Событие

VII ежегодная конференция

Автомобильный рынок России. Итоги и прогнозы

До начала осталось 1 дней

подробнее

Отчет в фокусе

АВТОСТАТ ОМНИБУС - 2016. Новые автомобили: мнения автовладельцев

АВТОСТАТ ОМНИБУС - 2016. Новые автомобили: мнения автовладельцев

Дата выхода 12.01.2017

Формат PDF, 70 стр.

Цена 100000 руб.

Проект основан на формировании репрезентативной выборки, соответствующей модельной...

12 января подробнее

Инфографика

Лидеры рынка автомобилей с пробегом в федеральных округах

Роман Ферштер, глава представительства компании «Mobileye» в России ("АВТОСТАТ")

«Mobileye» - это израильская компания-разработчик «умных» систем управления автомобилем, в том числе интеллектуальной системы помощи водителю ADAS и технологий беспилотного управления. У компании головной офис в Иерусалиме и региональные офисы в США, Европе, России и Японии. Технологии «Mobileye» ADAS уже используются мировыми автопроизводителями, среди которых Audi, BMW, Volvo, GM и др. Как все это работает на практике, можно увидеть в новых моделях практически всех производителей, а технологии автономного вождения демонстрируются на ведущих мировых автомобильных выставках.  В конце 2016 года эксперты «Mobileye» принимали участие в саммите стран СНГ «Connected Car», который проходил в России при поддержке правительства РФ с участием российских автопроизводителей.

для сайта1.jpeg


Беспилотный транспорт – это реальность или мечта? О современном положении дел в этой отрасли глава представительства «Mobileye» в России Роман Ферштер рассказал в интервью аналитическому агентству «АВТОСТАТ».

- Роман, сегодня большое внимание уделяется «умному» транспорту, развитию беспилотных технологий, соответствующих навигационных систем, приложений и т. д. Какие вообще цели стоят сейчас перед индустрией «умных автомобилей»?

- Основная цель - это безопасность, а значит, экономия. Мы все находимся на очень интересном и захватывающем этапе, когда новые технологии целиком меняют наши представления о каждодневных понятиях, таких как, например, мобильность. Помимо того, что это модная тема и все автопроизводители ее пропагандируют, рынок на самом деле заинтересован в таких машинах.

Очевидно, что со временем вождение автономного транспортного средства будет безопасней, чем вождение обычного автомобиля. Тем самым мы будем сохранять миллионы человеческих жизней и, соответственно, экономить сотни миллиардов долларов каждый год. Поэтому, если говорить о локомотиве, или, как Вы говорите, - цели - то это, конечно, экономика. Умные и автономные машины будут безопасней и, соответственно, выгодней.

Еще один важный фактор - это растущая невостребованность личного автомобиля. Различные исследования показывают, что в отличие, например, от телефона, который работает почти 80% времени, автомобиль используется владельцем лишь на 4%. Во многих странах автомобиль - это второй по стоимости актив после квартиры, а пользуемся мы им совсем мало.

Подумайте о пассажирских перевозчиках, таких как: Uber, Gett, Lyft и др. Стоимость водителя в такой структуре доходит до 50% всех операционных расходов. Не случайно Uber, Google и Apple инвестируют гигантские средства в развитие беспилотного транспорта.

А теперь представьте себе, что нет водителя, машины перешли на электрическое питание; мы комфортно сидим в машине и общаемся, работаем или отдыхаем. Умные системы предоставления контента понимают наше настроение, видят, заняты мы или нет и предлагают нам актуальный для нас контент. Это тоже деньги. Все экономика.

- Сегодня даже консервативные российские автопроизводители, такие, как ГАЗ и АВТОВАЗ, заявляют о разработке автономных либо ”подключенных” транспортных средств. Почему это происходит именно сейчас, как Вы думаете?

- Слава Богу, что и ГАЗ, и ВАЗ начали об этом говорить: лучше поздно, чем никогда. Только непонятно, зачем им разрабатывать эти системы, когда уже все разработано, готово и используется практически всеми мировыми автопроизводителями? Например, мы начали разрабатывать нашу систему «Mobileye» в 1999 году. Занимаясь только одним продуктом, мы смогли показать прототип лишь спустя шесть лет. А сколько времени это займет у автопроизводителя?

