Событие

Dealer UP!

Форум состоялся
7 декабря 2016 года

подробнее

Отчет в фокусе

Автомобильный рынок России 2016

Автомобильный рынок России 2016

Дата выхода 26.04.2016

Формат А4, 293 стр.

Цена 37900 руб.

Аналитическое агентство «АВТОСТАТ» выпускает справочное издание «Автомоб...

26 апреля подробнее

Инфографика

Динамика авторынка России в январе – ноябре 2016 года

Кирилл Эпштейн, директор дивизиона «Автокомпоненты» «Группы ГАЗ», управляющий директор ПАО «ГАЗ» («АВТОСТАТ»)

Аналитическое агентство «АВТОСТАТ» продолжает серию материалов, посвященных локализации производства.

Дивизион «Автокомпоненты» «Группы ГАЗ» был создан в 2007 году. Тогда же были озвучены стратегия по развитию на рынке автокомпонентов и стратегия импортозамещения. Сейчас компания входит в тройку крупнейших отечественных производителей автокомпонентов с долей не менее 10% в ключевых сегментах (мосты, подвески, детали штамповки, чугунное литье, продукция кузнечного производства, колеса и рессоры).
О старте поставок метизов для проектов альянса Renault-Nissan и АВТОВАЗа, перспективных продуктах, отношениях с иностранными партнерами и конкуренции на своем рынке нам рассказал директор дивизиона «Автокомпоненты» «Группы ГАЗ», управляющий директор ПАО «ГАЗ» Кирилл Эпштейн.

Кирилл Эпштейн, директор дивизиона «Автокомпоненты» «Группы ГАЗ», управляющий директор ПАО «ГАЗ» («АВТОСТАТ»)

- Кирилл Константинович, Вы с момента создания возглавляете дивизион «Автокомпоненты» «Группы ГАЗ». Как Вы оцениваете состояние автокомпонентной отрасли на сегодняшний день? Какие тенденции можете выделить?

- Автокомпонентная отрасль, как и любой рыночный механизм подвержена тенденциям, которые зависят от макроэкономических факторов. Начиная с 2008 года, в экономике было несколько кризисных волн, но мы приспосабливались и развивались. С моей точки зрения, основная тенденция развития автомобильного и автокомпонентного рынков, которую мы наблюдаем последние несколько лет – это, конечно, приход в Россию иностранных автопроизводителей, и, как следствие – запуск программы локализации иностранных автокомпонентов, развитие импортозамещения.

Если говорить про автомобильный рынок, да, несомненно, если падают объемы производства автомобилей, то кажется, что автокомпонентный рынок должен снижаться. Но у автокомпонентов есть еще вторичный рынок, и если падает первичный, то вторичный может расти.

Если мы говорим про емкость автокомпонентного рынка, то в России это более 1 трлн рублей по итогам 2015 года. Это очень серьезный рынок, на котором можно играть и на котором нужно побеждать. Если мы говорим про импортозамещение, это тоже очень серьезное поле, к которому нужен системный подход.

- Стратегию импортозамещения и развития на рынке Дивизион принял также в 2008 году. Какие изменения она с тех пор претерпела, учитывая рыночные условия?

- Чем хороша стратегия? Стратегия не должна меняться в главном, и главное в стратегии дивизиона «Автокомпоненты» не меняется: у нас есть продукты, которые мы готовы развивать самостоятельно; есть продукты, которые мы развиваем с партнером, и есть продукты, которые уходят с горизонта как устаревшие, и соответственно, по которым мы готовы выйти из рынка. Эта стратегия у нас и осталась, она доказала свою эффективность.

При этом у нас появилось дополнительное направление развития, помимо создания совместных предприятий – импортозамещение, это отдельная тема. И, возможно, она даже стала более эффективна. За последние два года драйвером этой стратегии в первую очередь стал слабый рубль. Наши продукты стали однозначно более конкурентными не только с точки зрения качества, но и по уровню цены.

- Какие продукты вы сегодня импортозамещаете и локализуете?

- Прежде всего, речь идет о продукции металлургического производства. Например, мы активно вытесняем с рынка иностранные компании, которые поставляют продукцию на Ярославский моторный завод. Мы делаем отливки блока и головки блока цилиндров для двигателей передового семейства ЯМЗ-530. Мы также активно сотрудничаем с Daimler в производстве кузовных штампованных деталей, включая класс А. Это прямое импортозамещение.

