«В период девальвации мы продали все, практически очистив склады»
— Скажите, пожалуйста, по итогам первого квартала этого года какие производственные и финансовые показатели у завода? И в целом прогноз на этот год.
— Мы их не считаем выдающимися. В том состоянии рынка, что сегодня есть. Первое, что я хочу сказать: мы сделали почти невероятное, а именно вышли на прибыльность в прошлом году. Это было очень тяжело. В этом году все гораздо сложнее. К сожалению, ожидания стабилизации экономики не подтвердились, но самая основная проблема для нас — это, в принципе, активные продажи ноября-декабря прошлого года. В период девальвации люди пристраивали деньги. Мы продали все, что у нас было, практически очистив склады. Соответственно, статистика показывает, что в январе, феврале, марте и апреле регистрация транспортных средств значительно превышает производство плюс импорт. Тот навес, который был создан на рынке, как вы понимаете, приводит к дестабилизации рынка, потому что ценовая политика непонятная, люди сбрасывают продукцию по совершенно непонятным ценам. Это сказалось даже на рынке Казахстана, потому что такого количества регистраций КАМАЗов в Казахстане не было последние 3-4 года. И это не наши продажи, это были продажи автомобилей вторичного рынка из России, поступивших на рынок Казахстана.
Заметно было в мае, что регистрации и продажи почти выровнялись. Я думаю, что в июне произойдет стабилизация, а дальше мы уже будем ориентироваться на то, что будет происходить в экономике. Я это говорю потому, что даже сегодняшнее сложнейшее положение в экономике позволило нам производить больше, чем мы делали до этого. Потому что 6 тысяч автомобилей — это все равно что ничего мы сделали.
Пока мы не допустили дестабилизации коллектива. Не без участия федерального правительства и республики. Была создана программа по временной занятости, и она, конечно, очень помогает сохранить сносное материальное положение наших рабочих. Но это не может продолжаться бесконечно, потому что такие длительные простои приводят еще и к тому, что у людей теряются навыки работы, производительность и интенсивность труда становятся другими. Пока в наших планах мы считаем, что снизим суточный темп работы, но увеличим количество рабочих дней.
— Это значит, что по итогам года прогноз пересмотрите?
— Мы решили, что будем выходить с инициативой по итогам 6 месяцев. Но очевидно, что его придется пересмотреть.
— В перспективе на ближайшие годы не пересматриваете предыдущие прогнозы с учетом того, что ВВП страны упал почти уже на 3% и что ситуация хуже, чем анализируется?
— Для нас это не вопрос. Мы понимаем, что произошло и падение рынка грузовиков — это точный индикатор того, что с ВВП не все в порядке. За длительный период работы мы давно набрали статистику. В нормальных условиях цифра была 4% роста. Когда начиналась стабилизация, это происходило при 2% роста. У нас сейчас отрицательное значение ВВП. Конечно, много факторов набирается. Сегодня мы делаем ориентир на то, что внутренний рынок России за счет мер господдержки в принципе живет. Могло быть еще хуже. Если бы не было программы утилизации, то было бы еще хуже, я так считаю. Сейчас создали условия, когда люди свой старый транспорт могут сбросить и взять новую технику. За счет снижения эксплуатационных расходов они, в принципе, выигрывают.
Второе направление — это, конечно, экспорт. Компания предпринимает очень много усилий, и, как видите, по экспорту мы пока потерь не несем, а, наоборот, идем с ростом.
— Какой у вас рост по экспорту?
— Порядка 7%.
— По итогам года эта динамика сохранится?
— Мы хотим, чтобы так было. Экспорт — это несколько иное, чем рынок России и Казахстана. Очень много сделок, над которыми приходится работать от года до двух лет и только после этого они выстреливают.
— 7% — это по итогам мая, пяти месяцев, какого периода?
— Это показатель по итогам первого квартала. Получается, что у нас экспорт перевыполнен.
— То есть сейчас эта цифра больше?
— Да. Я могу сказать, что самое основное для нас — это экспортное кредитование. Потому что если в предыдущий период наша компания могла позволить себе работать с отсрочками платежа по поставкам в различные страны, то сегодняшнее финансовое положение этого не позволяет. Поэтому мы работаем с нашими ведущими банками ВЭБом, ВТБ по экспортному кредитованию наших клиентов за пределами страны. В принципе, все договоренности есть, нас устраивают условия, которые нам представляют.
