Еще пять лет назад, даже когда китайский автопром стал мировым лидером по объему выпуска, производителей из Поднебесной не воспринимали всерьез ни потребители, ни аналитики. Разве что высказывали озабоченность представители мировых автогигантов.
Китайцы же просто выкупили активы компаний, технологии которых импортируют. В какой-то мере так же поступил и лидер китайского автопрома — Geely International Corporation (GIC). Например, в 2009 году компания Geely приобрела Australian DSI Automatic Transmission Company, которая на тот момент занимала второе место в мире по выпуску автоматических трансмиссий. Через год компания Geely выкупила легковое подразделение Volvo Personvagnar. Через три года китайцы и шведы создали в Гетеборге China Euro Vehicle Technology (CEVT), где инженеры Volvo и Geely совместно разрабатывают автомобильные платформы, создают моторы и трансмиссии.
В конце прошлого года китайцы наладили крупноузловую сборку в Костанае. О перспективах рассказал в интервью генеральный директор «Аспан Авто» — официальный дистрибьютор Geely — Вадим Козырь.
Завладеть технологиями
—Вадим Михайлович, китайский автопром у потребителя ассоциируется с некачественной копией продукции мировых автогигантов. Что делает GIC, чтобы сломать этот стереотип?
—Сегодняшний китайский автопром далеко не тот, который мы имели возможность наблюдать десять лет назад. Автомобили вышли на принципиально другой уровень качества: обзавелись атрибутами средних по цене и дорогих автомобилей. Что касается Geely в частности, то это инновационная компания, которая вкладывает значительные деньги в развитие технологии и бренда. В результате GIC сегодня занимает первое место среди автомобильных компаний Китая, которые экспортируют свою продукцию.
После выхода на мировую арену главным достижением GIC стало приобретение в 2010 году подразделения Volvo, которое выпускает легковые автомобили. Компанию Geely интересовало только легковое подразделение (GIC не выпускает грузовые автомобили), инженерный состав, передовые разработки и новые технологии шведского концерна. Передача компетенции идет полным ходом. Например, Питер Хорбери — бывший шеф-дизайнер Volvo — стал вице-президентом по дизайну Geely. Инженеры Volvo трудятся в компании GIC. Кроме того, в 2013 году в шведском Гетеборге создан совместный исследовательский центр CEVT, где разрабатывается все: от модульной платформы до систем безопасности.
—Однако передовыми технологиями Geely пока похвастаться не может: у нас компания представлена моделями, которые сделаны по старым китайским лекалам. Насколько мне известно, новые разработки внедрены только в GC-9. Но этот автомобиль у нас не продают.
—Я бы избегал словосочетания «китайские лекала». По сути, мировое автомобильное производство в последнее время очень сильно глобализировалось. Кто-то генерирует новшества, другие пользуются ими в производстве. Если сравнить некоторые европейские и азиатские модели с автомобилями Geely, то мы найдем много схожего, что совершенно не вредит и даже, наоборот, помогает, популяризации автомобилей Geely.
Тем не менее можно обозначить модели, которые стали прорывом именно для Geely. Например, Emgrand EC-7, выпущенная в 2010 году. Эта модель — полноразмерный бизнес-седан с хорошим двигателем, с механической и автоматической коробками передач и с массой приятных для водителя элементов. Главное по стандартам EURO NCAP (не China NCAP) машина заработала четыре звезды. Это первые плоды серьезных финансовых вливаний GIC в НИОКР. Китайский автопром доказал, что может конкурировать на внешних рынках.
Что касается нынешней новинки Geely GC-9, то мнение, что это только заслуга шведов, ошибочно. На выставке в Шанхае, которая прошла в апреле этого года, Питер Хорбери, который курировал создание GC-9, проинформировал, что автомобиль — самостоятельная разработка Geely.
—Когда казахстанцы смогут увидеть Geely GC-9?
—В октябре текущего года запланирована автомобильная выставка в Астане, где мы планируем презентовать GC-9. Полноценная продажа, скорее всего, начнется в следующем году. Сейчас модель продается только в Китае, причем производственные мощности не в силах полностью удовлетворить тамошний спрос. За час после старта продаж зафиксировали порядка тысячи заказов по интернету. Сегодня на территории ТС, согласно техническим регламентам, проводятся соответствующие испытания.
Полный комплект GC-9 будет представлен такими опциями, как система кругового обзора на 360 градусов, автоматический парковочный ассистент, 3,5‑литровый V-образный двигатель и масса других приятных опций. В «базе» же будут присутствовать 1,8‑литровый турбированный двигатель с автоматической 6‑ступенчатой коробкой передач.
—И какова ориентировочная цена?
—Китайские партнеры говорят о ценовом диапазоне в 20–30 тысяч долларов. Однако не стоит окончательно ориентировать на эти цифры, поскольку может поменяться экономическая ситуация, например курс юаня и цена будут гораздо ниже заявленных.
