Гостем передачи «Главная пара», прошедшей 9 августа в эфире «Радио Автодор», стал директор аналитического агентства «АВТОСТАТ» Сергей Целиков. В беседе с ведущим, Игорем Моржаретто, он рассказал об истории создания компании, об особенностях ведения бизнеса в России, а также о том, какие автомобили выбирали россияне в начале 2000-х и как изменились их предпочтения сейчас.
- Сергей, мы много раз говорили с тобой о тех исследованиях, которое проводит агентство «АВТОСТАТ», но сегодня я хотел бы вернуться назад во времени и вспомнить о том, как все начиналось. Как тебе в голову пришла идея создания аналитического агентства, которое занималось бы статистикой конкретно по автомобильному рынку?
- Как возникла идея, я сейчас уже не вспомню, это было достаточно давно, около 18 лет назад. Но до момента создания самого агентства прошло почти 6 лет. Само агентство как юридическое лицо было учреждено в 2006 году, то есть сейчас АВТОСТАТу исполнилось уже 12 лет. А идея возникла на рубеже веков, в 2000 году, когда я начал заниматься автомобильной информацией.
- Я помню это время. В 1999 году я только начал работать в журнале «За рулем», и мне приходилось заниматься ежемесячным сбором информации о продажах на автомобильном рынке. Тогда я просто обзванивал все представительства компаний или фирм, которые торгуют автомобилями, и пытался делать на основании их данных отчеты. Тогда не было единой информационной базы, где можно было найти данные о продажах хотя бы новых автомобилей.
- Да, в начале 2000-х суммарной информации по авторынку не было. Что-то публиковал журнал «Авторевю», что-то можно было найти в журнале «За рулем», но все эти данные были неполные. А поскольку все свое детство и юность я провел в Тольятти и был естественным образом связан с АВТОВАЗом, то я начал собирать информацию, относящуюся к нему. Мой первый проект назывался LADAONLINE и содержал всю информацию об автомобилях LADA – цены, комплектации, объемы продаж и т.п.
- Я помню этот сайт, я брал из него информацию о ценах на автомобили LADA, потому что тогда их доля на рынке составляла почти половину от всего объема продаж, и было интересно смотреть, как растет в цене та или иная модель.
- Причем тогда цены росли практически каждый месяц! АВТОВАЗ постоянно менял отпускные цены и рекомендованные цены для дилеров, и за этой информацией следили очень внимательно. Если мы вернемся в то время, то надо сказать, что АВТОВАЗ занимал львиную долю рынка новых автомобилей – порядка 70 – 80%.
- Поскольку я, со своей стороны, занимался описанием тогдашней ситуации на рынке, мне было интересно смотреть, как постепенно уменьшалась доля АВТОВАЗа: с каждым годом она становилась все меньше, и в какой-то момент половину рынка заняли иномарки. А сейчас доля АВТОВАЗа составляет порядка 20%, что я считаю отличным показателем. Более того, доля эта немного увеличивается (примерно на 0,5%), и для самого АВТОВАЗа это вполне комфортная ситуация.
- Этот длинный тренд от 80% до 20% и даже ниже, до 16 – 17% в некоторые периоды, казалось, вел к катастрофе. Но АВТОВАЗ сумел удержаться на рынке и найти свою стратегию, которая, конечно, не такая массовая, как была раньше, но все-таки приносит прибыль. Напомню, что в этом году, впервые за долгое время, АВТОВАЗ показал прибыль по результатам своей работы.
- Это, безусловно, знаковое событие, мы к нему еще вернемся, а пока давай вспомним все-таки историю АВТОСТАТа. После сайта была газета, так ведь?
- Газета – это проект моего партнера Сергея Удалова, а АВТОСТАТ – это наше совместное детище. В то время интернет-проект LADAONLINE не был единственным, были и другие, например, АвтоФак. Я тогда слабо ориентировался в английском языке, и такое название, скорее, было созвучно с Автомобильным Факультетом (АвтоФак), который я закончил в Тольяттинском Политехническом Институте. Или с аббревиатурой FAQ – Frequently Asked Questions, то есть «Часто задаваемые вопросы». Собственно, этот проект и был построен на часто задаваемых вопросах по автомобильной тематике. В это же время, в 2000-м году, появился и сайт АВТОСТАТа, где мы собирали первую автомобильную статистику, но отдельной компании тогда еще не было. И тогда же еще появился форум «АвтоЛада», который существует до сих пор. У него хорошая посещаемость, он очень популярен у владельцев автомобилей LADA (в день его посещают до 100 тысяч человек). Этот форум живет до сих пор, но уже без меня.