- Мировые автопроизводители, такие как Audi, BMW, Volvo и другие ведь тоже сравнительно недавно начали внедрять такие системы в массовое производство...

- У нас первые OEM-договора c Volvo, BMW и GM появились в 2007 году, то есть 10 лет назад. Сегодня уже 27 автопроизводителей (а это почти все) используют нашу технологию, предоставляя различные функции на основе технологии «Mobileye» в более чем 320 своих моделях.

У ВАЗа и у ГАЗа нет десяти лет для того, чтобы разрабатывать свою систему, да и незачем. Если к этому пришли самые продвинутые автопроизводители из Германии, Швеции, Японии, США, Великобритании, Франции и Кореи, то непонятно, зачем российскому автопрому идти другим путем. Сегодня можно просто заказать готовую систему и начать предлагать своим клиентам то, что уже давно существует.

- Нужно ли вообще делать автомобиль интеллектуальным? Зачем?

- Вопрос не в том, нужно или нет. Это эволюция. Поезд прогресса уже тронулся со своей станции, разогнался и мчится на большой скорости. Его невозможно остановить, и глупо думать, что это возможно. Остается один вопрос: хотим ли мы запрыгнуть в этот поезд или хотим остаться на перроне. Нужно только помнить, что если мы не запрыгнем сейчас, то скорее всего мы этот поезд никогда не догоним.

Что касается второй части вопроса - зачем? - повторю, что все упирается в экономику. Подумайте, что уже скоро вам не нужно будет держать в семье две или три машины. Одна и та же машина отвезет на работу вас, детей в детский сад и в школу, потом вернется на бесплатную парковку домой, а затем приедет за вами и вашими родными в нужное время. А если эта машина в свободное время будет еще обслуживать других людей, например, ваших соседей или родственников? Ощущаете разницу? Рано или поздно встанет вопрос: держать ли вообще собственный автомобиль или стоит делиться беспилотником.

Задумайтесь и о том, во сколько обходятся автокатастрофы государствам, страховым компаниям, как сильно страдает экономика от последствий ДТП. Я думаю, Вы уже согласились, что вопрос «зачем» отпал.

Еще пример: представьте себе, что моя машина благодаря установленной в ней системе «Mobileye» сообщает вашей машине в реальном времени о ДТП, пробке либо о помехе движению именно на той улице, на которую ваш автомобиль должен повернуть. И благодаря этому ваша машина поехала по параллельной улице и сэкономила вам 40 минут. А когда мы говорим про сотни тысяч и миллионы таких машин, это уже совсем другие цифры.

Так что, возвращаясь к вопросу, нужны ли нам умные машины, ответ однозначный - «да». На сегодняшний день 60% американских потребителей уже готовы купить автономную машину, а 70% готовы получить ее на тест-драйв. По прогнозам Boston Consulting Group, к 2025 году в мире будет более 12 миллионов автономных машин, а это уже совсем скоро.

- Какие продукты предлагает Ваша компания?

- На данный момент компания «Mobileye» предлагает четыре продукта:

1. Система помощи водителю ADAS Aftermarket (ME560 и ME6) для существующих ТС (в качестве дополнительного оборудования безопасности). Данная система легко устанавливается в автомобиле любого типа, вне зависимости от производителя и года выпуска;

2. Система помощи водителю ADAS OEM, которую мы поставляем автопроизводителям на конвейер (в базовых комплектациях на дорогих моделях и в качестве заказной опции в более дешевых моделях).

3. Система автономного вождения - L3 (уровень полуавтономного вождения). Сегодня 13 автопроизводителей предлагают различные функции на этом уровне. И 8 автопроизводителей уже работают с нами над уровнем L4/L5 (автономное вождение). В их планах на 2018-2021гг. - начать выпускать машины этого уровня;

4. Система Shield Plus для автобусов и грузовиков (защита пешеходов и велосипедистов, а также создание электронных автоматически обновляющихся карт с опасными точками в городе).

