Событие

Dealer UP!

Как поднять продажи автомобилей  и увеличить прибыль.

До начала осталось 3 дней

подробнее

Отчет в фокусе

Автомобильный рынок России 2016

Автомобильный рынок России 2016

Дата выхода 26.04.2016

Формат А4, 293 стр.

Цена 37900 руб.

Аналитическое агентство «АВТОСТАТ» выпускает справочное издание «Автомоб...

26 апреля подробнее

Инфографика

Соотношение продаж новых и традиционных моделей LADA

Андрей Бирюков, гендиректор «Ё-Авто» («Понедельник»)

На минувшей неделе директор «ПН» Саймаков получил в Москве часовую аудиенцию у генерального директора компании «ё-АВТО» и президента холдинга «Яровит» господина Бирюкова. Вопросов к нему было много, и без нашей нелюбимой буквы, по понятным причинам, обойтись было невозможно.

На самом деле встреча с идеологом проекта «Ё-мобиль» (а после беседы я убедился, что господин Бирюков однозначно его главный идеолог) была запланирована еще на июль месяц, но Андрей Михайлович очень занятой мужчина, поэтому встреча несколько раз переносилась. Наконец, мне удалось согласовать место и время встречи – ресторан «Сыр» на Садово-Самотечной улице, 13.30. Заранее прибыв к заведению, полистав его меню и округлив глаза от прейскуранта, я уже было, как Шарапов, приготовился пить только кофе, но собеседник предложил изменить место – через дорогу от «Сыра» на более демократичное украинское заведение «Корчма». В назначенное время он зашел в зал ресторана. Я к тому моменту уже осмотрелся и заказал вареники с картошкой. 

«Ковровец», экскаваторы, МАЗ

– Андрей Михайлович, какое у вас образование?

– Основное – микроэлектроника.

– А как вы пришли в проект «Ё-мобиль»?

– Вообще-то это очень длинная история.

– Ну, у нас вроде бы есть еще 59 минут.

– Нужно вернуться в самое детство, потому что любого рода транспортные средства – это увлечения детства. Так сложилось, что у моего отца был старый мотоцикл «Ковровец». Я его разбирал и собирал уже в семь лет. Такая вот страсть, которая окрепла с годами.

– В одном из интервью вы, кстати, говорите, что 10 лет работаете в автомобильной отрасли.

– Ну, если смотреть на всю бизнес-карьеру, то, наверное, даже больше. С 1991 года компания «Яровит» занималась продажей различных автомобилей, являясь дилером МАЗа, УралАЗа. Затем в 1995 году мы пошли в производственное направление и построили экскаваторное производство в Белоруссии, которое до сегодняшнего дня существует там.

Было также участие в воскресенском заводе «Машиностроитель». И вот после этого опыта мы пришли к чёткому пониманию: приходить на существующее предприятие с устаревшими продуктом и технологией, а также с огромным количеством проблем, которые есть в каждом предприятии, бессмысленно. Бороться с ветряными мельницами – себе дороже. Если только не хочешь вывести оттуда финансовые потоки.

Дальше была спортивная программа – совместная команда «МАЗ-Яровит», мы стали двукратными чемпионами Европы по трак-триалу. После этого нами было предложено МАЗу создать совместное предприятие, но они отказались, считая, что это не соответствует их планам. В итоге мы закрыли спортивную программу и сконцентрировались на строительстве завода по производству тяжёлых грузовиков в Санкт-Петербурге под брендом «Яровит», который был открыт в 2005 году.

Гибридизация плюс Прохоров

– Как раз под кризис вышли?

– Да-да, даже не успели сформировать какие-то приличные заказы. Кризис заставил нас переосмыслить происходящее, и мы приняли для себя стратегическое решение: отказаться от инвестиций в развитие производства и сконцентрировать усилия на инжиниринге. Начали заниматься анализом того, куда будет двигаться автомобильный мир. И сегодня мы считаем – это гибридный транспорт.

Подтверждением тому является законопроект в США, который находится на последнем этапе утверждения, обязывающий производителей уменьшить расход топлива до 4,2 литра к 2025 году, ежегодно снижая его на 0,5л. Это касается и лёгкого, и среднетоннажного транспорта, то есть коммерческих грузовичков, которые работают в городах.
Его реализация невозможна без гибридизации! В общем, эра больших машин с большим расходом топлива заканчивается. Уже сейчас ведущие американские компании (Ford, GM) начали очищение от старых решений и технологий. Думаю, именно они будут лидерами с точки зрения появления на рынке принципиально новых транспортных средств.

– А Прохоров какое имеет отношение к вашему проектам? Он владелец?