- А к каким результатам привела реализация стратегии по созданию совместных предприятий, о которой Вы уже сказали?

- В настоящее время на площадке Горьковского автозавода работают два совместных предприятия с глобальными производителями автокомпонентов. Первое – это СП с бельгийской компанией Bosal по производству систем выпуска отработанных газов. Интересно, что реализовав этот проект, мы ввели в продуктовый портфель предприятия новое наименование. Ранее выхлопные системы на ГАЗе не выпускались.

На первом этапе работы СП его продукция поставлялась на конвейеры по производству техники марки «ГАЗ». Сейчас мы поставляем продукцию Bosal-ГАЗ и для производства автомобилей Volkswagen и Skoda, выпускаемых в режиме контрактной сборки на ГАЗе. Таким образом, автомобили Skoda Yeti, Skoda Octavia и Volkswagen Jetta также, как и «ГАЗели» и «ГАЗоны», комплектуются системами выпуска отработанных газов Bosal-ГАЗ.

Следующий наш проект – это совместное предприятие со шведской компанией Bulten. Это высокотехнологичное производство деталей автомобильного крепежа, которое работает по полному циклу, начиная от «высадки» и заканчивая «термичкой». Современный продукт «Бултен Рус» поставляется предприятиям «Группы ГАЗ» и партнерам из японской компании Takata. В настоящее время мы также вошли в базу поставщиков общей закупочной организации Avtovaz-Renault-Nissan Purchasing Organization (ARNPO – прим. ред.), и это далеко не все наши стремления по развитию СП с глобальной компанией Bulten.

У нас подписаны еще некоторые меморандумы о взаимопонимании с компаниями, про которые мы расскажем позже, когда у нас будут определены финальные параметры проектов.

- То есть СП Bulten-ГАЗ начинает поставки комплектующих на АВТОВАЗ. А что мешает тогда СП Bosal-ГАЗ начать такие же поставки?

- Дело в том, что у АВТОВАЗа есть действующие поставщики примерно такого же уровня качества и компетенций как Bosal, но с серьезным логистическим преимуществом. В это же время мощности Bosal-ГАЗ практически полностью загружены: у нас есть понимание, какие продукты и когда мы будем развивать.

- Получается, что по СП Bulten-ГАЗ условия, необходимые для работы с АВТОВАЗом, выдерживаются?

- Здесь несколько другая ситуация. Bulten, как и Bosal, расположен на нижегородской площадке «Группы ГАЗ», так что у него нет географического преимущества для работы с АВТОВАЗом.
Но на АВТОВАЗе сегодня нет российского поставщика, который поставлял бы такой же качественный продукт, как продукция Bulten. Bulten может поставлять крепеж на АВТОВАЗ именно за счет качества своего продукта, ведь АВТОВАЗ сейчас тоже уделяет много внимания этому вопросу. И у Bulten в данном случае есть конкурентные преимущества над действующими поставщиками именно с точки зрения использования современных технологий производства продукта и современной системы качества.

- Сотрудничество ГАЗа с ARNPO, вероятно, можно считать неким новым этапом во взаимоотношениях двух автогигантов. Вы собираетесь двигаться дальше в этом направлении?

- Интерес в этом бизнесе у нас, несомненно, есть. Сможем ли мы стать поставщиком АВТОВАЗа? Это серьезная работа, где требуется отдельный подход к каждому продукту. Готовы ли мы идти этой дорогой? Готовы.

Мы всегда исповедуем прагматичный подход: какие у нас будут затраты, какой бизнес получим на выходе, насколько это будет эффективно. Объем АВТОВАЗа, несомненно, велик, и очень почетно быть его поставщиком. Но мы должны понимать, сколько на этом бизнесе будем зарабатывать мы и адекватны ли будут затраты тем плюсам, которые мы получим.

- Возвращаясь к теме СП: неоднократно участниками отрасли высказывалась мысль, что СП – это единственный путь развития для российских поставщиков. Вы разделяете такое мнение? Как можно увеличить число таких СП, привлечь иностранцев для работы в России?