- Что из этих технологий доступно для рядовых автовладельцев?

- Практически все, кроме полностью автономного автомобиля. Системы Aftermarket устанавливаются на существующих автомобилях, владельцы которых решили оборудовать свою машину системой безопасности, чтобы защитить себя и свою семью от ДТП, а также в корпоративных автопарках компаний, руководство которых серьезно решило бороться с автокатастрофами и помочь своим сотрудникам избежать аварий.

Важно отметить, что после того, как корпоративные клиенты начали использовать нашу систему помощи водителю ADAS, у них не только снизились показатели по аварийности, но значительно сократились расходы на топливо и на эксплуатацию. Благодаря более сбалансированному и осторожному стилю вождения, к которому пришли сотрудники компаний, в которых установлена система, сократилось количество резких разгонов и торможений.

OEM-системы, которые устанавливаются в автомобиль еще на конвейере, можно заказать при покупке нового автомобиля. Дилер сможет предложить систему в качестве дополнительного оборудования. У нас в России существует широкая сеть авторизованных дилеров и технических станций обслуживания, от Калининграда до Южно-Сахалинска.

Система Shield Plus активно тестируется и внедряется городскими операторами пассажирских перевозок и служб ЖКХ во многих странах мира, таких как Великобритания, США, Германия, Швеция, Австрия, Испания, Португалия и других. Мы рассчитываем, что и российские городские перевозчики в ближайшее время смогут начать тестирование и внедрение данной системы.

- Чем система помощи водителю отличается от системы экстренного реагирования ГЛОНАСС?

- В отличие от традиционных систем мониторинга, таких как GPS/ГЛОНАС- трекеры, которые фиксируют уже свершившееся нарушение, система «Mobileye» предупреждает водителя об опасности еще до того, как он совершил нарушение. Это, например, опасное сближение, которое потом приводит к резким торможениям, или опасный разгон, который в свою очередь приводит к опасному сближению и т.д. Система «Mobileye Online» еще покрывает все функции трекеров (устройства спутникового мониторинга), имея свой телематический блок.

В целом экономия у наших клиентов на топливо, тормозные колодки и шины достигает 15%. Если 40% от всех расходов автопарка составляет топливо, то 15% - это большая экономия. Помните, мы говорили об экономических выгодах при внедрении умных систем? Вот это, наверное, один из самых ярких и наглядных примеров.

- Сколько у вас сейчас партнеров среди мировых автопроизводителей?

- На сегодняшний день у нас отгружено более 15 миллионов систем. Нашу технологию используют 27 автопроизводителей в более чем 320 моделях автомобилей, и эти цифры постоянно растут.

- Сами автопроизводители, например, Audi, Volvo, действительно присылают нам информацию о совместных проектах с «Mobileye» по разработке беспилотных автомобилей. Но как удалось договориться с мировыми автопроизводителями о внедрении именно вашей системы?

- Для того, чтобы понять, как это родилось и как все получилось, нам надо вернуться в далекий 1998 год, когда будущие основатели «Mobileye», профессор Амнон Шашуа и господин Зив Авирам, два друга и партнера, специалисты мирового уровня, каждый в своей сфере, начали общаться с мировыми автопроизводителями о разработке интеллектуального машинного зрения для будущих автомобилей.

У Амнона и Зива на тот момент уже было достаточно необходимого опыта (в сфере алгоритмов по анализу видеоизображения в других отраслях, таких, как медицина, авиация и др.), чтобы создать такую систему для автомобильного рынка, а понимание, что у решения есть реальные клиенты, послужило основанием создать в 1999 году компанию «Mobileye».

С момента демонстрации возможностей системы в 2005 году были подписаны первые договора с автогигантами и их поставщиками электроники. Эти договора и дали первый толчок для подписания похожих контрактов с другими мировыми автопроизводителями и поставщиками автокомпонентов. Группа высококвалифицированных инженеров и программистов начала работать над созданием серийного продукта. В 2007 году мы начали коммерческие поставки трем автогигантам – Volvo (V70), BMW (5) и GM (Cadillac и Buick).