—Для покупателя главным критерием при выборе китайского автомобиля является доступная цена. Станет ли он покупать Geely GC-9 при высокой цене?
—Можно, скажем, купить Toyota Camry в базовой комплектации или GC-9 со всеми «фишками» — аналогичные деньги. Наверное, рано утверждать, что GC-9 станет неоспоримым бестселлером, но эта модель точно займет свою нишу благодаря своему дизайну, характеристикам и индивидуальности.
Неплохой год
—Официально продажи автомобилей Geely стартовали в 2013 году. Однако в отчете Ассоциации казахстанского автобизнеса (АКАБ) данные за тот период по бренду отсутствуют. Неужели компания закрыла первый год с нулевыми результатами?
—Официальные продажи начались в октябре 2013 года. И за три месяца было реализовано порядка 400 автомобилей. Более 2300 автомобилей было реализовано в прошлом году.
—Оправдала ли динамика продаж первых месяцев ваши ожидания?
—Мы не питали иллюзий, что нас ждут с распростертыми объятиями. Несколько неудачных входов на казахстанский рынок других китайских брендов и опыт продаж Geely в других странах говорили, что необходимо ломать существующие стереотипы в отношении китайского автопрома. И мы это смогли сделать: автомобили Geely сразу вошли в двадцатку, а уже через пять месяцев мы подобрались к десятке лидеров.
—Тогда, отталкиваясь от первых результатов, вы в одном из интервью прогнозировали, что в 2014 году продажи будут на уровне 3,5–4 тысячи автомобилей. Но в прошлом году, согласно данным АКАБ, было продано 2 182 машины. Каким вы оцениваете 2014 год для Geely?
—Нужно понимать, что на практике для автобизнеса первое полугодие — это 40% продаж, второе полугодие — 60%. Отталкиваясь от данных за первое полугодие 2014 года, мы понимали, что реализовать 3,5 тысячи автомобилей не проблема.
Но, к сожалению, второе полугодие 2014 года, вопреки хорошему старту в первом полугодии, стало для рынка новых автомобилей не таким удачным, как предыдущее. Главная причина — кризис в России. Уже после девальвации российского рубля мы поняли, что планы продаж надо корректировать. Чтобы как-то оставаться на плаву, пошли на значительные скидки. Видя это, некоторые СМИ печатали статьи на тему: мол, дистрибьюторы имели колоссальную прибыль, а именно сейчас цены на автомобили стали такими, какими они должны быть. Хотя правда несколько в другом: и мы, и другие автомобильные операторы вынужденно несли убытки.
Несмотря на это, мы считаем, что 2014 год для Geely был неплохим. Мы удержались на своем 11‑м месте, отвоевали свои 1,7% рынка, оставив позади именитые и популярные бренды. Так что нельзя утверждать, что прошлый год оказался для нас провальным, мы просто закончили его несколько хуже, чем ожидали.
—Сколько автомобилей планируете продавать в этом году?
—Задача минимум — сохранить объемы прошлого года. Импорт из России так и не остановился. Если сравнивать данные АКАБа и российского аналитического агентства «Автостат», то заметна большая разница. АКАБ считает данные официальных дистрибьюторов и дилеров, «Автостат» — по первичной регистрации в ГАИ. По данным «Автостата», количество автомобилей внутри РК в целом не падало, а росло.
Хватит на всех
—За неполные два года Geely присутствует в 19 городах Казахстана. Оправданно ли столь быстрое расширение дилерской сети?
—Все зависит от цели, которую ставят перед собой дистрибьютор и завод-изготовитель. Чтобы продать, условно говоря, 100 автомобилей, никому никакие права не нужны. Достаточно открыть салоны в больших городах Казахстана и удовольствоваться минимальными продажами.
Мы же хотели зайти на рынок надолго, потому что наши автомобили — это продукт для широких масс. Это показали результаты на Украине и в России. Например, на Украине до недавних событий автомобили Geely стабильно находились среди тройки лидеров. Иногда занимали первое место. То есть был отличный задел, дающий понимание, что мы можем повторить успех. Для этого необходимо быстро наращивать дилерскую сеть. С другой стороны, площадь Казахстана огромна. Клиенту, условно говоря, из Жанаозена нет смысла ехать в Актау, чтобы приобрести машину. Купить-то он ее купит, но как быть с обслуживанием — запчасти, сервис и прочее?! А это ключевой фактор при выборе автомобиля.
Если вернуться к неудачным стартам китайских брендов в Казахстане, то распространенной ошибкой было отсутствие или недостаточность запчастей. У нас ситуация другая, склады большие. Кроме того, добрая половина из 35 дилерских субъектов оказывает полноценный послепродажный сервис.
