Событие

VII ежегодная конференция

Автомобильный рынок России. Итоги и прогнозы

До начала осталось 43 дней

подробнее

Отчет в фокусе

Дилерские сети автопроизводителей в РФ

Дилерские сети автопроизводителей в РФ

Дата выхода 21.11.2016

Формат PDF, 135 стр.

Цена 32500 руб.

Четвертый год подряд российский авторитейл находится в непростом положении...

21 ноября подробнее

Инфографика

Лидеры авторынка России в 2016 году

Моймир Чапка, председатель совета директоров BRISK Tabor («АВТОСТАТ»)

Производитель свечей зажигания известной марки – чешская компания BRISK – решила всерьез обосноваться в России. Закрыв производство в Калининградской области, чехи перебрались в Тольятти, поближе к АВТОВАЗу. Планы у компании амбициозные: производить по 5 млн свечей зажигания в год, есть намерения удвоить производство и расширить лист номенклатуры.

На церемонии открытия завода председатель совета директоров BRISK Tabor г-н Моймир Чапка рассказал аналитическому агентству «АВТОСТАТ», почему поставщики считают Россию приоритетным рынком, насколько сложно найти в России субпоставщиков и в чем их основные недостатки, а также поделился видением, удастся ли АВТОВАЗу, с которым фирма давно сотрудничает, повторить успех чешской Skoda.

Моймир Чапка, председатель совета директоров BRISK Tabor

- Г-н Чапка, почему в своем выступлении Вы назвали Россию приоритетным рынком?

- Мы давно поняли, что здесь концентрация автомобильной промышленности России. И для нас очевидно, что у альянса «АВТОВАЗ-Рено-Ниссан» огромные перспективы. Очень быстрая реакция на потребности рынка. Так что мы уже успели продать 1 млн свечей зажигания, которые здесь выпустили. Это было 2 – 3 месяца назад, после успешного проведения аудита со стороны АВТОВАЗа, который стал условием для поставок на АВТОВАЗ с площадки в Тольятти. Следующая тема, которую мы хотим развивать – это датчики. И для нас, и для АВТОВАЗа это очень важный продукт с точки зрения последующего развития сотрудничества. Остались только технические вопросы и сроки, чтобы мы нашли совместные решения.

- У Вас еще недавно было предприятие в калининградской ОЭЗ, в городе Озерске? Почему было принято решение перенести завод BRISK в Тольятти?

- После завершения программы льготных условий в Озерске мы перенесли всю технологию обратно в Чехию. Все-таки поставлять нашу продукцию из Озерска в Россию с точки зрения логистики стало сложно. С АВТОВАЗом мы давно начали сотрудничать, первые поставки у нас были еще 13 лет назад и продолжались из Чехии в принципе до момента проведения аудита.

- Вы, наверное, знаете, что и в Тольятти есть ОЭЗ. Почему там не обосновались?

- Все-таки решили идти по другому пути. Наша технология настолько флексибильная, что в любой момент можно переместить ее в другой регион либо страну. В таком случае нам не придется оправдываться ни перед кем, либо решать сложные, юридически обоснованные требования выхода из ОЭС.

- На какие модели альянса пойдут ваши свечи?

- На автомобили LADA. Но номенклатура подходит и под GM-AVTOVAZ, поэтому нам выгодно организовать поставки уже с нашей площадки в Тольятти, а не из Чехии.

- Расширять номенклатуру под модели Renault и Nissan/Datsun собираетесь?

- В данный момент мы заканчиваем технические переговоры по Renault-Nissan на поставки. У нас есть уверенность, что для таких моделей как Renault и Nissan/Datsun нам есть что предложить. Мы в любой момент можем перестроиться на другой вид свечей – в зависимости от потребностей и техзадания.

- Вы же выпускаете свечи и на вторичный рынок. Какова ваша доля на нем?

