Событие

VII ежегодная конференция

Автомобильный рынок России. Итоги и прогнозы

До начала осталось 39 дней

подробнее

Отчет в фокусе

Дилерские сети автопроизводителей в РФ

Дилерские сети автопроизводителей в РФ

Дата выхода 21.11.2016

Формат PDF, 135 стр.

Цена 32500 руб.

Четвертый год подряд российский авторитейл находится в непростом положении...

21 ноября подробнее

Инфографика

Ёмкость российского рынка услуг автосервиса

Сорен Хезе, вице-президент по малотоннажным автомобилям «Мерседес-Бенц Рус» («Известия»)

Сорен Хезе.jpg

На фоне значительного падения российского авторынка подразделение коммерческих автомобилей Mercedes-Benz показывает трехпроцентный рост продаж за январь–август по отношению к прошлому году. При этом немецкая компания, производящая малотоннажную модель Sprinter Classic на ГАЗе, не имеет доступа к программам поддержки спроса от российского правительства – этим в «Мерседес-Бенц Рус» недовольны. Своими ожиданиями от рынка с «Известиями» поделился Сорен Хезе, вице-президент по малотоннажным автомобилям «Мерседес-Бенц Рус».

– Мы видим сейчас турбулентность на рынке, некоторые производители свернули бизнес. Какие новости у вас?

– Есть несколько вещей, которые мы вынуждены признать: этот рынок, безусловно, в беде. Общее падение рынка составило 30%, популярность компактных автомобилей снизилась на 65%, среднеразмерных – на 30%, больших – на 26%. Вот это я бы назвал значительным кризисом. Мы верим, что этот кризис закончится наконец-то. Готовы ли мы к стагнации в 2016 году? Да, безусловно, готовы.

– В Ярославле вы уже локализовали производство двигателей для Mercedes-Benz Sprinter, какие следующие компоненты вы начнете производить в России?

– Я ожидал этого вопроса. Если вспомнить здание, в котором мы открыли первые цеха, никто бы ни в какой фантазии не смог бы себе представить, что здесь может работать такой производитель, как Mercedes-Benz. Теперь вы можете увидеть современный конвейер, только в цех окраски инвестировано €70 млн (общие инвестиции Mercedes-Benz в конвейер на ГАЗе составили €190 млн). У нас довольно тесное взаимодействие с ГАЗом, обеспечивающее высокий уровень развития. Конечно, если вы посмотрите на кузовной цех, то там вы увидите оборудование, которое использовалось когда-то на заводе в Аргентине (до России Mercedes-Benz Sprinter производился в Аргентине, старое оборудование завода было перевезено оттуда. – «Известия»). Однако вся управляющая электроника, оборудование для тестирования и проверки качества продукции – всё новое. В мае мы отпраздновали выпуск 10-тысячного фургона Sprinter в Нижнем Новгороде, и это стало своего рода сбором урожая 4–5 лет тяжелой работы.

Сейчас наша локализация превышает 40%, у нас есть серьезные планы увеличить эту цифру в будущем. Но у нас нет такой цели, что, к примеру, к завтрашнему дню должно быть 50%. Логика в том, что нужно три элемента для увеличения локализации: серьезные объемы производства, поставщики комплектующих, которые могут соответствовать высоким стандартам Mercedes-Benz, и, конечно, нужна локальная поддержка в вопросах научных исследований и квалифицированного логистического менеджмента.

Есть ли у нас всё это? У нас есть специализированая инженерно-техническая команда специалистов в Нижнем Новгороде, у нас много людей, обученных в Германии логистическому менеджменту. Есть ли у нас поставщики? Частично да, и я хотел бы увидеть их еще больше, особенно по части высокотехнологичных компонентов. А вот объемы производства – это большой вызов. Угадайте, что будет, если вы сейчас предложите заключить контракт поставщику? Они все напуганы из-за падения рынка. Как правило, это маленькие компании, и они сейчас борются за выживание, поэтому объемы в первую очередь важны для них. Почему поставщик должен инвестировать в переоборудование производства под наши нужды, когда деньги сейчас так непросто взять в банках? Кто может быть уверен, что этот кризис закончится скоро?

– За январь–август 2015 года вы реализовали 4718 автомобилей (+3%). Какой же объем продаж нужен, чтобы увеличить локализацию?

– Для хорошей локализации нужно ориентироваться на объем минимум 80–85 тыс. автомобилей в год, возможно, 100 тыс. автомобилей в год.

– Ваши инвестиции окупились? Если нет, то когда по вашим ожиданиям это произойдет?

– Нет, наш бизнес-план разработан на 10-летний период окупаемости, потому говорить об этом еще слишком рано. Для нас сейчас гораздо важнее стабилизироваться с разных точек зрения. Как вы пронимаете, у нас были определенные рыночные ожидания в 2015 году, но по факту спрос в этом году будет намного ниже наших планов, то же касается 2016 года. И в этом смысле мы благодарны «Группе ГАЗ» за то, что они проявляют гибкость в отношении наших обязательств.