— Ставки выросли по кредитованию?
— Конечно, выросли.
— Серьезно?
— Для КАМАЗа они никогда серьезно не росли. Они просто росли, скажем так.
— То есть банки идут на дисконт с учетом ваших с ними долгосрочных отношений?
— Мы крупная компания, и банк тоже не хочет, чтобы клиент совсем уж чувствовал себя плохо. Поэтому, как мы договариваемся, это уже наши вопросы. Я скажу, что ни один из ведущих банков нашей страны от нас не отвернулся. Они остаются нашими ключевыми партнерами. Условия кредитования, которых мы добиваемся, лучше рыночных.
— Программа реинжиниринга производства действует, будет действовать? Будет ли ее секвестр, или, наоборот, планируется расширение?
— Первое: мы программу реинжиниринга могли осуществлять на данном этапе только за счет заемных средств, так как своих собственных не стало. Мы провели все работы и готовимся уже в июле первый транш нашего облигационного займа разместить. Уверенность в том, что он будет куплен, у нас есть. Это позволит начать финансирование программы реинжиниринга серьезно. Но до сих пор мы программу не останавливали и только в условиях кризиса обратились к нашим партнерам по смещению сроков исполнения части договоров по оборудованию. Мы думаем, что сейчас делать с капитальными вложениями в строительство зданий и сооружений. Будем стараться обойтись меньшими затратами.
— Вопрос «Реального времени»: На этот год какие могут быть затраты?
— Я думаю, что около 10 миллиардов рублей.
— Меньше, чем вы изначально планировали?
— Конечно.
— У вас до этого была единая программа до 2020 года, в рамках которой разрабатывался каждый год. Вы ее пересматривали?
— Сейчас группа, работающая над реинжинирингом, решает стандартную задачу: как за значительно меньшие деньги выполнить то же самое. Что удивительно, кризис стимулирует к креативу.
— Значительно — это на сколько?
— Пока мы поставили задачу сократить программу в два раза.
— Капиталовложений?
— Да.
— То есть будет 5 миллиардов?
— Нет. У нас общая программа составляла 93 миллиарда рублей. Вы понимаете, что при девальвации на 70%, потом отката, эти деньги сильно изменились. Задача была поставлена так, что мы должны сократить программу инвестиций в два раза. Чудес, конечно, не бывает. Один из способов — мы начинаем возвращаться к практике создания различных СП для того, чтобы разделить инвестиции с партнерами. Это и деньги, и риски. В частности, наши акционеры «Мерседес», с которыми мы работаем по кабине. Это совместное инвестирование и КАМАЗа, и «Мерседеса». Проект мне очень нравится, не зря мы рядом стоим (павильон КАМАЗа на ПМЭФ располагался по соседству с павильоном «Мерседеса» — прим. ред.).
— 10 млрд на этот год соответствуют примерно какому сокращению?
— У нас было 14 млрд, мы остановились на 10. Но у меня нет уверенности, что мы даже 10 сможем израсходовать, потому что нам бы очень не хотелось загнать компанию в очень сложное финансовое положение, поэтому мы очень сдержанно идем. То есть будем выпускать траншами по 3 и 2 млрд облигационный заем.
— То есть все зависит от того, будут ли покупать облигации?
— Нет. С покупкой проблем нет. Вопрос — как бюджет компании нагрузят долговые обязательства.
— То есть на 10 млрд рублей планируете выпустить облигации?
— Да. Выпуск мы зарегистрировали. Просто траншами начнем размещение.
Пресс-секретарь КАМАЗа Олег Афанасьев: Коллеги, чтобы вы понимали. Мы инвестиции сокращаем, но программа реинжиниринга сама не сокращается. Имеется в виду, что за меньшие деньги мы намерены сделать ровно то же самое.
Впереди стройка завода кабин
— Что именно в этом году будет сделано по этой программе?
— Первое, что мы хотим — это закончить проект с собственными мостами для полноприводных тяжелых автомобилей. Тема такая. Второе — мы должны приступить к масштабному строительству завода кабин. Уже в этом году.
Оборудование предварительно уже проработано. Это делал «Даймлер». Они и проект разрабатывали, и заказ оборудования размещают.
