Событие

Dealer UP!

Форум состоялся
7 декабря 2016 года

подробнее

Отчет в фокусе

Автомобильный рынок России 2016

Автомобильный рынок России 2016

Дата выхода 26.04.2016

Формат А4, 293 стр.

Цена 37900 руб.

Аналитическое агентство «АВТОСТАТ» выпускает справочное издание «Автомоб...

26 апреля подробнее

Инфографика

Динамика авторынка России в январе – ноябре 2016 года

Алексей Рахманов, замминистра промышленности и торговли РФ («Сити-FM»)

Есть ли будущее у российского автопрома, и какое оно? У нас в гостях заместитель министра промышленности  и  торговли Российской Федерации Алексей Львович Рахманов. Здравствуйте!

- Добрый вечер!

- Позвольте поздравить, во-первых. Вы занимались Автопромом?

- И буду продолжать заниматься.

- Но что-то еще добавилось?

- Да, Судостроение, лес, транспортное машиностроение. Дай бог нам еще поработать и сделать что-то хорошее.

- Хорошее  - своими руками?

- Конечно! Я люблю своими руками работать.

- Я имею в виду работать за счет отечественных ресурсов?

- Везде есть свои приоритеты. Начнем с того, что судостроению нашему уже больше трехсот лет. Пусть и голландцы нас учили, но в целом мы сохранили свои компетенции. Я считаю, что здесь гораздо больше, чем столетняя история российского Автопрома.

- Но материальная база-то – увы!

- Материальная база у всех у нас была достаточно поизношена. Последний инвестиционный цикл мы закончили 30 лет назад в большинстве отраслей. И Автопром не исключение. Надо понимать, что стратегия развития судостроения появилась раньше, чем стратегия развития Автопрома. Она была подготовлена в 2007 году. Сейчас она будет корректироваться. Но в судостроении гораздо большую часть занимает оборонная часть этого бизнеса, поэтому деваться некуда. Нет разговора о привлечении иностранных судостроителей. За исключением, Известное французское слово "Мистраль", но и здесь хватит мудрости извлечь из этого хорошие технологические уроки и не делать фетиша, который может вдруг по каким-то причинам закончиться неудачей.

- Отечественный Автопром. Все ли острые  вопросы сняты, с тех пор как мы общались с Вами в последний раз года полтора назад.  Вопросы о будущем Автопрома – количество иностранцев, профрегламенты.

- Когда мы все это планировали, была романтическая часть. Сейчас настала довольно скучная фаза, когда это надо выполнить. По сути, у нас не осталось ни одного отечественного актива, который был бы без иностранных партнеров. Последние полтора года у нас закрепилось партнерство с "Реноннисанавтоваз". И новый проект со сменой жены под названием "Форд Соллерс". У нас создалось новое партнерство на Камазе. И единственным активом, который пока не имеет серьезных программ, является ЗИЛ. Но и там сейчас будут определенные движения, поскольку правительство решило, что ЗИЛ все-таки останется автомобильным предприятием, и там появится интересный продукт. Не в наших правилах рассказывать чужие секреты.

- Это останется производство пассажирского или грузового транспорта?

- Пока в том периметре, который обсуждают. Речь идет о легких коммерческих автомобилях, которые использовались бы городом в коммунальном и иных видах спроса.

- Что самое больное на данный момент?

- Процесс идет. Локализация, пожалуй, не совсем больное, я бы не использовал такой термин, но действительно компонентный передел. Создание новых компонентов – литье, штамповка, металлообработка, механообработка и иные процессы. Автомобиль остается высокотехнологичным продуктом, что бы там не говорили. И недешевым.

- Если говорить о цене, то цена, в общем, все равно значительно выше,  чем в развитых странах, средняя.

- Нет, давайте будем заниматься развеиванием мифов. Цена в России не выше, чем в Европе. Проблема возникает, когда мы пытаемся посчитать и сравнить цену в России и Америке. Но нужно иметь в виду, что Америка работает  над одинаковым потреблением на внутреннем рынке и на экспорт. Там высоко локализованы все марки. "Тойота камри" тут стоит 26 тысяч долларов, а в Америке 18. Мы специально сделали анализ. И там, когда вам называют цену, это без налога с продаж. Без соответствующих налогов, которые присущи к регистрации, и без доставки до того места, где машины есть. Если все это сложить, разрыв будет гораздо меньше. Мы все-таки платим НДС 18 процентов.

