Ашот Арутюнян, директор по маркетингу и рекламе ПАО «КАМАЗ» | АВТОСТАТ

Ашот Арутюнян, директор по маркетингу и рекламе ПАО «КАМАЗ»

0

Ашот Арутюнян

«Фактически в 2020 году произошло изменение структуры рынка»

О том, как складывалась «коронавирусная» ситуация на рынке новых легковых автомобилей – сообщалось экспертами автобизнеса уже достаточно много. Но что происходило в это время на рынке грузовой техники, с какими трендами вошел в новый год этот сегмент, на какие драйверы он может рассчитывать в текущем году – обо всем этом директор по маркетингу и рекламе ПАО «КАМАЗ» Ашот Арутюнян рассказал в интервью агентству «АВТОСТАТ».

- Расскажите о сегодняшней ситуации на рынке коммерческой техники…

- Прошлый год по понятным причинам был достаточно трудным, хотя начинался хорошо. Нашему сегменту свойственна сезонность, и мы обычно видим падение регистраций в январе. Но как раз январь 2020 года был аномально высоким по показателям. Ну, для примера – если регистрации в январе 2021 года составили примерно 4,1 тысячи грузовиков нашего класса, то в 2020 году было зарегистрировано 4,8 тыс. То есть, это была аномально большое значение. Еще более странным было то, что в феврале – марте 2020 года объемы упали… Тогда еще массово никто не знал про коронавирус и лишь в конце февраля стали появляться обрывочные сведения... Во многих странах информация тогда замалчивалась, поэтому рынок на нее хоть и начал реагировать, но очень медленно. И январь, февраль, март в целом получились достаточно хорошими. Январь был выше, чем должен был быть, март – ниже, но регистрации по итогам 1 квартала были достаточно большими и примерно соответствовали уровню 2019 года. А далее произошло то, что произошло – все узнали про коронавирус, рынок резко упал, в апреле наблюдался коллапс. Все производители находились в панике. По рынку давались различные прогнозы, все негативные. На КАМАЗе тоже был очень пессимистичный настрой, и мы в общем-то готовились к не очень благоприятной ситуации. Опираться на макроэкономические показатели для прогноза рынка было бессмысленно. Те показатели, которые влияют на рынок грузовых автомобилей – инвестиции в основной капитал, импорт/ экспорт, состояние текущего платежного баланса – они запаздывали и не отражали резкие изменения, которые произошли на рынке.

Мы посмотрели на многолетние тренды и показатели, которые быстро среагировали на произошедшие изменения – цены на нефть, курсы доллара и евро. На основе этого, а также предыдущих кризисов, мы делали прогнозы. Мы наблюдали несколько кризисов: 1997 – 98 годов, 2008 год, 2014 – 2015 годов, и на основе прошлого опыта смоделировали поведение рынка.

Получилось, что рынок будет не менее 40 тыс. автомобилей. Мы проработали стресс-сценарий, то есть худшие ожидания, когда правительство не будет помогать, крупные корпоративные клиенты заморозят свои инвестиционные проекты – и все равно даже при стресс-сценарии получалось, что рынок будет чуть меньше 40 тыс. Мы понимали, что год будет тяжелым, но это не конец, это не значит, что компания не выживет. И компания стала планомерно наращивать производство. Очень серьезные проблемы начались в апреле с компонентами, потому что во многом, что касается нового модельного ряда, мы связаны с поставками «Даймлера». «Даймлер» осуществлял поставки, но проблемы с поставками были. Так как «Даймлер», в свою очередь, связан со своими субподрядчиками – европейскими поставщиками – а вся цепочка поставок была нарушена.

Начались проблемы с поставщиками. Тем не менее, благодаря запасам, которые КАМАЗ сделал, мы продолжали производить машины и сумели выйти на рекордные показатели. В мае мы заняли 60% рынка, и это был рекордный показатель. А по итогам 2020 года наша доля составила 48% рынка.

Если анализировать основные тенденции 2020 года, то первое, что мы видим – снижение доли европейских производителей. В январе 2020 года КАМАЗ занимал 43% рынка, Б7 (Большая семерка – прим. ред.) – 47%. В январе 2021 года картина другая: КАМАЗ занимает 49% рынка, все европейские производители суммарно – 26% рынка.

Особенно падение доли Б7 ощутимо в сегменте магистральных тягачей. То есть, по факту произошло изменение структуры рынка. Примерно таким мы видим рынок и в 2021 году.

- Что можно еще ожидать в текущем году?

- Что касается объема рынка – в принципе, мы прогнозируем уровень прошлого года или небольшой рост. Если в 2020 году было зарегистрировано 59 тыс. автомобилей, то в этом году ожидаем 60,5 тыс.

Я очень осторожно скажу, есть слабая надежда на то, что рынок будет чуть больше, но быть в этом уверенным пока нельзя. Нам доступны сейчас только данные регистраций за январь 2021 года. Этого слишком мало для того, чтобы корректировать прогноз на 2021 год.