- Почему газета называлась «Семь Верст»?
- Предположу, что это как-то связано с пословицей «бешеной собаке семь верст не крюк», но думаю, что мой партнер Сергей Удалов даст более четкие объяснения по этому вопросу. От себя хочу сказать, что история идет по спирали, и до момента создания газеты «Семь Верст» этот же авторский коллектив выпускал другую еженедельную газету, которая называлась «Цена Авто». Это было до 2000-го года, а с прошлого года мы запустили на авторынок новый сайт «ЦенаАвто», в котором есть информация о новых автомобилях, автомобилях в наличии, их ценах, комплектациях и т.д.
- Я заходил на этот сайт и хочу сказать, что там есть очень удобная «считалка» под названием «Оценка авто»: там нужно ввести несколько параметров, и «считалка» покажет реальную цену автомобиля на рынке, а не ту, которую хотелось бы получить. Как происходит этот расчет?
- Эта методика основана и на теоретическом расчете, и в то же время ориентируется на текущий рынок по классифайдам на Авито и Drom.ru (классифайд – это ресурс, на котором размещаются объявления различного характера, сгруппированные по направлениям - «автомобили», «недвижимость», «товары для дома», «работа», «электроника» и т.п.). Мы еженедельно загружаем оттуда базы данных и формируем цены, максимально близкие к текущему рынку. И хотя автомобиль с пробегом можно оценить, только видя его «вживую» (поскольку его состояние онлайн оценить невозможно), тем не менее, получить ориентировочную цену можно всего за минуту.
- Снова вернемся в прошлое: когда вы с Сергеем Удаловым придумали создать агентство «АВТОСТАТ» в начале 2000-х, вспомни, было трудно? Вообще, легко ли вести настолько специфический бизнес в России?
- Скажу честно, нам было легко. Это было в удовольствие, это было то, чем мы жили, и у нас почему-то все складывалось и получалось. Мы не вкладывали больших денег в этот бизнес, он развивался как-то сам собой. Те отчеты, которые мы делали, всегда продавались. Мы практически ничего не делали «в стол». Начинали с годового справочника, потом перешли на ежемесячные, тематические, онлайн-версии и т.д. И все это всегда было востребовано огромным числом клиентов.
- И кто ваши основные клиенты?
- Условно мы делим своих клиентов на три категории. Первая категория – это производители. Практически все российские дистрибьюторы подписаны на наши данные (индивидуальные или стандартные). Вторая группа клиентов – это продавцы автомобилей или запчастей. Третья категория – это различные финансовые учреждения (банки, страховые компании, лизинговые компании и все те, кто на этом рынке делает бизнес). Все вместе это дает нам 2 – 3 тысячи постоянных клиентов. Также есть «разовые заказы». Получается, что каждый месяц мы обслуживаем порядка 70 – 80 клиентов.
- Можно хотя бы приблизительно подсчитать количество исследований в год?
- Если говорить о типовых печатных версиях, то это число составляет около 20 маркетинговых отчетов в год. Плюс есть различные форматы данных (около 10 – 15 форматов), которые ежемесячно обновляются и рассылаются нашим клиентам. Вместе с ними существуют еще 2 – 3 системы, доступ к которым есть у наших клиентов, и откуда они, после ежемесячного обновления, могут самостоятельно формировать свои отчеты. Это в первую очередь система RADAR, а также система обмена данными, которую запустили совсем недавно – VIN Check (когда по номеру VIN можно определить некоторые параметры автомобиля). В целом, назвать точное число наших исследований не получится – их очень много.
- Когда было сложнее работать: на старте, когда вас было только двое с Удаловым, или сейчас, когда в штате компании уже больше 50 человек?
- На самом деле, уже на самом старте мы сформировали коллектив из 5 – 6 человек, и сразу начинали работать в команде. Сейчас у нас в штате 50 человек и еще 5 работают удаленно. Мне легче управлять маленьким коллективом. Сейчас я стараюсь как можно больше полномочий делегировать другим людям, стараюсь сделать так, чтобы бизнес работал без моего непосредственного участия.