– Он совладелец. Мы ведь вначале предложили наше решение Министерству промышленности и даже участвовали в конкурсе. Я, кстати, убежден, что мы его по всем показателям выиграли, но по формальным причинам нас сняли и отдали контракт НАМИ. В итоге на выходе у них ничего нет.

И вот я случайно пришел в «Онэксим», воспользовавшись старыми связями со времён совместного бизнеса в Белоруссии, и предложил им проект, который тогда еще не назывался «Ё-мобилем». Это была просто идеология городского автомобиля. И они очень быстро отреагировали на эту идею: практически за 2 недели переговоров было принято принципиальное положительное решение.

– Фактически – ваши идеи, технологии и инжиниринг, их – финансирование?

– Да, доли в проекте распределены 49 на 51 в пользу «Онэксим», но всё оперативное управление осуществляется мной и моей командой.

Перед встречей с господином Бирюковым я прочитал, кажется, все его интервью за последние пару лет и определённо стану чемпионом в игре «Что? Где? Когда?» о проекте «Ё-мобиль», если таковая когда-то случится. Помимо прочего я отметил, что Андрей Михайлович порой сам себе противоречит. Так, в рамках пресс-конференции на Лента.Ру он сказал о том, что почти не использует аутсорсинг и западные кадры. С другой стороны, на обсуждении в лаборатории предпринимательства сообщил: «Нужно активно использовать аутсорсинг!» Попивая сок и слушая мажорные украинские мелодии, чересчур громко звучащие в «Корчме», я попытался уличить его в противоречиях. Он даже бровью не повёл.

Кадровые вопросы

– На самом деле, я не мог сказать, что мы не используем аутсорсинг. Я говорил, что мы не стали заказывать полностью разработку, а берём недостающие компетенции, приобретая их на рынке: это всегда эффективнее, надёжнее, в конечном итоге, дешевле. Мы сегодня активно работаем с несколькими инжиниринговыми компаниями – с Magna, EDAG, Dieffenbacher, с Институтом химических технологий ICT Fraunhofer (Германия) работаем в отношении композитных материалов.

– А сколько у вас вообще сотрудников?

– Сегодня в рамках этого проекта работают порядка ста инженеров и инструкторов-технологов. Мы вообще сторонники простых структур, без лишних прослоек. Формируя большие отделы, департаменты, управляющие структуры, мы можем убить связь с людьми, которые что-то создают. Я считаю, это ключевая проблема, почему у нас некоторые разработки не проходят быстро. Они увязают в кабинетах, потому что люди по цепочке не могут дальше донести и доказать свою позицию. Слишком много звеньев.

– И всё же снова кадровый вопрос. «ПН» в последнее время интервьюировал большое количество людей из вашей отрасли: Владимира Васильевича Каданникова, Дэвида Хэрмана и других. Все они отмечают, что имеются большие проблемы с профильными кадрами в России. Причём особенно это касается Северо-Западного региона, куда вы собираетесь зайти. Как вы это решаете? Где возьмёте рабочих и инженеров?

– Ну, во-первых, это их субъективное мнение. Во-вторых, мы не считаем, что нужно брать людей с автомобильных заводов, которые сосредоточены в Нижнем Новгороде или у вас в Тольятти. Я уверен, что проще подготовить специалиста, у которого есть желание и хорошая общая подготовка, у которого горят глаза.

При этом когда мы приняли решение в отношении Санкт-Петербурга, то ориентировались как раз на те компетенции, которыми этот регион обладает, а это электротехническая отрасль. Потому что ключевой частью нашего продукта являются гибридная трансмиссия, электрические двигатели, системы управления. В данной ситуации опыт тех людей, которые там есть, серьёзней, нежели в других регионах.

– И всё же. Вы ведь занимаетесь хедхантингом готовых специалистов? Или, может, у вас есть договорённость с каким-то университетом, где обучают ребят под ваши задачи?

– Мы будем работать с вузами, но на самом деле у нас сегодня костяк формируется из молодых людей 24-28 лет.

– А где вы их берёте?

– На рынке.

– Хедхантинг.Ру?

– По-разному. Поскольку у нас проект стал очень узнаваемым, то мы имеем огромное количество предложений на нашем блоге от специалистов различного уровня. Возможность выбора колоссальная. При наличии базовых качественных знаний, без обременения вчерашними технологиями гораздо проще создать специалиста, заточенного под новые технологические процессы, под новый технологический продукт и, в конечном итоге, под новый продукт.

Завод в апреле 2012-го

– А как вы собираете людей? Где физически ваше предприятие? В Питере?

– В Санкт-Петербурге у нас будет производство.

– А офис?

– Управленческий офис пока в Москве, но скоро переедет в Санкт-Петербург, когда мы будем приближаться к завершению строительства. Что же касается инжинирингого центра, то он сосредоточен на другой территории. Я не хотел бы об этом сейчас говорить.