- Если говорить про общий объем продаваемых свечей зажигания в РФ, то около 25 – 28%. Продажи идут через сеть наших дистрибьюторов. Были времена, когда у нас было и 35%, и 40%. Сейчас ситуация связана с увеличением количества автомобилей, которые здесь появляются, то есть увеличением конкуренции, не будем скрывать. Появляются новые «игроки». Удлиняется и жизнеспособность самих свечей зажигания. Если раньше она была на 30 тыс. км пробега, теперь уже на 100 тыс.км. То есть, конкуренция растет.

- В чем тогда конкурентные преимущества вашего продукта?

- Конкуренция, конечно, есть, но для нас это не проблема. Свеча зажигания – очень сложный продукт. Мы встречаемся с нашими конкурентами по всему миру, и в Европе, и Америке. В зависимости от страны, кто-то выигрывает, кто-то наоборот. В России, естественно, есть конкуренты, но мы до сих пор занимаем лидирующие позиции по сбыту нашей продукции. Наши клиенты ценят гибкость нашей реакции на любой вопрос или проблему. Всем нравится, что наша фирма почти каждый год приходит на рынок свечей зажигания с каким-то новым революционным продуктом, как например свеча зажигания EVO, которую никто в мире не делает.

- С кем еще в России сотрудничаете, куда идут поставки?

- Мы поставляем продукцию на Ульяновский моторный завод, Заволжский моторный завод, УАЗ и на КАМАЗ. Пока поставки идут из Чехии.

- Какие еще автозаводы и ОЕМ, работающие в России, в числе ваших клиентов? Какие проекты в перспективе?

- Для нас в России является приоритетом АВТОВАЗ. Если он возьмет все мощности, мы будем работать с ним. И, конечно, если найдем оптимальных поставщиков комплектующих на эту свечу зажигания. Мы хотим, чтобы экономика была эффективна.

- Но другие поставщики, напротив, заинтересованы в том, чтобы выходить на новых клиентов. Вы не будете искать новых заказчиков?

- Те автозаводы, которые здесь собирают автомобили, естественно, с нами встречаются и работают. Им нужен производитель с локализацией, работающий в России, поскольку они хотят получить 60% локализации по закону. Так же, как и мы должны иметь эти 60%. Так что нам тоже нужны объемы заказа.

Мощность нашей линии – 5 млн. штук, но потребность АВТОВАЗа на сегодняшний день это 1 – 1, 5 млн. штук. Для нас не проблема продать ту мощность, которая у нас здесь есть. Конечно, мы понимаем, что 5 млн свечей – это много. Если мы поставим здесь вторую линию (что мы и собираемся сделать в конце следующего года ), у нас будет уже 10 млн свечей. Так что будем продавать на АВТОВАЗ, другим автопроизводителям и на вторичный рынок. Для нас являются стратегически важными партнерами и такие компании, как калужские «ПСМА Рус» или «Фольксваген Груп Рус», с которыми мы тоже ведем переговоры.

- Сейчас некоторые ОЕМ начали экспорт не только автомобилей, но и автокомпонентов (Ford, Nissan). Рассматриваете для себя такую возможность? Если да, то какие страны в приоритете и с какими продуктами?

- Существует Таможенный Союз (в его состав входят Россия, Белоруссия, Казахстан, Армения и Киргизия – прим. ред.), и это для нас очень выгодно, это наша цель. Потому что на сегодняшний день мы снабжаем дистрибьюторов в этих странах из Чехии. Когда мы сюда привезем вторую линию, мы уверены, что будем удовлетворять потребности стран СНГ. Всего у нас более 70 стран экспорта – если говорить про Чехию.

- Расширение номенклатуры: электронные датчики, техническая керамика – это все когда будет?

- Что касается датчиков, это, конечно, очень серьезное направление на нашем заводе. Должна быть очень четкая спецификация от заказчика, то есть от автопроизводителя. Поставка этих датчиков предназначена на конкретные двигатели. Мы не хотим, чтобы получилось так, что мы здесь построим линию для двигателя, который потом прекратят выпускать. Технология очень дорогая: это 3 – 4 млн евро по проекту одного только датчика. Затем нам нужны некие гарантии со стороны наших партнеров, что интерес к нашей продукции обоюдный.

