Событие

Dealer UP!

Как поднять продажи автомобилей  и увеличить прибыль.

До начала осталось 4 дней

подробнее

Отчет в фокусе

Автомобильный рынок России 2016

Автомобильный рынок России 2016

Дата выхода 26.04.2016

Формат А4, 293 стр.

Цена 37900 руб.

Аналитическое агентство «АВТОСТАТ» выпускает справочное издание «Автомоб...

26 апреля подробнее

Инфографика

Соотношение продаж новых и традиционных моделей LADA

Карлос Гон, глава альянса Renault-Nissan (AutoNews.ru)

Карлос_Гон.jpg

Глава альянса Renault-Nissan Карлос Гон – один из самых эффективных менеджеров в истории мирового автопрома. Человек, который не просто спас Nissan от банкротства, но и поставил ее в ряд самых влиятельных компаний мира, говорит четко, ясно и всегда только по делу. Корреспондент Autonews.ru оказался в числе тех, кто получил возможность поговорить с Карлосом Гоном в ходе круглого стола, организованного в кулуарах Токийского мотор-шоу. В 40 минут, отведенных на общение с журналистами, глава Renault-Nissan упаковал свой взгляд на авторынок, описал автопром будущего и затронул тему дизельного скандала.

- Вы работаете в индустрии, где постоянно происходят какие-то трансформации. Многие производители ищут партнеров или, наоборот, расходятся с теми, с кем работали много лет. Почему идет постоянное движение, и что, на ваш взгляд, будет происходить в автопроме в ближайшие годы?

- Я думаю, что изменения будут продолжаться, потому что все в индустрии подчинено единственной цели – росту. Именно постоянное развитие помогает компаниям – большим и маленьким – развивать свой бизнес. Глобально 2015 год показал стабильность, но эта стабильность со знаком минус. Рост мирового автомобильного рынка едва ли превысит 1,5% - и этого мало. В нынешних условиях рост затруднен, и автомобильным компаниям требуется прикладывать все больше усилий для своего развития. Второе – множество новых технологий от систем нулевого выхлопа до беспилотных электрокаров. В нынешнем конкурентном рынке вы не можете пропустить какую-то технологию и отказаться от разработок. Все это требует собственных ресурсов, либо технологию придется покупать на стороне.

Наконец, третий важный фактор – новые участники рынка, которые приходят в индустрию вместе с новыми технологиями. Если добавить сюда новые законодательные факторы, то мы получим мощную конкурентную среду, на которой очень сложно выступать в одиночку. Все это заставляет производителей объединяться в том или ином ключе – либо в форме полноценного альянса, либо для консолидации усилий в отдельных областях. Причем это касается не только производителей, но и поставщиков, дистрибьюторов, подрядчиков и прочих партнеров автомобильных компаний.

- Ходят слухи, что Nissan увеличил свою долю в Renault с 15 до 25%. Если это правда, то с чем связано такое перераспределение и как меняется условный расклад сил внутри альянса?

- Во-первых, это слухи, а слухи мы не комментируем никогда. Журналисты любят драматические и сенсационные истории, фабрикуя иногда что-то экстраординарное. Факты в том, что альянс существует уже 16 лет, и главным приоритетом в работе обеих компаний является работа на развитие всего альянса – так, чтобы каждый бренд получал выгоды от этого союза. И это наша цель. Что бы не происходило, какие бы проблемы не преследовали наши бренды, мы будем идти по одному и тому же пути. Нельзя сказать, что последние 16 лет этот путь был очень легким. Проблем хватало, но мы преодолеваем их и получаем хорошие результаты. Это партнерство ради развития, а не обмена акциями. Мы и дальше будем вместе.

- А что произойдет, если Великобритания, где работает европейское подразделение Nissan, все-таки выйдет из Евросоюза? Нарушатся привычные связи с ближайшими рынками?

- Об этом давно говорится, но давайте не будем бежать впереди паровоза. Даже если такое случится, с точки зрения Renault не изменится ничего – бренд не представлен на британском рынке. Ситуация с Nissan выглядит более сложной. Завод Nissan в Сандерленде выпускает 80% европейского модельного ряда, являясь крупнейшим автомобильный производством в Англии. Здесь есть и техцентры, и R&D центры. Во все это вложено много денег. Впрочем, то, о чем вы говорите, не случится вдруг. Если что-то изменится, мы будем искать, куда инвестировать в будущем. Пока же все наши инвестиции здесь.

- Насколько важной сейчас становится роль локальных рынков?

- Крупнейшие развивающиеся рынки – это точки особого внимания. Например, Индия, рынок которой растет быстрее всех. В 2015 году он вырос на 7-8%, и это будет продолжаться как минимум в ближайшие 2-3 года. Одновременно это очень сложный рынок, 70% которого держат только 2-3 производителя. Нельзя просто прийти и начать продавать машины. Ты должен понимать требования рынка, иметь практику, постоянно учиться. Поэтому мы строим локальные техноцентры и заводы, где делаем машины специально для местного рынка по компетентной цене. Но обязательно основываясь на глобальной платформе. И если этот подход работает в Индии, он обязательно сработает и в других регионах. Вот в Индонезии мы сверхуспешно запустили марку Datsun.