- Мы, несомненно, считаем, что это направление правильное и оно перспективно. В первую очередь потому, что мы получаем современный продукт. Мы получаем компетенции, новые знания, сотрудничая с западными производителями автокомпонентов. Это монопроизводители, которые всю жизнь развивали свой продукт. И, получая партнера, мы сразу получаем продукт, нам не нужно его придумывать. С этой точки зрения партнерство – очень правильное решение.

С точки зрения дальнейшего развития – да, несомненно, сжимающийся рынок не увеличивает шансы на создание СП. Если емкость авторынка становится меньше, то и глобальные производители компонентов будут приходить на сжимающийся рынок менее охотно. Но, с другой стороны, те тенденции, которые прогнозируются на 2016 – 2018 годы, говорят о том, что ситуация может стабилизироваться. Правительство принимает законы, где за шесть лет надо локализовать более 60% автомобиля, я говорю про Постановление №166. Это тоже мотивирует автопроизводителей приглашать своих действующих поставщиков на российский рынок.

- Как Правительство РФ еще может поддержать производителей автокомпонентов?

- Очень важной мерой поддержки могло бы стать выделение ключевым автопроизводителям доступных кредитных линий. Согласитесь, что это абсурд, если EBITDA в отрасли составляет 8% , а кредит берется под 12 – 15%. Это значит, что мы будем проедать свою «оборотку» – такого не должно быть.

Производителей компонентов Правительство также может поддержать за счет предоставления серьезных льгот, например, по налогам. Что у нас сейчас есть? У нас есть налоговые льготы на региональном уровне. Если будут созданы на региональном уровне специальные тарифы на электроэнергию – хотя бы на период развития, это тоже будет привлекать СП. Таким образом, в моем понимании, СП – это, несомненно, правильный путь, его просто нужно помочь пройти, тогда все будет получаться.

Ну и самое главное: если еще 5 – 7 лет назад иностранные игроки боялись приходить в Россию, потому что мы для них были рискованным рынком, то теперь они видят, сколько партнеров с нами работает и, наверное, это боязнь потихоньку пропадает.

- Назовите виды продуктов, по которым вам было бы интересно в дальнейшем развивать бизнес по линии СП?

- Я готов буду об этом сказать, когда будут заключены соответствующие меморандумы. Мы постоянно работаем над расширением продуктов, по которым готовы создать СП. Но информацию готовы давать, когда будем реально понимать все параметры бизнес-проекта.

- С кем еще из автопроизводителей, работающих в России, помимо ARNPO, VW и Daimler, вы работаете?

- Несомненно, мы работаем и с другими автопроизводителями. Например, с Ford . Мы начали поставлять в Елабугу отливки коленвала для двигателя Sigma. Это очень сложный продукт. Мы прошли все проверки системы аудита менеджмента качества. Сначала отправляли начальную партию, потом промышленную, долго вели переговоры, нам ставили разные задачи… В этом году мы уже поставщик Ford.

Долгое время мы являлись поставщиком рамы на Mitsubishi Pajero Sport, пока не была свернута программа по производству этих автомобилей в России. Мы поставляем штамповки компаниям Trelleborg и Lear – это серьезные, глобальные автокомпонентные игроки. И готовимся еще ко многим поставкам, о которых расскажем чуть позже.

- Можете назвать основные причины, которые мешают отечественным производителям автокомпонентов заимствовать технологии через создание совместных предприятий: менталитет, устаревшее оборудование, недостаток средств и т.д. …

- Очень просто: при развитии нужно говорить про отдельный продукт! Нельзя создавать СП на все. Например, когда мы создавали СП с Bosal, у нас не было компетенций в системе выпуска отработанных газов. Но у нас было желание научиться и у нас есть высококвалифицированный персонал, также у нас был масштаб будущего заказа, было понимание, что средства вернутся в краткосрочной перспективе. Нам было очень интересно стать активным игроком в этом направлении – мы им стали.

- Какие автокомпоненты, к примеру, невозможно производить на территории России?

- Если мы говорим про наши переделы, про «Группу ГАЗ», то производить в России можно любой продукт. Если мы говорим про глобальный рынок – ответ такой же. Наверное, СП можно сделать по любому продукту. Вопрос только в его эффективности. Если вложения будут такими, что они будут окупаться более чем 7 – 10 лет, то СП не будет делать никто и никогда…

- Есть мнение, например, что для производства современных двигателей в России нет и уже не будет компетенций.