- Сложно ли вести бизнес, когда основной коллектив компании находится в Тольятти, а основная масса клиентов – в Москве? Не тяжело ли «разрываться» между двумя городами?
- На самом деле, это наше основное конкурентное преимущество: в Тольятти удобная площадка для работы, очень много квалифицированного персонала, который легко обучается и перестраивается под наш формат. При этом стоимость рабочей силы в Тольятти в 2 – 3 раза ниже, чем в Москве, так же как и стоимость аренды помещений и прочие затраты. Поэтому бизнес получает нормальную финансовую бизнес-модель. Есть некоторые сложности – не все можно удаленно продавать, не всегда удобно вести переговоры онлайн. Именно поэтому мне приходится очень много летать: в прошлом году, например, у меня было больше 70 перелетов.
- В чем главная ценность твоей компании?
- Я скажу банальную вещь, но это будет правдой: самая главная ценность – это коллектив, который сформировался за эти 12 – 15 лет.
- На сайте есть фото работников отдела по работе с клиентами – это очень красивые девушки.
- У нас они называются «сейлы» от английского sale – продажи. Раньше мы принимали на эту работу и мужчин, но по различным причинам они все уходили. В итоге мы перестали искать в этот отдел молодых людей, и сейчас там работают одни девушки.
- А вообще коллектив у вас молодой?
- Коллектив очень разновозрастный – у нас работают люди от 20 до 80 лет. Например, нашему старейшему работнику, Смирнову Александру Михайловичу, в прошлом году исполнилось 80 лет. Он занимается ценами на новые автомобили.
- Как получилось, что компания не из Москвы, а из Тольятти вдруг заняла лидирующее положение на рынке? Вообще, насколько сильна конкуренция в этом сегменте?
- На этом рынке есть игроки, хотя они менее публичны и менее заметны. Агентство «АВТОСТАТ» развивается вширь и анализирует авторынок со всех сторон: кроме легковых автомобилей мы собираем статистику также и по рынку грузовиков, автобусов, компонентов, запчастей, автокредитования и т.д. Свою стратегию роста мы выстроили таким образом, что никогда не вкладывались в рекламу, а пошли путем контент-маркетинга. Что это такое? Мы обеспечиваем информацией всех, кто интересуется автомобильной темой. Нам каждый день пишут и звонят с просьбой предоставить цифры и комментарии не только российские СМИ, но также СМИ из-за рубежа: из Японии, Европы, Израиля, Америки и т.д. Таким образом, нас знают на порядок лучше, чем других игроков аналитического рынка. Хотя есть и другие агентства – НАПИ из Нижнего Новгорода, агентство из Германии, которое сейчас активно выходит на российский рынок со своей системой аналитики. Есть и другие, более узкоспециализированные компании. Но за счет того, что мы даем максимально полную картину, мы смогли занять лидирующие позиции в этом бизнес-сегменте.
Что касается вопроса о нашем местоположении, то здесь меня лучше понимают зарубежные коллеги, для которых очень понятны конкурентные преимущества в виде низких затрат на аренду помещения и зарплату персонала. Для них без разницы, где находится головной офис фирмы, лишь бы это было экономически выгодно. В России же часто получается так, что когда мне звонят и просят, например, завтра к 10 подъехать на эфир в Москве, я говорю, что живу и работаю в Тольятти. И всегда это вводит людей в некий ступор – как может такая серьезная компания находиться в регионе, а не в столице? В России все делается через Москву, иначе люди не считают тебя бизнесменом. Все перелеты, информация, денежные потоки – все происходит через Москву, поэтому для большинства людей кажется странным делать бизнес другими путями. Поэтому мне приходится очень много и часто летать, и я думаю, что со временем моя семья переберется в Москву.
- Скажи, а жить в Тольятти комфортно?
- В чем-то да, а в чем-то нет. Из плюсов назову удобство логистики: я живу за городом, но при этом утром я за 20 – 25 минут успеваю завезти дочь в школу и добраться до работы. В Москве такое в принципе невозможно. Вообще Тольятти, в частности Автозаводский район, строился специально для завода. Все мое детство и юность по всему городу висели плакаты, где было написано что-то в духе «АВТОВАЗ и Тольятти едины». И только в последние годы эти два понятия отделили друг от друга и пытаются развивать город как самостоятельную, независимую от завода систему. Но это достаточно сложно – найти для города свою идею. И это как раз является одним из минусов. Сегодня в Тольятти проживает около 700 тысяч человек, это самый крупный не областной город России, а без областного бюджета и финансирования очень сложно развивать какую-то свою, городскую идею.