- Но ведь ваша система вряд ли уникальна? Насколько велика конкуренция в этом сегменте и в чем ваши конкурентные преимущества?

- Во-первых, да, она уникальна. Нет ни одного производителя, который с помощью одной камеры предлагает такой широкий спектр функций. Во-вторых, я предлагаю сначала определиться с термином “конкуренты”. Если судить по СМИ, выставкам и конференциям, то компаний, которые заявляют о том, что у них есть или вот-вот скоро появится аналогичная система помощи водителю либо система для автономного автомобиля - таких много. Разработчики есть во многих странах мира, включая США и, конечно, Россию.

Однако, если судить по фактам, по отгруженным системам, по договорам с автопроизводителями, по договорам с разработчиками и поставщиками автокомпонентов, то в этом поле мы не встречаем никого. Их просто нет там.

Что касается функциональных преимуществ, то здесь тоже все предельно просто: клиент, будь он автопроизводитель или частный пользователь, хочет получить максимум функций и приложений за минимум денег. Если завтра появится компания, которая будет предлагать только распознавание разметки, или только распознавание дорожных знаков, или только распознавание ТС - они не смогут убедить клиента купить их систему, когда мы предлагаем более десятка функций, спасающих жизнь человека.

Плюс мы постоянно работаем над улучшением наших алгоритмов. Таким образом, отрыв между нами и любым игроком, который захочет войти в это поле, уже такой большой, что догнать нас практически невозможно.

- Могут ли быть российские автопроизводители заинтересованы в таком аутсорсинге? Ведь это сильно упростит им задачу по разработке беспилотного автомобиля, о чем в последнее время много говорят…

- Конечно, могут. На мой взгляд, если они не хотят остаться позади всех, даже с новым дизайном машин, они обязаны это сделать. К сожалению, мы пока не видим российских автопроизводителей в нашем головном офисе в Иерусалиме, где мы непрерывно демонстрируем всему миру наши достижения. К нам постоянно приезжают не только автопроизводители, но и президенты, главы правительств, министры, депутаты, губернаторы и мэры из многих стран мира. Из России, к сожалению, пока ко мне таких обращений не поступало, но я не потерял надежду.

В 2016 году мы начали сотрудничество с двумя российскими производителями, но пока оно минимальное. Мы надеемся, что в 2017 году к ним присоединятся другие. Я подозреваю, что если этого не случится в текущем году, то судьба ADAS у российских компаний повторит судьбу автоматических коробок передач, ABS и даже электрических зеркал, которыми недавно так гордился один из отечественных производителей. Нужно понимать, что системы, которые будут стоять в автомобилях через несколько лет, это эволюция сегодняшней технологии ADAS. Поэтому автопроизводителю, который не имеет сегодня систем помощи водителю, еще рано говорить о беспилотнике.

Соответственно, так как отечественные автопроизводители еще не начали внедрять даже базовый (пассивный) ADAS, разговоры об отечественном беспилотнике в 2021 году - это не более чем научная фантастика.

- Но отечественные автопроизводители знакомы с вашим продуктом. Более того, он даже рекомендован Минтрансом РФ к госзакупкам. Каких успехов удалось здесь достичь?

- Очень хороший вопрос. Это политика. Вы знаете, в 2013 году мы сделали почти невозможное, убедив гигантскую комиссию экспертов в рамках мероприятий, организованных Минтрансом РФ, что «Mobileye» - это настоящая инновация на транспорте.

Причем, если посмотреть на протокол того заседания и пройтись по списку компаний, которые предлагали свои решения, то можно с высокой уверенностью заявить, что «Mobileye» была единственной инновационной на том заседании. Были считанные эксперты, которые сопротивлялись это признать. Нам не совсем были понятны их мотивы, остается только догадываться, но хорошо, что здравый разум и логика взяли верх, и комиссия по инновациям на транспорте при Минтрансе РФ все-таки признала «Mobileye» рекомендованной инновацией к госзакупкам. С тех пор прошло три с половиной года, однако ни одна госструктура не проявила интерес к такой важной системе.