- Я думаю, что это не так. Вы можете приехать на новую площадку Ярославского моторного завода, которая была построена четыре года назад, там увидите самое современное производство двигателей для коммерческого транспорта в Восточной Европе и современные двигатели, которыми обеспечиваются наши машины (и не только наши) – я имею в виду 534-е и 536-е семейства двигателей. Да, у нас были коллеги, которые помогали реализовывать эти проекты, но это все решаемо, нужно приходить и решать.

В России сейчас созданы мощности под производство 3 млн автомобилей. Мы делали экспертный расчет и показывали: какая емкость рынка сейчаc, какое количество автомобилей нужно произвести, чтобы в период до 4 лет окупить затраты по тому или иному компоненту. Мы разработали такую формулу и следуем ей. В нашем понимании автокомопоненты работают, их можно локализовывать и это будет эффективно.

- Возможно ли сегодня вообще зарабатывать на производстве автокомпонентов? Как Вы оцениваете емкость рынка в денежном эквиваленте?

- Я вам скажу так: все поставки глобальным игрокам прибыльны для нашего дивизиона. Я вам могу озвучить лишь то, что уже озвучивал ранее: за 2015 год выручка от реализации новых продуктов составила более чем 560 млн рублей.

- Какой процент импортного сырья используется?

- В дивизионе – меньше 10%. Дело в том, что у нас очень высокое содержание металла, ферросплавов, лигатур, чугунов, стальных прокатов – это все в основном российский производитель.

- Приветствуете ли Вы принятие поправок в правила организации «промсборки» («промсборка 3» - прим. ред.)? Повлияет ли это на развитие автокомпонентной отрасли?

- Несомненно, да, мы поддерживаем данное решение Правительства РФ. Чем больше будет возможностей по локализации, тем больший объем и перечень наименований автокомпонентов нужно будет освоить в производственном плане в лимитированный срок. Усиление локализации – это и создание центров НИОКР, для нас очень важная тема, это новые знания и практики. Развитие экспортного потенциала – тоже интересное направление, которое является следствием процесса локализации.

- Последняя тенденция – экспорт автокомпонентов, произведенных на российских автозаводах за рубеж (Nissan, Ford). Какие экспортные рынки для вас уже открыты, в том числе по поставкам на сборочные предприятия?

- Порядка 85% поставок от общей выручки дивизиона – это поставки «Группе ГАЗ». Если группа развивает поставки автомобильной техники на экспортные рынки, соответственно, развивается автокомпонентное направление. Как известно, «Группа ГАЗ» развивается на экспортных рынках, активно позиционирует себя и в Азии, и в Африке, и в странах Латинской Америки. Что касается направления поставок на предприятия за рубежом, такое направление у нас есть – мы начинаем первые шаги по интеграции в глобальную цепочку поставщиков компонентов.

14.09.16 Елена Костякова
Источник: www.autostat.ru
 
Загрузка...

Новости на эту тему

Статьи на эту тему

  • вчера, 09:15 «АвтоВАЗ» поехал к Renault («Ведомости»)

    Совет директоров «АвтоВАЗа» 6 декабря утвердил параметры допэмиссии акций. Вчера, 7 декабря, началось размещение 3,28 млрд обыкновенных акций. Оно продлится до 26 декабря. Акции размещаются по 9 руб. за штуку. Это на уровне средневзвешенной цены обыкновенных акций «АвтоВАЗа» за последние полгода.

    подробнее
  • 6 декабря 2016 Поддержка автопрома пойдет по старинке («Газета.Ru»)

    Как стало известно «Газете.Ru», громко проанонсированные Минпромторгом новые адресные программы поддержки авторынка пока запускаться не будут. О новых льготах на машины для многодетных семей, фермеров и соцработников чиновники готовы задуматься вновь только через несколько месяцев и при определенных условиях. Представители российского авторынка рассчитывают на сохранение традиционных форм поддержки.

    подробнее
  • 2 декабря 2016 Добавят денег на тягач («Российская газета»)

    Программы поддержки российского автопрома планируется сохранить как минимум на 1 квартал 2017 года, об этом сообщил глава минпромторга Денис Мантуров. И добавил, что будут предложены и другие способы поддержания спроса на новые машины. Впрочем, считают эксперты, в плюс динамика продаж все равно не выйдет.

    подробнее