Что мы ожидаем?

Обычно в кризисные годы – падает доля магистральных тягачей. Это понятно – сокращается потребление, снижается импорт, сокращаются перевозки.

Одновременно с этим в кризис правительство активно поддерживает строительную индустрию – средства инвестируются в строительство дорог, коммерческой недвижимости, жилья. Это способствует росту сегмента техники, связанной со строительством - самосвалов, спецтехники, бетоносмесителей, кранов и т.д.

Цифры таковы: в докризисные годы, до коронавируса, магистральный сегмент составлял около 50% рынка, сейчас он резко снизился. В 2020 году магистральные тягачи составили 41% рынка.

Одновременно с этим произошло увеличение доли самосвалов. Самосвалы, доля которых составляла в 2017 году 18% рынка, заняли в 2020 году 23% рынка.

Что произойдет потом, когда ситуация нормализуется? Вырастет сегмент магистральных тягачей, снизится доля самосвалов.

Мы ожидаем некоторого улучшения ситуации в 2021 году. Это значит, что будут расти магистральные перевозки и будет увеличиваться долях магистральных тягачей. Через 3 – 4 года структура рынка достигнет докризисного уровня.

Анализ предыдущих кризисов показал следующее. В 2008 году рынок резко упал всего за 3 месяца, а на докризисный уровень вышел только через 36 месяцев. В 2014 году рынок восстанавливался еще дольше – 40 месяцев. В 2020 году мы восстановились гораздо быстрее. Отрасль оказалась очень устойчивой. Конечно же, нам помогла поддержка правительства – в части лизинговых субсидий и в части запуска инвестиционных проектов в строительстве. Это очень сильно поддержало рынок.

Вообще я считаю, что отрасль очень достойно вышла из кризиса. По сравнению с другими странами мира на фоне того, насколько сильным было падение рынка грузовых автомобилей в Европе и в Америке – в России как раз ситуация стабилизировалась. Это очень позитивная новость.

Я не беру, конечно, рынок Китая, который в 2020 году вырос и достиг 1 миллиона грузовых автомобилей.

Если говорить о среднесрочных тенденциях, то мы прогнозируем в последующие годы умеренный рост. Ожидается постепенное увеличение рынка до уровня 65 – 75 тысяч в пятилетней перспективе. Согласно прогнозу, к 2025 году рынок достигнет 75 тысяч  единиц.

В ближайший год бурного роста ждать не стоит, это невозможно в текущей ситуации. Потому что ситуация в экономике остается достаточно тяжелой. Потребуются инвестиции для восстановления малого бизнеса, восстановление не будет быстрым, к сожалению, как всем бы нам хотелось. Но поступательный стабильный рост возможен.

Если говорить о продукте, у нас происходит смена модельного ряда.

Сегодня в сегменте магистральных тягачей КАМАЗ занимает 30% рынка, и мы являемся лидером. Мы активно выводили на рынок модель 5490 – так называемое семейство К4, и уже года два продаем и автомобили семейства K5 (модель 54901).

Что касается семейства К5, то пока это были больше продажи крупным корпоративным клиентам, которым мы отдавали машины в тестовую эксплуатацию, чтобы увидеть, как машина себя ведет, чтобы избавиться от «детских болезней». Тем не менее, уже в прошлом году начались рыночные продажи К5 – в 2020 году мы продали около 500 машин, в планах на 2021 год – свыше 2 тыс. автомобилей.

Мы создали принципиально новую машину, которая может конкурировать с лучшими моделями европейских производителей. Модель 54901 – это машина с широкой кабиной, и мы начнем увеличивать нашу долю в сегменте магистральных тягачей с широкой кабиной. За счет этого КАМАЗ имеет возможности для дальнейшего увеличения доли на рынке.

В перспективе – снизится доля продаж автомобилей старого модельного ряда (семейство К3). Однако, останутся некоторые сегменты, особенно в спецтехнике, где по-прежнему будут востребованы автомобили семейства К3, в том числе полноприводные – для Сибири и Дальнего Востока.

В магистральных тягачах и самосвалах, конечно же, будет переход на новое поколение К4 и главное – К5. Он наш флагман. Это то, ради чего компания делала инвестиции и осваивала новые технологии. Важно и то, что дилерская сеть сегодня уже готова работать с этой машиной. Поэтому мы с оптимизмом смотрим в будущее.

- А дилерская сеть у вас была устойчивой в прошлом году? Ей было чем заниматься?

- Дилерская сеть оказалась достаточно устойчивой. Скажем так, все-таки прошлый год не был таким, как например 2008-й, когда продажи резко упали, и дилерской сети с финансовой точки зрения было тяжело.