Причем, несмотря на то, что Президент РФ и глава Правительства все время говорят о важности борьбы с автокатастрофами, сами государственные учреждения и чиновники не делают ничего, чтобы изменить ситуацию со смертностью на дорогах. Автобусные компании покупают дорогостоящее оборудование, которое никогда не окупается: турникеты, масса видеокамер, различные ГЛОНАСС-трекеры, видеорегистраторы, рамки-металлоискатели, на которые никто никогда не смотрит, а систему, которую весь мир признал как спасающую жизнь - пока нет.

На дорогах России и на улицах российских городов погибают десятки тысяч людей, сотни тысяч становятся инвалидами на всю жизнь, рушатся семьи. Когда раз в несколько лет падает самолет с двумя сотнями человек на борту, в стране объявляется траур и все скорбят по погибшим - это на самом деле большое горе! Но представьте себе, что в России каждую неделю (!) падает «Боинг» с 450 людьми на борту (а потери на дорогах нашей страны можно приравнять к таким потерям в авиакатастрофах) и никто ничего не делает, чтобы предотвратить это...

Во всем цивилизованном мире, а именно в США, Европе, Юго-Восточной Азии и Океании правительства стран уже приняли регулирующие законы по обязательному внедрению систем ADAS в машинах определенной категории (свыше 3,5 тонн). Они обязывают государственные компании и частный сектор ставить системы, которые распознают пешеходов, разметку, дорожные знаки, вычисляют безопасную дистанцию для обеспечения безопасного тормозного пути, обязывают новых водителей водить машину с такими системами и многие другие меры.

Страховые компании поощряют клиентов, которые устанавливают такие системы и предоставляют им ежегодно значительные скидки, правительства поощряют владельцев машин, в которых оборудованы системы ADAS льготами в виде пониженных налогов на ТС и т.д.

В России ничего из вышеперечисленного пока не делается. Зато все говорят о беспилотниках, как будто это случится завтра, и у нас нет никаких более срочных проблем на сегодня.

- Насколько это вообще затратные разработки – по деньгам и другим ресурсам?

- Это очень большие затраты, как по финансовым, так по человеческим и временным ресурсам. Значительную поддержку наша компания получила после того, как Goldman & Sachs (Американский инвестиционный банк, один из крупнейших в мире - прим.) вошел в состав инвесторов «Mobileye». Так что, когда стартапы закрывались от нехватки средств, у нас было достаточно денег для того, чтобы двигаться вперед.

Наш выход на нью-йоркскую биржу ценных бумаг в августе 2014 года дал нам дополнительную уверенность в завтрашнем дне. Это был самый большой IPO в истории Израильских компаний на NYSE, а новые договора с автопроизводителями по созданию автономных машин дают нам возможность прогнозировать наши доходы на 10 лет вперед и соответственно планировать дальнейшие разработки.

- Кто ваши сотрудники и откуда у них компетенции по разработке таких продуктов?

- Наши разработчики - это высококвалифицированные инженеры, математики, физики и программисты. Часть из них – выходцы из стран бывшего Советского Союза. Мы собрали лучшую команду профессионалов. В 2016 году технологический журнал “MIT Technology Review» Массачусетского технологического института (Massachusetts Institute of Technology) включил нашу компанию в ежегодный рейтинг самых умных компаний мира, и мы заняли почетное шестое место.

Первые места рейтинга заняли такие известные корпорации, как Amazon, Baidu и Tesla Motors. Таким образом, наша небольшая по мировым меркам компания из “Силиконовой Долины” Иерусалима, оставила далеко позади многих мировых гигантов, таких как: Huawei, Nvidia, Facebook, Toyota, Alibaba, Microsoft, Bosch, Nestle, IBM и Intel. На мой взгляд, это очень хорошо объясняет, кто наши сотрудники и как мы работаем.

- Как Вы думаете, будет ли система ЭРА-ГЛОНАСС, которая должна была начать работать в России с 1 января 2017 года, эффективной на российских дорогах?