— Я правильно понимаю, что из того объема в 30 млрд, который закладывался изначально, в этом году при хорошем стечении обстоятельств будет размещено на 10 млрд?
— Да.
— А другие 20 будут распределены по годам или как?
— Будем работать в следующем году. Правительство нам предоставило госгарантии на 35 миллиардов. Правительство согласно с нашими инвестиционными программами. Государство у нас основной акционер.
— Параметры существующих СП, которые функционируют, не пересматриваются?
— Они в соответствии с нашими бизнес-планами. Я вам сказал, что все выглядит неплохо, потому что ситуация на рынке была понятная. Еще в прошлом году мы все меры по сокращению затрат и оптимизации деятельности СП предприняли.
— Из этих 93 млрд на реинжиниринг какое количество уже выделено?
— Каждый год у нас бюджет составляет 4-5 млрд рублей.
Олег Афанасьев: В прошлом году было 5 с лишним миллиардов.
— По программе-то идем. Сейчас подошел тот период, когда инвестиций должно быть больше. Мы знаем, как и что делать. Рынок, рынок, денежный поток. Когда не соответствует ожиданиям, все становится несколько сложнее. Для нас важно не остановить инвестиции, потому что тогда компания перестает развиваться и не имеет будущего. Это основной вопрос. Это не только решение менеджмента, это, конечно, решение акционеров.
«Сотни единиц техники на газомоторном топливе — это существенно для нас»
— У вас, наверное, уже есть понимание контрактации и до конца первого полугодия. Какой будет объем продаж к шести месяцам прошлого года?
— Плохой. Падение составит точно порядка 40%.
— Но это лучше рынка?
— Это лучше рынка.
— А доля на рынке увеличится за счет этого?
— Уже 56% на сегодняшний день.
— И по итогам полугодия так и останется?
— Думаю, что да. Уже сейчас середина июня, если ничего не изменится, понятно, что…
— А если говорить в штуках, то эти примерно минус 40% могут вылиться в какое количество единиц техники?
— Трудно сказать сейчас. Думаю, что продажи не превысят 8-10 тысяч.
— Это мы говорим только о рынке РФ?
— Конечно. В целом продажи на рынке России. Падение очень напряженное. Второе полугодие мы однозначно ожидаем лучшее. Во-первых, корпоративные клиенты начинают просыпаться. Все же тоже сдерживали покупки, откладывая на потом. «Потом» наступило. Многие начинают раскассировать свои инвестиционные бюджеты. И мы в частности. С тем же «Газпромом» много работали, контракты размещены, подписаны. Сейчас начали исполнение. Сотни единиц техники на газомоторном топливе — это существенно для нас.
Самая большая проблема на рынке — это резкое падение ритейла. Вот это самая большая проблема.
— Я понимаю, что трудно, но все-таки в годовой перспективе, если примерно очертить?
— Нет, не буду говорить, ну что вы.
«Беспилотник находится на стадии «ребенка учат ходить»
— По беспилотникам. Совместный проект со Сколково будет ли реализован? И когда?
— Беспилотник уже работает: машина изготовлена, она тестируется. Вот сегодня я бы назвал этот процесс «ребенка учат ходить». Каждый день идет закачка программ, обучается. Насколько я помню, мы прошли дистанционное управление, сейчас идет отработка движения за лидером. Пока у испытателей проблем не возникало. Сейчас этап отработки циклов и закачки программ по преодолению препятствий, то есть когда на пути возникают препятствия.
— Вопрос «Реального времени»: А кто заказчик? Кто потенциальные покупатели для беспилотника?
— Пока, я считаю, мы не покупками занимаемся. Мы начинаем формировать новую эру автомобильной промышленности. Вообще, мы стоим на пороге очередной революции, которая коснется не только транспорта. Через транспорт это всех сфер нашей жизни коснется. И эта революция придет неизбежно, потому что в технических аспектах и вопросах возможности создания беспилотных транспортных средств уже никаких проблем нет, ясно, что можно сделать это всем объемом. Как будет воспринимать общество и как правильную правовую среду создать для этой цели — это, к сожалению, вопросы гораздо более сложные, чем вопрос техники. Сегодняшнее понимание резко отличается от того, что мы знали и думали на старте, когда мы думали только об экономической эффективности. Вообще наступает новая эпоха, которая касается всего спектра экономики, жизни. Я думаю, что эту революцию можно сравнить с появлением автомобиля.