Добавлю еще, что Тольятти – очень молодой город. С одной стороны это плохо, поскольку у нас нет старинных красивых районов, какой-то своей вековой истории. С другой стороны, весь жилой фонд достаточно молодой, у нас нет заброшенных зданий и не происходит каких-то бытовых катастроф.
- На каком автомобиле ты сам ездишь?
- Сейчас у меня Volvo XC60. Уже не новая, но меня устраивает настолько, что я даже не задумываюсь о ее смене. А до этого у меня было много разных машин: я ездил почти на всех отечественных моделях, у меня было и несколько автомобилей из Германии. Мне их пригоняли в те времена, когда было выгоднее взять зарубежную машину с пробегом. В России тогда не было такого парка подержанных машин.
- Есть ли некий образ «идеального автомобиля»? Какой он для тебя?
- Я думаю, что любой водитель, когда ездит на своем автомобиле, думает о следующей машине, причем более высокого класса. Я лично не отказался бы поездить на Porsche Macan. Совсем большие машины мне не нравятся. Мой размер – это средний SUV с разумным потреблением топлива и хорошей разгонной динамикой. Еще отмечу, что для меня крайне важен внутренний комфорт, то есть удобство нахождения в машине. На самом деле, правильно сформулированный вопрос по этой теме – взял бы ты себе эту конкретную модель или нет? Нравится – не нравится – это из области теории, а когда начинаешь «примерять» машину на себя, тогда и становится понятно, твое это или нет.
- В последнее время люди стали все больше читать в интернете, это касается и деловой, и художественной литературы. А ты читаешь какие-то бумажные книги, журналы?
- Я очень много читаю в самолете. У меня есть как минимум полтора часа, когда я могу полистать журнал или книгу, и я с удовольствием это делаю.
- Есть ли в АВТОСТАТе бумажный вариант информационного альманаха?
- У нас ежегодный традиционный справочник «Автомобильный рынок России», который в этом году вышел уже в 18-ый раз. А с прошлого года мы начали выпускать издание «Автодилер», которое выходит после нашей премии «Автодилер года» и содержит различные показатели по дилерской сети, дополненные экспертными комментариями. Но я и мои коллеги все-таки считаем, что время печатной информации ушло. Сейчас люди предпочитают получать данные онлайн.
- Я спросил тебя о твоем личном «идеальном автомобиле», но я знаю, что АВТОСТАТ несколько раз проводил исследования на тему идеального автомобиля в представлении россиян. Любопытно, как меняются эти предпочтения со временем? Ведь первое исследование проводилось еще в начале 2000-х, и его результаты были потом визуализированы. Тогда для большинства россиян идеальным автомобилем был, естественно, полноприводный универсал с хорошим клиренсом, с 2-литровым бензиновым двигателем мощностью 150 л.с., и самое смешное, что цена этого автомобиля не должна была превышать 4 000 долларов. Последнее исследование АВТОСТАТа показывает, что мечты людей стали более конкретны. Теперь все хотят полноприводный кроссовер с двигателем меньшей мощности, на 120 л.с. То есть пришло понимание того, что мощный двигатель – это большие налоги и большой расход топлива. Цифра в 120 л.с. – это оптимальное сочетание мощности и экономичности. Что касается цены, то сейчас называется сумма до 1 млн рублей…
- Найти за эти деньги что-то хорошее тяжело. Сегодня самый продаваемый кроссовер в этом ценовом диапазоне – это Hyundai Creta, но многих эта модель не устраивает по уровню комфорта. Кроме того, она небольшая по габаритам, а если брать ее с полным приводом, то цена будет приближаться к 1,1 – 1,2 млн рублей.
- Недавно мы обсуждали тот факт, что продажи новых автомобилей начали расти. А вот среди моих знакомых многие задумываются о покупке автомобиля с пробегом.
- Вообще, рынок подержанных автомобилей по объему в три раза превышает рынок новых. И хотя он сложнее по структуре, но там можно найти автомобиль, который по своим параметрам будет идеально подходить конкретному покупателю. И это будет дешевле, чем покупать новую машину.