- Но  насколько высока налоговая нагрузка на предприятия там и здесь?

- Количество налогов, которые платят автомобильные предприятия в Америке, раза в 4 больше, чем в России. По количеству. По объему все очень близко, но американцы давно являются членами ВТО и используют различные системы стимулирования. Если посмотреть  на наш кризис 2009 года, то все программы, включая  программы поддержки спроса, поддержку АвтоВаза, про которую много говорили, потратили примерно 100 млрд. рублей. Американский бюджет потратил ровно столько же, но только в долларах. По сути, мы обошлись суммой в 30 раз меньшей, чем американцы.

- Но при этом качество все-таки. Это основная претензия  к АвтоВазу. Гуляет же по Интернету знаменитая картинка, где за 30 лет "Жигули" не изменялись ни разу.

- Я принимаю всю критику. Я поразился, когда увидел, что в России производилось в 1938 году один миллион грузовиков. 1938 год! Больше всех в мире. Россия придумала такую вещь, которая называется "кроссовер". Это было придумано нашими инженерами, и используется итальянцами. И про качество. Соотношение  цена- качество – является единственным мерилом в Автопроме. То есть, если вы хотите продвинутую машину, качественную отделку, материалы – готовьте деньги. Бюджетные автомобили как продавались, так и продаются. АвтоВаз остается в лидерах. Программа утилизации, конечно, сдвинула это.

- К ней мы еще вернемся. Вы  упомянули, что в США очень высокий уровень локализации японских машин.

- Да.

- Что мешает нам достигнуть  такого же уровня?

- Мы договорились об укрупнении проектов, чтобы в год выходили не 25, а 300 тысяч. В Америке лидер продаж "Тойота камри" производится в количестве 760 тысяч  штук. И в России 14 тысяч. Ну, какая локализация? Поэтому эффект объема - главное правило Автопрома, и с ним ничего не поделаешь. С ним нужно жить или этим не заниматься.

- А вот доступ к технологиям. Это заработало? Или мы получаем доступ к устаревшим технологиям?

- Процесс идет. Технология требует конкретного взгляда. Если мы говорим  о закрытии разрыва после 1976 - 80 года, то получаем. Конечно, новые технологии. Если те же саамы штамповочные переделы, которые мы имеем в Калуге и ряде производителей подвесок, то они сюда приносят все самые  новые технологии. Это вопрос правильного развития партнерства. И АвтоВаз будет запускать уже специально подстроенный конвейер под автомобили семейства "Б-ноль". И это появляется уже диверсификация.

- А сам АвтоВаз готов к новому технологическому укладу?

- Да, не просто готов. На этой основе была построена стратегия компании  и идет активное развитие. На это партнерство шли.

- Если говорить о доступе других компаний на российский рынок, он закрыт?

- Закрыли его коллеги по ВТО. Все то, что произошло до 23 июня 2006 года – это уже истории я.

- ВТО пугает?

- Не столько пугает, сколько напрягает. Потому что по правилам игры нужно уже биться. И это все заставляет группироваться, понимать, что есть приоритеты, с которыми нельзя не считаться. Например, любой вопрос, который касается поддержки отраслей, должен быть юридически точен, выверен, нужно учитывать интересы партнеров.

- Получается, что биться не игроки на рынке, а государство?

- Для игроков, которые вошли в этот бизнес, они уже сейчас прошли точку невозврата. И биться будем коллективно. Главная проблема – подержанный импорт, который может превратиться в серьезную угрозу АвтоВаза.

- Но с точки зрения рядового потребителя, официалы умело научились пользоваться преимуществами. В этом смысле они проявят большую гибкость для потребителя? С тем же техобслуживанием, с поставкой запчастей, гарантийных обязательств. Рынок должен подвинуть к увеличению локализации? Контрафактные части, или привезенные будут пользоваться большим спросом. Вот как в той же истории с ВТО.