Дилерская сеть получала достаточное количество машин, продажи были хорошими. Более того, мы в конце года столкнулись с другой проблемой – мы могли продать больше машин на рынке, но просто не успевали их производить. Спрос был выше. Сейчас вся компания работает над тем, чтобы увеличить темп работы конвейера – с целью сохранить и увеличить свою долю на рынке.

В 2020 году рынок оказался достаточно большим и даже был нереализованный спрос. Многие дилеры говорили: мы бы продали еще больше, если бы были машины.

Сегодня дилерская сеть уже обучена работе с новым продуктом. Машины поколения К4 мы начали продавать в 2013 году. Принципиально было важно, чтобы дилерская сеть научилась продавать и обслуживать новый продукт – с точки зрения сервиса, запчастей и вообще культуры работы.

- На рынке легковых машин для всех в общем-то было некоторым шоком изменение цен на автомобили. Спрос во многом оказался поддержан тем, что покупатели стремились купить автомобили сегодня, чтобы завтра не платить за них дороже. А что на рынке коммерческой техники произошло в этой части? Вам тоже пришлось поднимать цены? Что происходило с компонентами?

- Резкого роста цен на рынке грузовых автомобилей не произошло. Цены, по крайней мере, у европейских производителей, связаны с курсом евро. И когда началась пандемия, сначала произошло резкое падение рубля, цены европейских производителей выросли, мы тоже вынуждены были поднять цены, но у нас рост был незначительный.

На автомобили семейства К3 рост был небольшой – в них практически нет импортных компонентов.

Цены на автомобили семейства К4 выросли значительно ниже, нежели цены конкурентов, за счет чего мы сильно увеличили долю на рынке. Автомобили семейства К5 пока не играли серьезной роли в 2020 году, потому что объемы были небольшие. Магистральные тягачи европейских производителей, аналоги К5 – значительно дороже. Общий рост цен составил 4 – 5% за год.

- Вы можете оценить, какой объем автомобилей был продан с господдержкой? Или это сложно? Понятно, что прямой поддержки не было, но через конечных потребителей...

- Да, прямой поддержки не было. Были лизинговые субсидии. В 2020 году 67% автомобилей продавалось в лизинг. Лизинговые субсидии очень быстро забираются конечными потребителями, как правило, это происходит в 1 полугодии. Конечно же, это поддержало рынок. Это поддержало лизинговые продажи, и, как следствие, сегмент магистральных тягачей в первую очередь.

Логика потребителя проста – при покупке дорогой машины ее выгоднее купить в лизинг, потому что не надо замораживать сразу все деньги, можно купить больше машин, больше заработать.

Если магистральные тягачи составляли около 41% рынка, то примерно 18 тыс. машин было продано в лизинг. Без господдержки, я думаю, эта цифра была бы намного меньше. Она могла быть 12 – 13 тысяч. Оценочно за счет субсидий дополнительно на рынке было продано около 5 тыс. машин.

Кроме того, это трудно оценить – для поддержки рынка очень были важны инфраструктурные проекты. Они поддержали рынок самосвалов и строительной техники.

- У вас достаточно серьезное всегда направление – это экспорт и внешняя сборка. Что с этими направлениями произошло в прошлом году?

- Направление шло очень тяжело, большинство стран было закрыто. Проблемы были, во-первых, с компонентами – произвести технику. Во-вторых, эту технику довезти. Проблемы были, к сожалению, и с водителями: люди заболевали, их не хватало. Тем не менее, мы порядка 4 тысяч машин продали на экспорт. Конечно, у нас изменилась структура экспорта. Если в предыдущие годы значительная доля – больше 50% – уходила в страны дальнего зарубежья, то сейчас все поменялось и, если не ошибаюсь, порядка 65 – 70% уходило в страны СНГ. И это действительно была проблема, потому что основной наш рынок в СНГ – Казахстан – то открывался, то закрывался, т.к. у них ситуация тоже была достаточно непростая. И был момент, конец лета – начало осени, когда в Казахстан просто не пускали никого. Все это привело к тому, что мы продали меньше, чем хотелось бы. Но, тем не менее, цифры, которые я вам назвал, вполне достойные. Да, большая доля была продана в СНГ, но наше экспортное подразделение с задачей справилось.

- Хотелось бы пожелать вам успехов, чтобы текущий год по результатам оказался не хуже, а, может быть, даже и лучше, чем прошлый год.

- Спасибо! Вам тоже успехов и здоровья. И я желаю процветания вашему бизнесу. Мы с вами успешно сотрудничаем, потому что вы всегда даете информацию, которая позволяет нам принимать правильные решения. Спасибо!

Видеоверсию интервью с Ашотом Арутюняном можно посмотреть на канале «Автостат ТВ» по ссылке.

Подписывайтесь на наши обновления
И получайте самые актуальные новости первыми

также подписывайтесь на наши соцсети

Комментарии 0
Авторизируйтесь, чтобы оставить комментарий, или войдите с помощью