- Кстати, на Авито и Drom.ru размещается очень много объявлений с нереальными машинами – нереальными либо по цене, либо по заявленным параметрам. Может ли АВТОСТАТ как-то помочь в этом вопросе?
- Мы работаем по этой теме, но не охватываем ее полностью. Это происходит потому, что на рынке подержанных автомобилей существует несколько составных частей. Первое – это проверка на юридическую чистоту (ремонты, пробег, залог в банке и т.д.). Я считаю, что развиваться в эту сторону бессмысленно, поскольку раньше или позже, но здесь появится некая государственная структура, которая помимо самих данных будет также предоставлять гарантию на них. Сегодня такие сервисы есть, но их проверки абсолютно ничего не гарантируют. Единственное, что мы можем предложить сегодня, это оценка автомобиля, а также оценка дилера. Этот проект мы начали совместно с Авито, и, как оказалось, в этой сфере очень много недобросовестных дилеров, проще говоря, «кидал». И это, на самом деле, большая проблема.
- В чем же заключается суть системы оценки работы дилеров?
- При поддержке Авито мы запустили проект «ОК-Дилер», и в рамках этого проекта мы сейчас проверяем все аккаунты, имеющиеся на сайте Авито. Это очень сложная, долгая и трудоемкая работа. Первый шаг этой проверки заключается в том, чтобы проверить фактическое наличие автомобиля по заявленной цене. Пока получается, что чуть ли не каждый второй автомобиль не соответствует тому, что о нем сказано в объявлении на классифайде – либо занижена цена, либо его нет в наличии (но есть другой и предлагается посмотреть на него), либо что-то не так с самим автомобилем. Сейчас наши сотрудники ходят в салоны как тайные покупатели, а скоро они официально будут носить на груди значок «ОК-Дилер». Пока мы собираем их отзывы, и на их основе складывается впечатление, что к некоторым дилерам сегодня можно прийти с деньгами, а уйти без автомобиля и без денег. Такие «черные метки» мы тоже будем выдавать наряду со званием «ОК-Дилер». Но проблема заключается еще и в том, что сегодня в России нет никакой законодательной базы по скрутке пробега или по скрытым дефектам. Поэтому можно приобрести некачественный автомобиль даже у официального дилера. Хотя официальные дилеры дорожат своей репутацией и в таких случаях они постараются найти некий компромисс, который решит проблему.
- Хочу заметить, что в этой отрасли по-прежнему очень высокий уровень криминала. Я до сих пор помню, как в начале 90-х годов Тольятти называли криминальной столицей России.
- Это правда. Тогда, купив новую машину, тебе нужно было еще заплатить мзду на выезде из города, иначе ты рисковал остаться без машины. А недавно меня удивило следующее. Я встречался с представителями компании «УзДэуАвто», и они рассказали, что такая ситуация сейчас сложилась в Узбекистане. Там люди готовы и хотят купить автомобиль, а у них нет такой возможности. Завод GM-Uzbekistan некоторое время назад прекратил отгрузки, и чтобы приобрести новую машину, нужно дать взятку. Хорошо, что у нас сейчас проблема покупки автомобиля упирается только в деньги.
- Как ты считаешь, есть ли будущее у АВТОВАЗа?
- Конечно, есть, и я думаю, что это будет светлое будущее. Думаю, что завод окончательно интегрируют в мировой автопром, он станет меньше, но он будет работать и получать прибыль. При этом он перестанет кормить такое количество людей вокруг себя.
- А что будет с остальными из ныне существующих в России автозаводов (а их, напомню, более 20-ти)? Все ли останутся?
- Я думаю, что выживут не все. Сегодня загрузка производственных мощностей этих заводов порядка 40 – 50%. Сложно прогнозировать светлое будущее для всех них. В частности, большие сомнения у меня лично вызывает калужский завод Peugeot Citroen, поскольку продажи этих брендов в России весьма невелики. Обратная ситуация у корейских марок – они загружены на 100%. Например, их завод в Санкт-Петербурге работает даже с перегрузкой, и если бы они могли производить больше машин, то и продажи у них были бы больше. Таким образом, ситуация у разных марок разная – у кого-то все очень хорошо, у кого-то – наоборот.