- ВТО тут ни при чем. Здесь скорее история, которая проходит по ряду публикаций в ФАСе. Я не понимаю, как можно считать дистрибьютора конкретной торговой марки монополистом? Есть куча вопросов, которыми нужно заниматься. С точки зрения стандартов, того, что такое прозрачность назначения дилеров. Почему мы всегда пытаемся, имея нормальное законодательство, придти в ФАС и нарушать чьи-то права? Никто не пишет заявления. Почему мы должны говорить, что плохая система? Мне кажется, что мы просто должны нормально исполнять закон. Встать на свои места. Мы будем поддерживать кодексы чести дилеров. Мне, как потребителю, тоже не нравится платить бешеные деньги за запчасти. Но мы должны отдавать себе отчет в том, что как только мы расслабим общие требования к поставке запчастей, так напоремся где-нибудь на проблемы, связанные с безопасностью. Цена жизни 2 млн. рублей, как говорят страховщики.  Мы за это боремся?

- Вопрос от слушателя. Будет ли повернут взгляд министерства не только в сторону автогигантов, но и в сторону компаний бодибилдеров?

- Мы никогда бодибилдеров никогда сильно не обижали. В прошлом году мы отдали российским предприятиям автомобилестроения  - большим, маленьким и средним, -  6 млрд. рублей денег. Сколько потратили сил, чтобы они пришли за деньгами! Либо не приходят, либо справок не хватает, либо еще какие-то вещи. Я знаю только одну компанию, которая делает столько всего в коммунальном машиностроении, и проникся к ней уважением.  Но остальные, пусть они не обижаются, но они очень маленькие. Машиностроительный бизнес имеет определенный минимальный масштаб.

- Но при всем при этом маленькая компания может неожиданно дать старт. И не стоит ли в этом случае государству выступить в роли бизнес-ангела? Посеяв несколько проектов,  получит один удачный, который окупит все остальное?

- В наш функционал входит поддержка малого бизнеса. Если брать компонентный бизнес, он весь средний. При этом невозможно взять кого-то за руку и сказать, что вот это твой бизнес, иди и строй. Я несколько лет живу с поговоркой, что пока плюшевого мишку за лапу тянешь, он идет, а чуть отпустил – он упал.

- У нас в гостях заместитель министра промышленности  и  торговли Российской Федерации Алексей Львович Рахманов. Рынок растет и будет расти.

- Мы делали прогноз и сделали вывод, что рынок по году вырастет на 6 процентов. Январь-февраль мы видим по 23. Я думаю, что склады расчистятся, дальше мы будем иметь дело с новыми типами, машинами. Это немножечко охладит рынок. С другой стороны, реформа зарплаты военнослужащим может дать толчок.

- А дополнительные меры стимулирования нужны?

- Я думаю, мы должны спокойно выйти из программы утилизации. Кстати, вышли из программы, рынок продолжает расти.

- Продолжать ли утилизацию? Закрыт ли этот вопрос?

- На это период времени закрыт. Много просьб продолжить. Если нам поручат, то будем этим заниматься. Но пока необходимости в этом нет. Проблема и задача обновления парка машин  остается актуальной. И у нас страна, где налоговая нагрузка на автолюбителей ниже, чем в любой другой стране. А Норвегии регистрационный сбор на автомобиль безотносительно к цене 11 тысяч долларов. Вот и считайте. А у нас регистрационный сбор 1 тысяча рублей. Давайте сравним с теми государствами, где более насыщен рынок. В Америке налог на потребление топлива достигает 7-8 тысяч долларов.

Евгений: Здравствуйте! У меня вопрос, почему "Тойота" локализует дорогие модели, а не бюджет?

- Тот же вопрос я задаю руководству "Тойоты" здесь. Мы проанализировали и посчитали, что в тех условиях, в которых находилась  РФ по продаже корпорации "Тойоты" заставила их сделать ставку именно на "камри".

- Они рассчитывают больше на выручку, нежели на средства, полученные от оборота?

- С точки зрения прибыли "камри" дает им максимальную выгоду.

- Но ведь задача и Вашего ведомства играть на руку и отечественному потребителю?

- Понимаете, ценовое регулирование.

- Вы же сами говорите, что есть проблема обновления парка? Подобное поведение тех же производителей не позволяет этот парк обновлять.

- Есть единственный регулятор, который позволяет двигать цены вверх - это конкуренция. Ничего лучшего в мире не придумано.

- При низком насыщении нашего рынка.

- Все познается в сравнении. В Китае 55  автомобилей на 1000 жителей. В России 248-252. В Америке 840-850. Это та канва, в которой мы живем. Здесь принципиально важно понять одну вещь, что цены на автомобили нигде в мире никогда не идут вниз, только вверх. В большинстве стран машины, выпущенные после сентября, считаются машинами 12 календарного года.