– На какой стадии строительство завода?

– Мы завершили работу по формированию всего технологического цикла, включая новую кузовную технологию. Вообще имеется очень много положительных аспектов, позволяющих говорить об увеличении производительности предприятия. На первом этапе мы планируем выйти на производство 50 тыс. автомобилей на третий год производства и на 90 тыс. на пятый год…

– …Ну а сам завод-то? Закладка первого камня, приезд Матвиенко, телекамеры. Это уже всё было?

– Да, закладка первого камня была 8 июня. Сейчас у нас завершена подготовка площадки, завершается забивка свайного поля, после чего приступим к монтажу зданий. Строятся дороги, строится инфраструктура, как внутренняя, так и внешняя. Всё идет по графику.

– Какой срок сдачи?

– Первые здания для монтажа оборудования мы планируем иметь готовыми к концу апреля 2012 года.

– А запуск?

– Соответственно, первое оборудование мы начнем получать с мая.

Местонахождение завода по производству ё-мобилей, пожалуй, нигде не обсуждалось так яростно, как в Тольятти. Ревность тольяттинцев можно понять: вот же у нас здесь уже почти все готово – и площадки есть, кадры, и логистика настроена, и зону по производству комплектующих вроде бы даже строят. Опять же Путин регулярно приезжает и контролирует, а ручное управление по нынешним российским временам многое решает – если вдруг деньги кончатся и начнется пикалевщина, то премьер-президент всегда поможет. На исходе получаса беседы я доел вареники и добрался до главного в тольяттинском контексте вопроса: «Андрей Михайлович! Отчего не мы, а Питер?»

«Не было взаимных желаний»

– Тут несколько причин. Во-первых, очень вменяемая позиция властей Санкт-Петербурга. Во-вторых, как я уже и говорил, электротехническая школа, которая для нас очень важна. Третий момент – привлечь топ-менеджеров в Питер проще, нежели в Тольятти.

– А вы вообще обращались к властям в Тольятти? У них позиция не очень вменяемая?

– Мы рассматривали такой вариант, у нас даже был запрос на АВТОВАЗ. Но у вашего завода своя программа, свои планы. Тем более он сейчас обременён определёнными требованиями со стороны новых акционеров, Renault–Nissan.

Наверное, когда на АВТОВАЗе убедятся, что мы все-таки сделали то, что декларировали, думаю, у нас будет другой разговор.

– То есть, как я понимаю, вашу инициативу восприняли прохладно.

– Скорее ровно. У нас с Комаровым неплохие отношения, с рядом его замов. Мы общаемся, обсуждаем какие-то темы, но пока не сошлись звёзды.

– А вы слышали что-нибудь о тольяттинской экономической зоне?

– Да, мне об этом рассказывали.

– То есть сами вы не встречались с её руководителями и к вам никаких предложений не поступало?

– На мой взгляд, есть более правильные и эффективные механизмы, стимулирующие развитие инновационной экономики. В России отсутствует эффективный институт оценки интеллектуальной собственности, под оценку которой финансовые учреждения могли бы финансировать проекты. До тех пор, пока такого института не появится, будут отдельные, тяжело проходящие проекты. Это главный вопрос, который надо решать, а не инвестировать деньги в непонятные экономические зоны.

Противник патентного права

– В недавнем интервью вы говорите, что ё-мобиль – одно из самых значимых изобретений последних лет. Что-то вроде айфона. Что примечательно, у вас вот на столе лежат два телефона, и оба андроиды.

– У нас будет программное обеспечение тоже андроид. Я никогда не сравнивал наш проект со смартфоном Apple, я говорил, что в слове iPhone одна точка, а у нас в ё – две.

– Любопытное наблюдение. А как вам удалось без Силиконовой долины и огромных финансовых вливаний создать столь инновационный проект? Почему этого не делают другие автомобильные корпорации? Чем вы, собственно, лучше?

– На этот вопрос есть очень простой ответ. Все крупные автокорпорации обременены своими технологиями. Хорошие, плохие, неважно. Отказаться от этих технологий, в которые инвестированы миллиарды долларов, очень сложно. Поскольку мы приняли решение с нуля строить производство, мы сразу сформировали техзадание как на технологии, так и на разработки. Мы получили большое количество предложений от различных изобретателей, научно-исследовательских институтов, автомобильных групп. Ряд таких идей был нами принят в работу и сегодня является основой нового продукта.

– Инновации – это, безусловно, прекрасно. А как быть с сервисом?

– У нас сегодня есть под 300 предложений от дилеров из всех городов России. Мы сейчас с ними встречаемся и формируем четкие принципы отношений, после чего, думаю, ближе к февралю будут подписаны договоры, где каждый возьмёт на себя определенные обязательства. В том числе по подготовке специалистов. Создаётся программа.