«Масштабная программа сокращения затрат позволяет уменьшить убытки»
— Сергей Анатольевич, а если вернуться на землю и к финансовым вопросам, по госгарантиям в этом году было принято решение?
— В прошлом году был предоставлен бюджет этого года.
— Если говорить о финансовых показателях по итогам первого полугодия, они будут соразмерны с объемом продаж?
— Если брать наш бизнес-план, то по итогам первого квартала мы идем лучше наших планов, потому что масштабная программа сокращения затрат позволяет получать убытки меньше, чем мы планировали.
— Полугодовое будет то же самое?
— Полугодовое будет то же самое. Мы рассчитывали на один убыток, пока добиваемся гораздо меньших.
— Цифры можете озвучить?
— Раньше отчетности я не имею права. Это масштабная программа. Мы, как говорится, выключили все лампочки, закрыли все краны, и каждый понимает, что сейчас у нас нет возможности тратить на…
Олег Афанасьев: В прошлому году 8 млрд сэкономили.
— Коллектив не первый раз оказывается в такой ситуации. К сожалению, рынок коммерческого транспорта имеет гораздо большую амплитуду падений и подъемов, чем легковой. И у нас выработались те механизмы, которые позволяют быстро реагировать. В прошлом году, например, наши продавцы очень сильно беспокоились, стоит ли продавать столько техники в ноябре-декабре. Я дал жесткую команду продавать все, что покупают. Деньги нужны. Я знаю, что мы заработали, получили в конце года на счета 12 млрд рублей. Мы попали в сложное положение на рынке, но у нас было достаточно денег на депозитах, чтобы четыре месяца спокойно прожить. Я знаю, что это правильный подход: мы сумели удержать компанию только за счет того, что быстро продали технику. Держать на нашем складе гораздо дороже, чем держать на складе у потребителя.
— У вас в связи с девальвацией рубля, наверное, менялась себестоимость продукции. А на сколько она менялась в процентах?
— В общем портфеле заказов поставки из-за пределов страны превышают на сегодня 10% бюджета. Но из-за девальвации доля, понятно, резко выросла. Потом пришла вторая волна, когда поставщики начали тоже поднимать цену, потому что у них тоже большая доля комплектующих.
— А из-за этого менялась цена на автомобили? У вас же в основном контракты.
— Мы провели подъем цен. Сейчас этого не делаем. В основном поднимали цены в прошлом году, когда была резкая девальвация.
— Насколько вы поднимали ее?
— Подняли достаточно — порядка 15%.
— И потом, когда выровнялся курс, вы не меняли цену? Она осталась на этом уровне?
— Оставили, не меняли.
— И не будете?
— Внутренние издержки же не уменьшились, поэтому компания не планирует резкого повышения цен.
«Мы не можем рассчитывать на продажи 100-120 тыс. автомобилей в год на рынке России»
— Насколько долгим будет кризис? Вы одним из первых о нем заговорили.
— Я не Господь Бог. Я раньше других увидел, что он начался, но…
— Но вы ведь готовитесь. К насколько долгому периоду сложностей?
— Дело в том, что экономические проблемы в нашей стране больше относятся к решению политических вопросов. Соответственно, заниматься прогнозированием абсолютно бесполезно. Мы четко понимаем, что сегодня должны развернуть компанию на агрессивную экспортную стратегию. Чем мы и занимаемся. Рассчитывать на то, что будет резкий рост нашего внутреннего рынка, нельзя. Мы понимаем, что проблемы основные закончились, идет период стабилизации всех процессов. Но это резкая ступенька вниз на рынке, и мы не можем рассчитывать на продажи 100-120 тыс. автомобилей в год на рынке России. Соответственно, мы занимаем это положение, и дальше нам нужна агрессивная экспортная стратегия, чем мы сейчас и занимаемся.
— Новые направления будут открыты?
— Конечно.
— Какие?
— (разводит руками)
— Ваши специалисты ездили в Каир, в Египет. Может быть, там?
— Вполне возможно. Сегодня министр торговли Египта придет на встречу, будем говорить и об этом тоже.
