Событие

Dealer UP!

Форум состоялся
7 декабря 2016 года

подробнее

Отчет в фокусе

Автомобильный рынок России 2016

Автомобильный рынок России 2016

Дата выхода 26.04.2016

Формат А4, 293 стр.

Цена 37900 руб.

Аналитическое агентство «АВТОСТАТ» выпускает справочное издание «Автомоб...

26 апреля подробнее

Инфографика

Лидеры авторынка в России в январе – ноябре 2016 года

Денис Петрунин, управляющий директор «Хендэ Мотор СНГ» (MotorPage.Ru)

В последние годы иногда начинает казаться, что эволюция ДВС достигла своего пика, и в будущем нас ждет лишь увядание этой технологии. Это ощущение подкрепляется бурным развитием таких направлений, как гибриды, электромобили, автомобили на топливных элементах и т.д. Однако, бензиновый и дизельный четырехтактные двигатели – это обеспечение постоянного спроса на нефтепродукты. С экономической точки зрения вряд ли в ближайшем будущем мир сможет отказаться от столь «ценной» технологии.

Автопроизводители просто обречены заниматься ее дальнейшим совершенствованием.
О разработках компании Hyundai порталу MotorPage.ru рассказал управляющий директор “Хендэ Мотор СНГ”, Денис Петрунин.

- Hyundai занимается разработкой двигателей в научном центре «Нам Янг» в Южной Корее. В последние годы мы можем наблюдать качественный скачек, как в бензиновом, так и в дизельном двигателестроении марки. Основное направление в развитии бензинового двигателестроения, то, что позволяет повысить топливную экономичность и КПД двигателя, - это изменяемые фазы газораспределения впускных и выпускных клапанов и непосредственный впрыск топлива. На европейском и североамериканском рынках это уже массовая опция. Например, наша новинка, которую мы недавно представили и в России, i40, оснащается новейшим двигателем, который в Европе (в США не продается) оборудован непосредственным впрыском. Эта технология называется GDI (gasoline direct injection). И если у нас этот двигатель имеет мощность 149 л.с., то там 178 л.с. Когда с двигателя объемом два литра снимается такая мощность и 214 Нм крутящего момента, - это очень неплохой показатель. И это без турбонаддува!

Турбонаддув – это еще одна технология, которую активно развивает Hyundai. В сочетании с непосредственным впрыском она применяется на некоторых наших моделях. Например,Veloster Turbo. В европейской спецификации его двигатель 1.6 литра развивает мощность 186 л.с. В версии для рынка США – 207 л.с. Это то, чего удается добиться сочетанием этих двух технологий.

- За счет чего этот двигатель в США оказывается более мощным?

- Прежде всего, это другие электронные настройки. Скорее всего, было принято решение, что в Европе не целесообразно представлять для этой модели двигатель с мощностью свыше 200 л.с. Есть же вопросы налогообложения, экологические нормы, предпочтения потребителей и т.д.

Кроме того, в Европе и в США по-разному измеряют мощность двигателя – с навесным оборудованием и без. Это может дать разницу приблизительно в 10 л.с.

- А в Россию более мощная версия i40 будет поставляться?

- Если говорить о российской версии i40 с двухлитровым двигателем, и о том, почему здесь не представлена более мощная его версия, то ответ прост – пока нам важно было не перейти планку транспортного налога. Для российских потребителей это значимо.

- В дизельном двигателестроении Hyundai тоже удалось добиться значимых результатов?

- Да. В автомобилях Hyundai уже давно применяется система аккумулированного впрыска Common Rail, а в последнее время она дополнена турбокомпрессором с изменяемой геометрией. Таким образом, достигаются высокие показатели крутящего момента в широком рабочем диапазоне. Да и удельная мощность существенно увеличивается. Если мы посмотрим на нашу новинку i40 в европейской спецификации, то там представлен дизельный силовой агрегат 1.7 л. поколения U2. Сейчас он предлагается в двух модификациях, но скоро появится и третья. В минимальном варианте его мощность составляет 115 л.с. и 260 Нм, в медиум версии 136 л.с. и 315 Нм. То есть, при маленьком рабочем объеме нам удается достичь большой мощности и очень высоких показателей по крутящему моменту.

- Каковы достижения марки в области топливной экономичности?

- Не возьмусь утверждать, что во всех классах мы достигли абсолютно выдающихся результатов, но на европейском рынке, например, представлена модель i20 с показателями выброса CO2 порядка 84 г/км. Кстати, это автомобиль с новым сверхмалым дизельным двигателем объемом 1.1 л. И с помощью этого силового агрегата нам удалось достичь одного из лучших показателей в классе.