- Я не являюсь экспертом в данной системе, но мне кажется, что до конца она не продумана, а вся цепочка обязательных компонентов не предусмотрена.

Если ЭРА-ГЛОНАСС на самом деле должна сократить смертность на дорогах, то только путем быстрого оповещения всех экстренных служб, но этого будет недостаточно. Поэтому, на мой взгляд, инвестиции в эту систему со всеми ее прилагающимися ветвями в данной конфигурации не оправдываются и скорее всего никогда не окупятся.

Если цель - сохранить человеческие жизни, то надо предотвращать аварии, а не только думать, как быстро доехать до потерпевших.

Что касается спасательного процесса, то там, конечно, необходима не только коммуникационная система, которой является ЭРА-ГЛОНАСС, а целый ряд компонентов, таких как быстрая и качественная доставка раненых в госпитали на хороших вертолетах и на комфортабельных каретах скорой помощи, хорошие и современные госпитали с вертолетной площадкой, с профессиональными специалистами и качественным оборудованием.

На мой взгляд, большинства этих составляющих еще нет. Нужно заниматься воспитанием водителей и молодых поколений, еще в начальных школах воспитывать уважение и культуру поведения на дороге, нужно делать социальную рекламу во всех СМИ. Но все вышеперечисленное намного сложнее сделать, чем взять и начать массово продавать какие-то датчики удара, которые будут куда-то сообщать об уже совершившейся аварии.

Я неоднократно перелагал интегрировать систему «Mobileye» в систему ЭРА-ГЛОНАСС, но, может быть, меня не поняли или не услышали. Может быть, это интервью поможет меня понять лучше. А ведь наша система может преждевременно сообщать системе ЭРА-ГЛОНАСС важную информацию, которая поможет предотвратить очередную аварию.

- Все эти умные системы создаются, как Вы говорите, для предупреждения аварий. Но насколько такие продукты действительно безопасны? Стоит ли человеку беспредельно доверять электронике на дороге?

- Если вопрос про систему помощи водителю, то да, «Mobileye» реально помогает избежать аварии. Если вопрос про спутниковый мониторинг, то до сих пор никто не доказал научным методом, что GPS/ГЛОНАСС трекеры предотвращают аварии.

Везде, где мы проводим тестирование нашей системы, результаты говорят сами за себя. Мы проводим тестирования научным методом, и исследования показывают, что количество аварийных ситуаций падает сразу после того, как мы устанавливаем в машинах нашу систему.

Даже те водители, которые считают себя большими профессионалами, признают, что в течение тестирования система как минимум один раз помогла избежать аварии. Уже после первого случая, когда вы затормозили за две секунды до, а не после аварии, система окупается, а компания, государство и общество в целом экономят огромное количество денег. Это если вы избежали маленькой аварии, не говоря уже о жертвах при серьезных авариях.

- Неужели через несколько лет мы действительно пересядем на автономные автомобили?

- Тенденция ясна и очевидна. Мы видим, как активно внедряют нашу систему ADAS автопроизводители, и мы идем к тому, что через несколько лет в большинстве машин будут стоять такие системы. Если говорить про совсем далекое будущее, то, на мой взгляд, через 15-20 лет нам вообще запретят садиться за руль. Так как 90% случаев аварий - это человеческий фактор, то конечная глобальная цель - исключить нас из процесса управления автомобилем.

Компьютеризованные машины будут делать это лучше и безопасней нас. Тому, кто не верит, предлагаю начать наблюдать за данной индустрией и за темпом её продвижения. Мобильность полностью изменится в ближайший десяток лет. А для тех, кто говорит: «А если я получаю удовольствие от вождения?», будут луна-парки с машинами.

Я уверен, что во время езды в автономной машине бывшие водители и другие пассажиры будут получать удовольствие от других вещей – например, от контента, который будет поступать к ним на их личный экран, или от беседы с друзьями, или просто от отдыха в пути.

- Какого «ингредиента» в данный момент не хватает разработчикам, чтобы у человечества получился полностью автономный автомобиль, абсолютный беспилотник?