– Вы будете обучать или дилеры?

– Повторюсь, мы сейчас формируем эти условия. Естественно, мы постараемся найти те принципы взаимодействия, при которых оно будет устраивать всех. Мы в этом заинтересованы, мы компромиссно будем к этому вопросу подходить.

– То есть в начале у вас будет все-таки какой-то супервайзер, который будет работать в каждом сервисном центре?

– Вы хотите, чтобы я рассказал вам всю технологию? Эта технология сейчас готовится.

– Понятно! А не боитесь, что украдут проект? Как у вас вообще с информационной безопасностью?

– Вы знаете, я противник всего патентного права. Считаю, что патентное право тормозит развитие, хотя приходится работать, учитывая существующие правила.

– Поэтому-то у вас, наверное, андроид?

– В том числе. Более открытая платформа. При этом все специалисты понимают, что любой патент можно обойти. Этой ситуации мы не боимся, я скажу большее: мы открыто предложим, как только завершим все испытания различных систем, свои разработки, договорившись о получении роялти. Поэтому у нас нет никаких опасений, мы считаем полной глупостью прятать то, что давно всем известно. Мы ничего нового не изобрели, это изобретено давно. Мы просто ищем то, что не востребовано в автомобилестроении, но давно используется в других отраслях. И это коммерциализируем в нашем проекте.

Когда в минувшем августе стало понятно, что Михаил Прохоров собирается возглавить список партии «Правое дело», то сторонники теории заговора сильно активизировались. Высказывались мнения, что на фоне усталости от тандема и «Единой России» партия может получить на выборах минимум 15%, и будто бы это просчитано в Кремле с той целью, чтобы сделать Прохорова премьер-министром. Таким образом, на него будет возложено бремя непопулярных реформ, вроде повышения пенсионного возраста. Проект же «Ё-мобиль» в этом вопросе был очень похож на предвыборный заранее подготовленный пиар. Перейдя к десертам, мы с господином Бирюковым перешли к Прохорову, и он, кажется, впервые для российских СМИ расставил точки в вопросе.

Проблем нет

– Вопрос по Михаилу Дмитриевичу. До недавнего времени он, в общем и целом, шел в фарватере кремлевской политики, а потом случилась ситуация, когда он сообщил, что некоему чиновнику не стоит указывать, что ему делать. Поссорился, ушел, покинул партию. Это как-то повлияло на ваш бизнес?

– Я не готов комментировать политическую часть карьеры моего партнёра. При этом считаю, что точки в этом вопросе еще нет. Думаю, принципиально важно сказать: нам никаким образом эти события не мешают развивать проект. Почему? Потому что мы никогда не рассчитывали на бюджетное финансирование, а только на коммерческий успех, который может быть при условии правильно выбранных технологических решений, правильной пиар-кампании по продвижению продукта. Вообще можно сказать, что случившееся – это плюс, потому что было больше внимания к проекту.

– То есть не произошло такого резкого: «Прохоров? Нет-нет, спасибо»?

– Нет, никаких проблем с этим нет.

– Удивительно! Впрочем, хорошее завершение нашей беседы. Спасибо.

«Понедельник»

24.11.11
 

Новости на эту тему

Статьи на эту тему

  • 29 ноября 2016 Езда не стоит свеч («Российская газета»)

    Через 19 лет, по самым оптимистичным оценкам, доля мировых продаж машин на альтернативных технологиях (гибриды, электрокары и автомобили на метане) может составить 89 процентов, при этом в России большей популярностью, скорее всего, будут пользоваться автомобили с газобаллонной техникой.

    подробнее
  • 16 июня 2016 От Toyota Prius до BMW i8: все гибриды российского рынка (AutoNews.ru)

    В июле на российский рынок выходят гибридные автомобили марки BMW. Баварский концерн начнет прием заказов на два автомобиля линейки iPerformance – кроссовер BMW X5 xDrive40e и седан BMW 740Le xDrive. В России гибридные BMW будут конкурировать с аналогичными моделями Mercedes-Benz, Porsche и Lexus. Гибридные модели в России – это скорее экзотика, но несколько таких моделей на рынке все-таки есть.

    подробнее
  • 14 декабря 2015 Ford вложит $4,5 млрд в электрокары

    Падение спроса на электрокары и гибридные автомобили не испугало американский Ford, который готов потратить $4,5 млрд на разработки в этой области. В ближайшие четыре года автоконцерн собирается разработать 13 новых моделей и попытаться доказать потребителям их преимущества. Не сдаются пока и другие производители, представляя все новые экономичные модели.

    подробнее