- С точки зрения угроз для рынка. Какие могут существовать?

- Я думаю, что мы достаточно наупражнялись с антикризисными мероприятиями, чтобы перестать бояться того, что случится. Мы понимаем, что такое предвестники кризиса. Как только наступает потребительский спазм – это уже  является угрозой кризиса. Все это можно прочитать в учебниках по макроэкономике. Во всем мире есть только две цифры – производство и потребление. С МВД мы придумали одну интересную идею. Базу данных электронных паспортов  транспортных средств, вся история которых была бы привязана к ее номеру. То есть, частная информация останется в руках МВД, и соответственно специалисты будут делать свои действия. Страховщики, вся история машины будет в доступе. Условно говоря, вводя номер машины, можно будет получить информацию по ней.

- И когда это будет реализовано?

- Реально году к 15 мы подойдем, что это будет реализовано.

- Многие аналитики авторынка опасаются, что со вступлением в ВТО рынок захлестнут дешевые китайские машины, представляющие реальную опасность.

- Ну, вряд ли хлынут, потому что с пошлинами в ближайшие 5 лет ничего не произойдет. Они опустятся с 35 процентов до 25. За это время китайские машины либо станут такими же надежными, как и корейские, либо наконец.

- Вот я попытался в Ваших словах уловить иронию. Потому что в других сферах тупое копирование привело к появлению очень хорошего качества.

- Ирония есть с точки зрения того, что идти к капризному российскому потребителю гораздо сложнее и дороже, чем к изголодавшемуся китайскому. Китай, с точки зрения Автопрома, работает на внутренний рынок. Объем экспорта китайский автомобилей не превышает 5 процентов в год. Это говорит о том, что те 55 автомобилей на 1000 жителей все еще ждут своих потребителей. Чтобы купить в Китае автомобиль, нужно заплатить за право покупки 7 тысяч долларов. Только за право покупки! В Токио уже давным-давно нельзя купить машину, если у тебя нет парковочного места. То есть, это вопрос, когда вот так не бывает, чтобы инфраструктура росла со скоростью большей, чем росло машиностроение. И оно так случилось-таки. В Китае просто не стало, где ездить. Потому что количество человек на 1 кв. метр площади с экологией – серьезная нагрузка.

- Не считаете ли Вы, что нужно ввести такое в Москве?

- Я считаю, что мэр Москвы Собянин вправе выбрать любой инструмент, который считает нужным и социально оправданным. В этом смысле, в Москве и других городах России настало время серьезно заниматься экологическими проблемами. Когда мы говорим об обновлении парка, мы говорим о том, чтобы дать возможность людям, которые ездят на старых машинах право этим пользоваться и обеспечивать мобильность. Либо задать вопрос, а сколько стоит лечение одного человека, который из-за этого должен валяться в онкологии на Каширке?  И сделать выбор.

- Это должен быть несколько иной уровень менталитета.

- Да при чем тут менталитет?

- Задать себе такой вопрос, надо до него дойти.

- Это шутка такая есть в Интернете – пирамида Маслоу, Хлебоу и Икроу. Есть категории людей, которые будут ездить на достаточно дешевых машинах, и мы в этом отказать им не можем. Базовый мобиль лучше, чем велосипед. Серьезная дилемма, но мы не можем об этом не говорить.

- А изменился ли портрет потребителя Автопрома? Если взять уровень продаж тех же машин "Мицубиши". Но вот эта экологичность автотранспорта, его обслуживания, заправок и так далее. Для этого должна быть создана инфраструктура.

- Мы не выступаем какими-то экстремистами от экологии. Я говорю, что все машины, которые сейчас сходят с конвейера, они все либо "Евро3", либо "Евро4". По отношению к какому-то "Жигулю" 80-какого-то года – это минус в пять раз эмиссии вредных веществ.
При этом стандарты топлива не совпадают. Только не в Москве. Нас еще критиковали за то, что мы разрешили "Евро3 " еще пожить год.  Поэтому с точки зрения экологии мы идем размеренными и структурированными шагами. И теперь у нас есть четкое понимание, что с начала 2013 года мы будем переходить на стандарт "Евро4" для всех. А дальше нас ждет "Евро5".