Та же история и в Китае. Nissan давно имел здесь свои заводы, теперь мы совместно с DongFeng выводим на этот рынок марку Renault. Бренд будет успешен, потому что мы опираемся на опыт Nissan и строим точно такой же завод, используем те же платформы и договариваемся с теми же поставщиками. Когда мы выводили в Китай Nissan, многие говорили, что мы опоздали. А сегодня мы - японский производитель номер один на этом рынке. Локализация, хороший партнер, хороший продукт и понимание рынка – результат налицо.

- Не пугает ли вас то, что называется внутренним каннибализмом между соплатформенными моделями внутри альянса?

- Альянс функционирует 16 лет, оба бренда давно представлены в Европе, и там никто никого не пожирает. Секрет в том, что модели Renault и Nissan находятся у потребителей в разных шоппинг-листах. Nissan конкурирует с японскими и корейскими брендами, поэтому нет больших проблем позиционировать бренд. Клиента совершенно не смущает, что на рынке есть машины на одной платформе, потому что они разные по внешности, оснащению и общей культуре. Бывает, что одна выходит на рынок раньше другой, но и это не проблема. Потому что та модель, которая выйдет через год, будет другой и для других людей. Хоть и на той же платформе.

- Российский АвтоВАЗ пока приносит альянсу только убытки. Как долго вы готовы терпеть эту ситуацию, и когда завод сможет стать прибыльным?

- Я не открою секрета, если скажу, что в России сейчас нет ни одного производителя, который приносит прибыль. За несколько последних лет рынок сократился вполовину, и я не знаю никого, кто сейчас делал на нем деньги. Поэтому никто не ждет прибыли от АвтоВАЗа.

Предприятие сильно сконцентрировано на местном падающем рынке, экспорт минимален, и наши потери вполне ожидаемы. Но это не будет длиться вечно. Российский рынок быстро упал и должен так же быстро подняться. При потенциале в три миллиона машин в год рынок сейчас берет не более полутора миллионов. Это действительно драматическое падение. Но вспомните американский рынок после падения Lehman Brothers в 2008 году – он сильно упал, но очень быстро восстановился. Так что и в России ситуация не является сложной.

Сегодня на АвтоВАЗе работает эффективный менеджмент, без усилий которого ситуация могла быть еще хуже. Они делают все возможное, ограничивая потери, и делают хороший залог на будущее. Если бы в Тольятти были довольны ситуацией и вели себя пассивно, то о терпении со стороны руководства альянса не было бы и речи. Поэтому нам всем стоит набраться терпения. Кстати, похожая ситуация сейчас сложилась в Бразилии, где из-за нестабильности политической и экономической ситуации рынок за несколько лет упал на 40%. Но у нас нет причины отказываться от рынка, так как его потенциал еще очень велик. Мы инвестировали много и теперь просто ждем.

- На стенде автосалона в Токио вы представили новый беспилотный хэтчбек Nissan IDS, а с другой стороны стоял умопомрачительный спорткар Nissan Concept 2020. Две принципиально разные концепции автомобиля: чистое удовольствие или автоматическое средство транспорта. Так каким вы видите будущее автоиндустрии?

- Создавая беспилотники, мы вовсе не преследуем цель оторвать вас от руля. Машины совсем без водителей – это идеи для Uber, Google и других коммерческих приложений. Наша задача – сделать пребывание человека на борту более приятным и простым. Водитель остается в машине, но получает выбор: хочет – ведет сам, не хочет – отдыхает или работает с гаджетами. Если вы вдруг захотите самостоятельно вести автомобиль в пробке – пожалуйста. Мы же хотим дать вам те возможности, которых сегодня нет, из-за чего вы фактически застреваете в своей машине. Но для начала нужно развить и отработать абсолютно безопасную технологию автономного вождения. Мы все вдохновлены этой идеей и постараемся дать ее людям как можно быстрее. Следующий шаг за законодателями.

- После дизельного скандала люди вправе требовать большей прозрачности со стороны производителей, и многие из них заявляли о готовности публиковать реальный расход топлива и уровень вредных выбросов. Не кажется ли вам такой путь более честным?

- Можете объяснить мне, что такое реальный расход топлива? Есть утвержденные регуляторами стандарты и методики, в соответствии с которыми производители измеряют расход топлива. Понятно, что в реальной эксплуатации никто не будет водить так, чтобы вписаться в эти методики. Расход топлива зависит от десятка факторов, включая дороги, климат и стиль вождения. То, что является реальным для меня, нереально для вас, и наоборот. Сегодня все знают, что производители не измеряют расход и выбросы так, как хотят. Есть правила и требования, и это единый базис для всех. Сама методика – вопрос дискуссионный, но она должна оставаться единой. И все это должно быть абсолютно прозрачно. Если же все будут предлагать свои методики, то как можно будет сравнивать разные автомобили? Наконец, есть вещи, которые мы не должны делать. Если вы мухлюете, то это сразу привлекает внимание.