— А сколько должна составлять доля экспорта продаж в вашей деятельности?
— Порядка 30-40%.
— К какому году?
— К 2020 году была задача нашей компании выйти на 30% экспорта. Сейчас задачи меняются. Это надо делать гораздо быстрее.
«У китайцев только одно преимущество»
— Вопрос «Реального времени»: Получается, к 2020 году до 50% прогнозируется?
— 50 вряд ли возможно. Не потому, что мы не умеем. Сами экономические условия ведения бизнеса в нашей стране не позволят нам конкурировать по себестоимости продукта на развивающихся рынках, таких как Индия, Китай. Это невозможно.
— Вы говорили, что в том году сэкономили 8 млрд. В этом году какой план по экономии?
— Приблизительно такой же. Но это же не бесконечно. Мы ориентируемся на настоящее.
— Когда смотришь статистику «Автостата» по грузовым автомобилям, там часто появляются в топ-10 новые компании как раз из Индии и Китая, которые очень быстро набирают — до 10% роста у них может происходить по месяцам или по полугодиям. Потом они постепенно снижаются. Есть опасения, что для таких развивающихся стран Россия как раз может быть такой крупной экспортной точкой и позиция КАМАЗа может измениться?
— Никто и не скрывает, что Китай считает нас стратегическим направлением, и они стремятся прийти на рынок России.
— А какую долю они могут занять?
— КАМАЗ хочет, чтобы у него всегда было около 50% рынка, плюс-минус пять.
— А насколько стоимость и качество продукции китайской отличаются от КАМАЗа? У них есть конкурентные преимущества, обозримые, с которыми принципиально надо что-то решать, чтобы 50% сохранить?
— У них только одно преимущество. У них масштаб бизнеса имеет другие размеры, соответственно, себестоимость может быть лучше, и они могут позволить себе иметь другие цены на рынке России. Мы тоже часто так поступаем: заходим на рынок и ничего не зарабатываем. Обычная тактика.
— Рано или поздно они все равно будут вынуждены поднимать цены?
— Конечно.
— А вот 50%, плюс-минус пять, как вы сказали, они все-таки чем будут добиваться? Тем, что вы ценой будете конкурировать?
— Дальнейшего зазора по цене мы уже не имеем. Во-первых, мы имеем самую большую сервисно-сбытовую сеть в нашей стране. Грузовой автомобиль без бытовой сети продаваться не может. Во-вторых, мы работаем над продуктом и очень серьезно работаем над тем, что нужно клиенту. Изменения последних лет, что мы смогли провести на нашем автомобиле, конечно, дали клиенту другое качество.
— Вы говорили, что подняли цену на 15%. Это экспорт именно?
— Экспорт очень выгоден.
— А вы поднимали цены в данном случае?
— У нас единая ценовая политика. Как вы догадываетесь, при девальвации рубля был период, когда на экспорте мы очень хорошо зарабатывали, там же долларовые цены.
«О выходе из капитала подумаю, когда уйду с поста гендиректора»
— Вопрос «Реального времени»: Кризис ударил по «КАМАЗ-Мастеру»? По команде, по клубу, по достижениям, как вы считаете? Финансирование будет сокращено?
— По достижениям мы всегда нацелены на самый высший результат. А с точки зрения финансирования, ни КАМАЗ, ни остальные партнеры, те, кто нарисованы на бортах со своими логотипами, не сказали «нет» по финансированию и не говорили о сокращении. Другое дело, что у команды «КАМАЗ-Мастер» тоже выросли издержки за счет того, что комплектующие одномоментно стали дороже.
— Командировок массовых, длительных не будет?
— Тренировки в этом году больше будем проводить по России.
— Программа утилизации насколько эффективна была в том году?
— Это основной драйвер рынка. Каждый месяц у нас не менее 40-50% идут через программу утилизации, то есть ежемесячно мы продаем от 400 до 600 автомобилей.
— У вас в первом квартале была квота 1,5 млрд, если мне память не изменяет. Во втором полугодии какая?
— По второму полугодию решение еще только принимается.
— Вы не планируете выходить из капитала КАМАЗа?
— Я? Зачем мне выходить? Я буду об этом думать, когда придет время оставить пост генерального директора. Тогда я задумаюсь, а сейчас пока нет.