- Мы называем три компонента «столбами» или «колоннами», на которых стоит автономный автомобиль.

Первая колонна - это датчики. По всему периметру беспилотного автомобиля будут стоять различные виды датчиков: видео-датчики, радары, лазерные сканеры и т.д. Эти датчики будут сообщать центральному компьютеру, где находятся другие участники дорожного движения, препятствия, тротуары, столбы, дома, знаки, светофоры, разметка и другие ориентиры.

В отличие от ADAS, где достаточно одной передней камеры, в автономном автомобиле мы устанавливаем 8 камер, создавая оболочку 360 градусов. Весь этот комплекс датчиков вполне достаточен, чтобы компьютер мог понимать ситуацию на дороге на человеческом уровне и принимать решения, однако в автономном автомобиле должны быть резервные системы.

Вторая колонна - это карты, которые как раз и являются резервом для уточнения пути движения в тех случаях, когда компьютер должен будет перепроверить информацию от датчиков.

Дело в том, что беспилотному автомобилю нужны очень точные карты, с точностью до 10 см, но самое главное - это должны быть карты, которые будут постоянно обновляться. Для этого существующие навигационные карты, или даже HD-карты не достаточны.

Технология REM™ (Mobileye's Road Experience Management) - это самое эффективное и недорогое решение для автоматического и постоянного обновления таких карт. Используя существующие видео-датчики, машины сами будут обновлять информацию об изменениях на дорогах, наподобие Croude Sourcing, но в автоматическом режиме (в отличие от социальных навигационных систем типа Яндекс или Waze, когда люди ручным способом обновляют информацию). Совместно с Volkswagen, Audi, BMW, Daimler и Here (картографический сервис, принадлежавший Nokia и выкупленный «большой немецкой тройкой» в августе 2015 года - прим. Автора.) мы уже начали работать над созданием таких карт.

Как это работает? Каждая подключенная к Интернету машина, имеющая наш видео-датчик, отправляет последнюю информацию по участку, по которому она едет. Все другие подключенные машины получают обновления и отправляют свои данные. Тем самым, простым способом и без специального и дорогостоящего оборудования, мы все рисуем и обновляем карты своей местности во благо нашей общей безопасности.

Так как собирается большое количество информации, можно использовать ее в разных целях, например, для мониторинга свободных парковочных мест в городе. Это очень важная информация, если мы понимаем, насколько дорог этот ресурс (парковка - прим. автора). Другой пример - это автоматическое оповещение городских служб о помехах на дорогах: поврежденные покрытия и ямы, плохо припаркованные автомобили, сломанные светофоры, поврежденные знаки и т. д.

Как это работает, мы совместно с Audi и Delphi показали в начале января в Лас-Вегасе на выставке CES (Международная выставка потребительской электроники Consumer Electronics Show – прим. автора)

Третья колонна - это то, что мы называем «Driving Policy» - умение планировать наши действия. Это «ахиллесова пята» индустрии и это главная причина, почему мы не готовы запустить автономный автомобиль сегодня.

Дело в том, что автономная машина должна уметь планировать и совершать действия (смена полосы, ускорение или торможение на развилках, пересечение не регулируемых перекрестков и площадей) практически на человеческом уровне.

Чтобы машина могла водить сама, недостаточно видеть, что творится на дороге. Вождение - это непрерывное общение между всеми участниками дорожного движения. Нам нужно научить компьютер на интуитивном уровне понимать других водителей и вписываться в поток таким образом, чтобы, с одной стороны, не создавать аварийные ситуации, а с другой стороны - не тормозить и не создавать пробки.

В моделях, которые мы создаем с нашими партнерами, мы настраиваем робот таким образом, чтобы существовал баланс между чересчур «защитным» и чересчур агрессивным вождением, но главное значение в наших настройках — стопроцентное избежание столкновений. Это очень нетривиальная задача. Из-за того, что между водителями не всегда есть понимание и согласие, особенно когда речь идет о разных стилях вождения, случаются аварии. Нам нельзя допустить аварии из-за ошибки робота, и поэтому мы относимся к этой задаче с такой ответственностью и не выпускаем автономные машины только на базе существующих датчиков и карт.