- А может быть, принудительно вычистить автомобили, которые не подпадают под этот стандарт.

- Это ровно то, с чего я начал. Когда я говорил, что налоговая нагрузка на автомобили в России невелика, то для владельца автомобиля мощностью двигателя меньше 150 сил это ноль. А как я могу человека, который платит только акциз на топливо заставить поменять машину? Для нас это главная дилемма. У нас нет рычагов и инструментов.

- Становится понятно, почему Автопром  системообразующая отрасль  - слишком много всего завязано.

- На самом деле, как нам говорили французские коллеги, одно место на сборочном конвейере "Рено" дает  16 рабочих мест в экономике. Поэтому многие приходят к нам и говорят, чтобы начали делать автомобильное производство в Дагестане, в других местах, в Новосибирске. Но это можно только тогда, когда производство масштабно. "Автотор" – крупнейший производитель и сборщик иномарок. Я считаю, что если заниматься строительством автобизнеса, то нужен достаточный масштаб или локализация.

- А возвращаясь к обновлению автопарка. Откуда всплыл запрет на  праворульные машины?

-  Я хочу посмотреть в глаза тому журналисту РБК, который придумал эту тему. Мы говорили много и долго, что нет оснований думать об этом и полагать. Один из оппонентов сказал: "Товарищи, учите матчасть". В регламенте таможенного Союза написано, что национальное правительство имеет право устанавливать ограничения. В Белоруссии и Казахстане запрещен правый руль. В России нет. Есть ограничения с техосмотром, но что сейчас сделали с техосмотром такое.

- А у Вас есть свой вариант проведения техосмотра?

- Да, мы считаем, что правильной была идея о том, чтобы техосмотр можно было бы приравнять к периодическому ТО в сервисах. Нужно делать единую базу диагностических карт, уходить от бумажных карт и  от субъективности.

- Еще момент – зимняя резина, шипы - не шипы.

- Давайте будем строить качественные дороги. Инфраструктуру строить дольше и дороже. Любую дорогу взять и ремонтировать – это как перекрыть сосуд и его ремонтировать. Ну, помрешь. Нужно понимать поэтому, что такого рода усилия необходимы и вынуждены. Но при этом все равно нужно понимать, что если не шипы, то нужны особые требования к содержанию дороги. Если эту сопливую химию вылили на дорогу, то шипы - не шипы. Личный был опыт. Коммунальщики не почистили дорогу. Я вышел из машины - упал просто, лед галимый, так скользко было. И не спасли шипы.

- Завершающий вопрос. Все-таки будут свои "Бентли", "Феррари"?

- Есть уже "Маруся".

- Что-то свое будет?

- Думаю, что будет, дай только Бог нашим брендам силы и крепости.

- Спасибо. У нас был в гостях заместитель министра промышленности  и  торговли Российской Федерации Алексей Львович Рахманов.

«Сити-FM»

02.04.12 «Сити-FM»
 
Загрузка...

Новости на эту тему

Статьи на эту тему

  • сегодня, 10:44 Авторынок вильнул в рост («Коммерсант»)

    Российский авторынок начал расти впервые за два года. Продажи легковых и легких коммерческих (LCV) машин в ноябре выросли на 0,6%. Производители, дилеры и эксперты связывают это с опережающим спросом, низкой базой прошлого года, выходом на рынок новых моделей и активизацией интереса к внедорожникам, но говорить о выходе рынка из кризиса не спешат. Ряд участников рынка вообще считают происходящее почти случайным отклонением, ожидая от 2017 года ухудшения ситуации.

    подробнее
  • 7 декабря 2016 Россияне поверили в национальный автопром («РИА Новости»)

    Доля новых легковых иномарок в общем объеме продаж впервые с 2013 года упала ниже 80%. О том, почему растет доля новых автомобилей Lada и UAZ – в материале РИА Новости.

    подробнее
  • 6 декабря 2016 Поддержка автопрома пойдет по старинке («Газета.Ru»)

    Как стало известно «Газете.Ru», громко проанонсированные Минпромторгом новые адресные программы поддержки авторынка пока запускаться не будут. О новых льготах на машины для многодетных семей, фермеров и соцработников чиновники готовы задуматься вновь только через несколько месяцев и при определенных условиях. Представители российского авторынка рассчитывают на сохранение традиционных форм поддержки.

    подробнее