прежнего двухлитрового мотора. Все-таки правильно его отправили в отставку, потреблял он в полтора раза больше! (Сравниваю со своими собственными результатами в схожих условиях). Понятно, что у вас может получиться и меньший расход, и больший – тут очень важен стиль езды. Но каким бы он ни был, достоинства пары «современный турбомотор – вариатор» перед другими конструкциями налицо.
Бака стандартной емкости в 50 л, таким образом, хватит почти на 650 км, а если не попадать в заторы – и на все 800. Это очень весомое преимущество на фоне конкурентов, можно было бы поставить даже два плюса (один раз за тест это позволяет сделать регламент при выдающихся результатах), но… только 95-й и 98-й, говорит нам наклейка на лючке бензобака.
Конкуренты пьют топливо и подешевле, и хотя специалисты «Рено» говорят, что испытания на 92-м бензине показали его пригодность, пока не получен сертификат и официальное одобрение такого топлива, лучше не рисковать. Гарантия, знаете ли, отличается такой летучестью…
В общем, спасибо за умеренность, ждем разрешения лить 92-й и пока ставим заслуженный плюс.
У «Каптюра» неплохая гамма: два мотора, 1,6л/114 л.с. и 1,3 л/150 л.с. Два типа привода, причем младший мотор доступен только с передним, равно как и пятиступенчатая механическая коробка. Вместе с тремя уровнями комплектации это суммируется в прайс-лист из 11 базовых позиций от 1 020 000 до 1 515 000 рублей, не считая довольно широкого списка дополнительных устройств.
«Крета», у которой тоже может всего по два, и мотора, и трансмиссии, стоит от 987 000 до 1 402 000 рублей с перспективой выложить еще 75 тысяч за опции, что мы и сделали, подбирая виртуальную пару в тест.
«Селтос», как автомобиль на полступеньки выше, предлагает больше: три мотора, три коробки, два типа привода, но больше и требует. Его цена от 1 129 900 до 2 019 900 рублей.
То есть «Каптюр» очень хорошо позиционирован, с его нынешними ценами и условиями. На фоне чемпионской «Креты» его можно поздравить – отличное предложение! Правда, корейская компания тоже готовит модернизированный автомобиль… Но это пусть и в ближайшем, но будущем, а пока красавчик-француз очень даже «в рынке», предлагая как минимум не меньше конкурентов за те же или даже чуть меньшие деньги. До плюса, на мой взгляд, он немного не дотянул, но достойный уровень показал. Время подводить итоги и называть финальный счет.
Renault Kaptur получает в нашем тест три плюса и один минус. Отличный результат! После обновления автомобиль сохранил то, за что его любят и исправил то, за что его критикуют. Едет теперь отлично – как раз под стать тому, как выглядит. Даже завидую тем, кому еще только предстоит в этом убедиться…