- Все это звучит очень впечатляюще и немного фантастически. А на самое ближайшее будущее у вашей компании какие планы?

- В этом году мы с компанией BMW и Intel  создадим 40 машин BMW серии 7, которые будут кататься по дорогам США, Германии и Израиля и будут помогать нам строить «искусственный интеллект» на человеческом уровне.

Важно отметить, что наше сотрудничество с этими мировыми гигантами, также как и с другими нашими международными партнерами, построено таким образом, что любая компания, которая захочет принять активное участие в данной разработке, сможет стать участником этого проекта. Наше сотрудничество с партнерами построено на принципе открытой платформы, которая может стать доступна потенциальным партнерам, если они будут заинтересованы внести свою лепту в построении нашего будущего.

Я верю, что в России существуют много талантливых людей и достаточное количество продвинутых компаний, которые при желании смогут принять активное участие в данной задаче.

 

09.02.17
Источник: www.autostat.ru
 

Новости на эту тему

  • сегодня, 08:54 Стали известны подробности о юбилейной спецверсии LADA 4x4

    АВТОВАЗ в апреле приступит к производству обновленной версии LADA 4x4. Напомним, днем рождения этого внедорожника считается 5 апреля. Вероятно, к этой дате приурочат начало выпуска и премьерный показ модели.

    подробнее
  • вчера, 14:56 Iran Khodro готовится к возвращению на российский рынок

    Иранский автопроизводитель Iran Khodro (IKCO) получил сертификат соответствия Таможенного союза для шести седанов: Soren ELX, Samand ELX, Soren Turbo, Runna, Dena и 206 SD. Данный документ позволяет компании реализовывать свою продукцию на территории стран, входящих в ТС.

    подробнее
  • вчера, 10:02 Porsche объявил российские цены на самую мощную Panamera

    Российские дилеры Porsche во втором полугодии 2017 года начнут продажи нового Panamera Turbo S E-Hybrid, премьера которого состоится на Женевском автосалоне. С момента выхода на рынок четырехдверный гран-туризмо предлагается также в версии Executive с удлиненной на 150 мм колесной базой. Цена на Panamera Turbo S E-Hybrid в России начинается от 12 млн 109 тыс. рублей, а Panamera Turbo S E-Hybrid Executive стоит от 13 млн 495 тыс. рублей.

    подробнее

Статьи на эту тему

  • вчера, 11:26 Закупки для «Кортежа» покроют тонировкой («Коммерсант»)

    Как стало известно "Ъ", Минпромторг попросил правительство включить НАМИ, разрабатывающий проект автомобилей для первых лиц государства "Кортеж", в список ФГУПов, которым разрешено заключать госконтракты вне процедур закона о контрактной системе. Сейчас ФГУПы обязали проводить открытые конкурсы, но Минпромторг считает, что это может сорвать сроки проекта, затрудняет сотрудничество с зарубежными поставщиками и создает риск утечки секретной информации.

    подробнее
  • 8 февраля 2017 Шеви Нива-2 в заложниках: что происходит с новым внедорожником? («Авторевю»)

    В конце января ленты автоновостей с особым размахом полоскали тему новой Шеви Нивы. Инсайдерские сообщения ее размораживали («правительство одобрило кредит!), а официальные опровержения тут же замораживали снова: денег пока все-таки нет. Решение дать госгарантии на проект объявляли уже принятым, но никто его в итоге не видел. Согласования шли-шли – но никуда не приходили. Ну и так далее.

    подробнее
  • 25 января 2017 Беспилотные автомобили усугубят пробки («Коммерсант»)

    Согласно выводам Международного союза общественного транспорта, увеличение на дорогах количества беспилотных автомобилей непременно приведет к росту дорожных заторов. По мнению экспертов союза, беспилотные технологии не должны развиваться в ущерб общественному транспорту, который способен перевозить большие массы людей и освобождать городские дороги от избыточного траффика.

    подробнее