—Вашими дилерами являются довольно крупные игроки казахстанского авторынка. Каждый из них имеет разветвленную товаропроводящую сеть. Не выказывали ли они претензий — мол, дистрибьютор должен работать только с одним дилером?
—Для нас, как для дистрибьютора, самое главное, чтобы удовлетворен был клиент. Если удовлетворен клиент, то он придет к дилеру снова и снова. Дилер в таком случае продаст машину, заработает деньги на сервисе и запчастях.
А работа только с одним дилером может негативно отразиться на покупателе. Здоровая конкуренция рождает качественный продукт на рынке, будь то продажа автомобиля или его обслуживание. А дилеры между собой должны бороться за клиента, предлагая что-то свое: несколько бесплатных моек, бесплатное первое ТО, скидка на страховку и так далее. В любом случае клиент — прежде всего, и за него нужно бороться.
—На казахстанском рынке устоялись некие правила игры: тот, кто официально заводит бренд в страну, снимает сливки, развивая собственную сеть, перекрывая ходы «серым дилерам». То есть делается все возможное, чтобы только он работал с приведенным на рынок брендом. Вы, раздавая дилерские права ряду крупных игроков и небольшим фирмам, меняете существующую модель.
—Мы, наверное, меняем не модель, которая устоялась, а ломаем стереотип глобального монополиста. Когда он говорит, что будет так, а не иначе — все согласятся с этим: в данном случае вариантов нет. Повторюсь, мы идем навстречу клиенту. В конце концов, дистрибьютор и дилер прямо зависят от того, будет покупать клиент нашу продукцию или нет.
ВТО не отменяет локализацию производства
—К концу 2014 года на производственных мощностях в Костанае налажена крупноузловая сборка автомобилей Geely. Сегодня там собирают пять моделей. На ваш взгляд, головной офис в Китае не поспешил с этим решением?
—Чтобы стоять на месте, нужно быстро бежать. Мы на казахстанский рынок вошли с двумя седанами, Emgrand-7 и MK, и одним хетчбэком MK-Cross. В дальнейшем мы расширили модельный ряд, заведя автомобили белорусской сборки: кроссовер Х-7 и седан SC-7, который неплохо разошелся: продали более 1,5 тысячи единиц. Это популярная модель, поскольку при низкой цене оснащена всеми необходимыми опциями.
Однако мы понимали, что с таким модельным рядом нам будет тяжело расти дальше. Поэтому было принято решение наладить сборку здесь, так как объемы производства в России и Беларуси к тому моменту подошли к самой высокой точке и встал вопрос расширения модельного ряда и производственных мощностей. Поэтому мы сертифицировали пять моделей, появилась местная сборка популярной модели SC-7, начали собирать новую модель GC-6 и ожидаемую клиентами GC-7. На сегодня в Казахстане бренд представлен семью моделями. Благодаря сборке в РК мы получили дополнительно три модели и массу положительных отзывов от наших покупателей. На сегодня почти 1,5 тысячи автомобилей собраны в Костанае.
Что касается спешки, я понимаю контекст вашего вопроса. Сборка была запущена тогда, когда рынок начал замедляться. Задача дистрибьютора состоит не только в том, чтобы импортировать автомобили и развести их по дилерской сети. Когда начался отрицательный тренд, мы поняли, что дистрибьютор еще долго не будет видеть прибылей от своих инвестиций. Но для нас крайне важно сохранить дилерскую сеть, предоставляя им машины, даже работая себе в убыток. Предоставив дилерам возможность работать и зарабатывать, мы сохранили товаропроводящую сеть, и на сегодня это наш приоритет.
—По условиям договора китайские партнеры обязаны довести локализацию производства до 50% к 2018 году. Не откажется ли GIC от своих намерений после того, как Казахстан вступил в ВТО?
—По сути, вступление в ВТО для авторынка — это плавное снижение таможенных пошлин.
—Вот именно. Поэтому нет смысла затевать на месте промышленную сборку. Легче возить из Китая.
—Да, можно возить. Но не нужно забывать опыт России. То, что сейчас в Казахстане нет утилизационного сбора, я уверен, вопрос лишь времени. На фоне макроэкономических событий этот вопрос отложен на среднесрочную перспективу, но рано или поздно вопрос утилизации автохлама и поиска средств на это встанет очень остро.
—Российский опыт показывает, что помимо утилизационного сбора есть масса косвенных мер поддержки. Например, субсидирование НИОКР.
—Безусловно, каждое государство стремится каким-то образом поддержать местного производителя, который создает рабочие места. И Казахстан не исключение.
Что касается углубления локализации, то GIC не отказывается от своих намерений. Подписаны соглашения на самом высоком уровне, есть экономическая целесообразность. Разве что текущая ситуация, возможно, скорректирует данный процесс. Чтобы ретранслировать на просторы ТС модельный ряд Geely, необходимо углублять локализацию.