- Есть перспективы появления на российском рынке, к примеру, для i40 дизельного двигателя, и в целом новейших моторов марки на автомобилях Hyundai?

- Тут вопрос в предпочтениях покупателей. Например, в Европе покупатели таких автомобилей часто выбирают дизель и механическую коробку передач. В России бензин и АКПП. Причем, если автомобиль дороже миллиона рублей, доля (МКПП) стремится к 0%. Буквально единичные клиенты хотят «механику».

Кроме того, новейшие двигатели Hyundai отвечают экологическим требованиям Евро-5 и опционально Евро-6. Для российского рынка это перебор. Здесь действует стандарт Евро- 4. Мы можем представить на российском рынке свои новейшие разработки, но надо понимать, что автомобиль станет дороже, и будет очень требователен к качеству топлива. А на российских заправках до сих пор продают бензин и солярку класса Евро-2. Именно поэтому мы не привозим сюда двигатели GDI с непосредственным впрыском и стараемся очень сбалансировано вести политику по дизелям.

В сегменте SUV все наши автомобили имеют дизельные двигатели. И тенденция продаж – чем больше автомобиль, тем больше спрос на дизельный двигатель. У ix35 – это где-то 10-15% SantaFe – 45% У ix55 – все 80-90%. И кстати у ix35 дизельный двигатель Евро-5, а вот у SantaFe – Евро-4.

- Проблемы совместимости с российским топливом возникают?

- Можно сказать, что топливная аппаратура Hyundai неплохо относится к российскому топливу. Сейчас в наших планах есть подробное изучение рынка бензинов в России, чтобы в будущем, возможно, начать поставки двигателей GDI.

- Можно сказать, что прогресс в двигателестроении на российском рынке тормозится инфраструктурными факторами?

- Да. Технически мы готовы производить для России высокотехнологичные двигатели. Единственным сдерживающим фактором является российская действительность – несоответствие этим высоким технологиям качества топлива, неготовность покупателей переплачивать за более высокий экологический класс, нет стимулирующих программ со стороны государства, налоговых послаблений и т.д.

- В двигателестроении есть три возможных направления для повышения КПД – повышение топливной эффективности, сокращение механических потерь (облегчение шатунно-поршневой группы, уменьшение потерь в навесном оборудовании и т.д.), и повышение термодинамической эффективности. Каким направлениям уделяется большее внимание в вашей компании?

- Основные направления – это повышение топливной экономичности, достижение более полного сгорания топлива, и оптимизация работы навесного оборудования. Так на моторах Hyundai генератор и компрессор кондиционера не включены постоянно, они работают «по требованию». Мы используем электроусилитель руля, то есть, у нас нет потерь на привод масляного насоса ГУР.

Мы работаем и в направлении облегчения шатунно-поршневой группы. Например на i40, если мы сравним двигатель с тем, который устанавливается на модель Sonata, то увидим, что он стал значительно легче за счет других материалов и в целом снижения количества деталей на 10%.

MotorPage.Ru

06.04.12 MotorPage.ru
 

Новости на эту тему

Статьи на эту тему

  • 29 ноября 2016 Езда не стоит свеч («Российская газета»)

    Через 19 лет, по самым оптимистичным оценкам, доля мировых продаж машин на альтернативных технологиях (гибриды, электрокары и автомобили на метане) может составить 89 процентов, при этом в России большей популярностью, скорее всего, будут пользоваться автомобили с газобаллонной техникой.

    подробнее
  • 7 октября 2016 Плюс электрификация всей страны («Коммерсант»)

    Электромобили чем-то напоминают коммунизм – это светлое будущее, которое почему-то никак не может наступить. Появившись примерно в то же время, что и машины с двигателем внутреннего сгорания, электрические машины проиграли конкуренцию и весь XX век оставались на вторых ролях. Затем вроде бы начали возрождаться, но до сих пор не сумели занять сколько-нибудь существенную часть рынка.

    подробнее
  • 23 августа 2016 Миллиарды уезжают в беспилотном режиме («Газета.Ru»)

    Ведущие автокомпании мира вкладывают сотни миллионов долларов в разработку беспилотных автомобилей. Эксперты также уверены в перспективности данного направления, обещая стремительный рост в ближайшие 20 лет. В России есть свои наработки в этой отрасли, но перспективы практического применения беспилотников пока туманны. О нынешнем и завтрашнем дне беспилотных автомобилей – в материале «Газеты.Ru».

    подробнее