– Но по этому году в рамах бизнес-плана вы идете с прибылью?

– Я не буду отвечать на этот вопрос.

– Модель нижегородской сборки Mercedes-Benz Sprinter Classic уже отпраздновала свое 20-летие на конвейере. В Германии можно купить Sprinter уже третьего поколения. Вы не планируете привезти что-то новое в Россию?

– Прежде всего, вы ошибаетесь. Sprinter, который мы сейчас собираем в Нижнем Новгороде, – совершенно новый автомобиль. Я не говорю о внешности, но электрика, электроника – всё новое; последнее поколение системы курсовой стабилизации, изменена структура деформации кузова при ДТП в соответствии с российскими стандартами безопасности. И с июня 2015 года у нас у первых на рынке появились двигатели, соответствующие экологическими нормам выброса «Евро-5».

Когда мы работали в Китае в 2005 году, никто не ожидал от местного рынка такого всплеска продаж. Никто не думал, что в Китае будут производиться двигатели, модели A-class, B-class, GLK и другие машины. Так что ничего исключать нельзя. Поэтому вопрос не в том, что мы могли бы еще производить в России, а в том, есть ли необходимость этого.

– Значит ли это, что Sprinter российской сборки будет развиваться самостоятельно на российском рынке и станет своего рода ответвлением от ключевой модели? Классический пример тому – седан Volkswagen Santana, который вырос исключительно на китайском рынке из долго жившего на конвейере второго поколения Passat.

– Автомобиль Santana – это очень хороший пример. Я всегда говорю ребятам из своей команды: «Я мечтаю, чтобы мы последовали путем Santana». Этот автомобиль был хорош для рынка на тот период, но теперь он постоянно обновляется и стал современным. Собственно, наш Sprinter – такая же история: снаружи прежняя машина, а внутри постоянные обновления. И если настанут хорошие времена, возможно, мы поставим на конвейер в Нижнем Новгороде новое поколение Sprinter.

– Раз автомобиль получился довольно интересным, вы не думали его экспортировать из России на внешние рынки?

– Экспорт сейчас не ключевой момент. Есть возможности, но в то же время есть и ограничения. Весь секрет заключается в том, насколько Таможенный союз и все режимы экономических зон будут способствовать экспорту. Сейчас мы изучаем возможность экспорта в Беларусь, Казахстан и Таджикистан. В конце концов всё упирается в цены. Если вы, к примеру, обладатель парка коммерческих автомобилей в Алма-Ате и заинтересованы в Sprinter Classic, продукте, хорошо знакомом этому рынку, то мы открыты для диалога. У нас уже есть пилотные продажи в Беларусь и Казахстан. И конечно же, я бы хотел увидеть продажи в Таджикистане и Киргизии.

Но если вы говорите об экспорте в страны Азии и Ближнего Востока, такие как Иран и так далее, то мы должны быть осторожны в вопросах, к примеру, сертификации и омологации (приведение в соответствие страновым стандартам. – «Известия») автомобилей на этих рынках. Возьмем Иран – это рынок, обещающий большой рост в будущем. Но у них содержание серы в бензине превышает 300 ppm (для топлива класса «Евро-4» предельной нормой содержания серы является не более 50 ppm. – «Известия»), что явно пойдет не во благо для наших современных двигателей стандарта «Евро-5».

– С 2015 года в соответствии с требованиями российского законодательства все новые автомобили, впервые выпускаемые на рынок, должны иметь аппаратуру системы предупреждения о ДТП «ЭРА-Глонасс», как у вас продвигается работа в этом направлении?

– Мы работаем над «Глонасс», у нас есть все модули и компоненты, которые понадобится поставлять на конвейер в Россию. Сейчас мы работаем в тесной связке с техническими представителями органов сертификации, для того чтобы в скором времени представить готовый продукт.

– Программы Минпромторга по поддержке спроса за счет субсидий из бюджета на утилизацию, автокредиты и автолизинг доходят до вас?

– К сожалению, мы имеем доступ только к одной программе от российского правительства – субсидированному автолизингу. Я бы хотел использовать преимущество утилизационных программ (покупка нового автомобиля со задачей старого на утилизацию или в «трейд-ин»), которые являются очень ответственным шагом со стороны российского правительства в сторону автопрома. Более того, у нас автомобиль местного производства, мы даем работу более 1 тыс. человек, мы инвестировали в местных поставщиков комплектующих. И я, безусловно, был бы признателен, если бы правительство видело это так же, как мы.

Соглашение в рамках 166-го постановления о промышленной сборке выполняется нами в полном объеме, выполняется в технических коммерческих и инвестиционных вопросах, но соглашение выписано на ГАЗ. А получать помощь в полном объеме могут только компании, владеющие соглашением о промсборке. И поэтому мы хотели бы больше гибкости от правительства. Но в конце концов нужно понимать: если ты не можешь выжить без поддержки правительства, то что-то не так с твоим бизнесом.

«Известия»

25.09.15 «Известия»