- Наблюдая из Европы за всем происходящим и принимая решение создать здесь производство, как бы Вы охарактеризовали состояние российской автокомпонентной отрасли?

- Если говорить про европейский автопром, Европа, конечно, на очень высоком уровне. Чешская Республика на сегодняшний день – это центр всего европейского автомобилестроения и производства автокомпонентов. В Чешской Республике автокомпонентов производится намного больше, чем автомобилей. Производители, которые сертифицированы, могут поставлять свои компоненты на Skoda, Toyota, Hyundai и др. Они создали очень хорошие деловые отношения с автопроизводителями благодаря тому, что инвестируют в новые, современные технологии.

У российского автопрома пока нет такого прогресса именно в развитии и внедрении новых технологий. К сожалению, нет такой практики, чтобы было конкретно сказано: сколько новых двигателей в году производится, в том числе с учетом перспективы. Потому что компоненты требуют определенного заказа, и производитель должен понимать, на какой заказ он может рассчитывать, чтобы делать инвестиции. Чтобы понимать, например, сколько закажет АВТОВАЗ. А то он закажет, мы сделаем, а нам скажут: «Я заберу половину».

- Удается ли выстраивать эффективные цепочки поставщиков? Столкнулись с этой проблемой?

- Проблема такая существует. Самый главный аспект здесь – это стабильность процесса, а, значит, и качества. Например, я заказываю у какого-то российского производителя компонент на свечу зажигания. Из миллиона штук я могу позволить себе две штуки плохие – хотя, и это плохо! К сожалению, здесь из 10 штук хороших компонентов только 6 – 7. А 3 – 4 штуки – это брак.

- И как вы с этим боретесь?

- Начинаем решать эту проблему. Если я не получаю от потенциального заказчика то, что я требую, я должен привезти это изделие из Чехии! Сейчас 16% наших субпоставщиков по свечам зажигания – российские компании. Но требования по локализации заставляют нас иметь 60% поставщиков. Все зависит от того, будут ли они способны давать нам качество!

Что мы делаем: общаемся, проверяем качество. Мы даже готовы в некоторых случаях поставить им нашу технологию, чтобы они давали нам это качество. Вопрос стоит, кто будет обслуживать эту технологию: новый владелец или наши люди. Таким образом, проблема российского автопрома на сегодняшний день – это возможность иметь субпоставщиков-производителей качественных автокомпонентов.

- Если сравнивать с Европой, в частности, с Чехией, как Вы думаете, может наш АВТОВАЗ пойти по пути успеха Skoda? Что будет с АВТОВАЗом, какая у него перспектива?

- Мы посетили АВТОВАЗ, прошли все производственные линии. Я увидел ряд новых людей в руководстве, как российских, так и зарубежных специалистов. По тем переговорам, которые у нас были, я чувствую, что ситуация улучшается, все происходит на профессиональном уровне. Мы чувствуем изменения к лучшему. Вопрос в том, чтобы этот тренд выдержал, и чтобы все изменения прошли до последнего рабочего.

Что касается Skoda, я скажу так: если Skoda произвела в прошлом году 1,3 млн. машин, имея 25 тыс. рабочих, то у АВТОВАЗа 50 тыс. рабочих, но производят они 250 тыс. машин… Это вопрос продуктивности работы и ее эффективности.

Вероятно, АВТОВАЗ должен как-то переключиться и больше заниматься современными технологиями. Также остается очень важный вопрос: что АВТОВАЗ оставит для себя как для производителя компонентов, а что отдаст субподрядчикам. Очевидно, что сам автопроизводитель не может производить все автокомпоненты – это просто невозможно с точки зрения экономики.

21.11.16 Елена Костякова
Источник: www.autostat.ru
 
Загрузка...