- Может ли измениться отношение потребителя к дизелям после скандала? Начнут ли покупатели искать альтернативу дизелям?

- Не думаю, что произойдут какие-то важные сдвиги, особенно в странах с крепкой автомобильной культурой. Очевидно, что скандал не сделает дизели более популярными ни в США, ни в Японии – странах, где их доля была традиционно низка. Сейчас выходить на эти рынки с заявлением о том, что кто-то предлагает действительно чистый дизель, бессмысленно. А вот в Европе, где позиции дизелей сильны, продажи дизельных машин останутся стабильными. Другой вопрос, что будет дальше, когда придут новые более строгие стандарты. Я бы сказал, что сегодня спрос на дизели в Европе максимален, но существует много альтернативных технологий, включая электрические и гибридные.

- Nissan выпускает самые массовые компактные электрокары, но совершенно упустил тот сегмент, где сейчас успешно работает Tesla. Не думали о том, что альянсу нужен большой электроседан?

- Нет, такого мы не планируем, потому что концентрируемся на масс-маркете. Премиум-сегмент нам не интересен, это не наше поле. Да и зачем нам идти за кем-то, кто уже преуспел? Надо осваивать новые сегменты, например, сегмент компактных кроссоверов, который растет на всех рынках.

- Вы говорили, что готовы к 2020 году вывести на рынок серийный автомобиль с функцией автономного вождения. Успеют ли правительственные институты принять нужные документы к этому сроку хотя бы здесь, в Японии?

- Беспилотная технология выйдет на масс-маркет тогда, когда этого захочет правительство. Наша задача – подготовить и опробовать технологию, и мы сделаем это к 2020 году. Причем речь идет о езде в городах. Машины для автономного движения по шоссе или в пробках мы подготовим еще раньше. Я думаю, что правительство должно быть готово запустить эти документы, потому что это выгодно, ведь одной из важных причин для внедрения беспилотников является их большая безопасность. Сейчас ведутся важные дискуссии в части регуляции движения беспилотников в черте города, и японцы хорошо продвинулись в этих вопросах. Мы уже тестируем эти машины на публичных дорогах Японии, что очень затруднительно в Европе. Например, немецкие коллеги постоянно жалуются, что не могут найти места для тестов.

- Какие технические сложности встают на пути внедрения беспилотных транспортных средств?

- Их всего две. Первая – это надежность. Как только мы даем автомобилю больше автономности, мы перестаем уделять внимание деталям. Поэтому система должна работать безукоризненно. Второй важный вопрос – качественная картография навигационных систем. Карты должны быть предельно точными и актуальными. Система должна в реальном времени получать информацию об изменении движения и ремонтных работах. В европейских городах это несложно, но представьте себе беспилотный автомобиль в Рио, Сан-Паулу или Мехико. Нужны быстрые и актуальные онлайн-карты, и в этом направлении работают многие крупные сервисы. Картография – ключевая часть системы автономного вождения.

AutoNews.ru

06.11.15 AutoNews.Ru
 
Загрузка...

Новости на эту тему

Статьи на эту тему

  • 26 сентября 2016 «Ключавто» сменит «Орбиту» («Коммерсант»)

    Как стало известно „Ъ“, кубанский автохолдинг ООО «Группа компаний „СБСВ-Ключавто“» откроет три дилерских центра Nissan в Ростове, Краснодаре и Новороссийске, которые развивала признанная банкротом донская ГК «Орбита». Эксперты отмечают, что в Ростовской области и Краснодарском крае продажи Nissan продемонстрировали спад за прошедшие восемь месяцев, однако, по их мнению, новый дилер сможет завоевать место на авторынке благодаря популярности марки в стране и широкому модельному ряду.

    подробнее
  • 20 сентября 2016 Российские моторы для Renault («Ведомости»)

    Установка вазовского мотора на Renault поможет снизить себестоимость автомобилей. До реальных поставок еще далеко – партнеры пока только прорабатывают такую возможность.

    подробнее
  • 6 сентября 2016 Российские комплектующие поедут в Европу («Коммерсант»)

    Nissan перестанет поставлять бамперы в Европу из Японии и начнет экспортировать их со своего петербургского завода. Это один из первых примеров организации поставок автокомпонентов из России на экспорт. Но, по мнению экспертов, нельзя говорить о том, что из-за девальвации рубля наметилась тенденция к наращиванию экспорта компонентов: в массе своей иностранные автоконцерны не спешат переходить на поставщиков РФ, которым препятствует отсутствие локализации субкомпонентов.

    подробнее