Warning: array_merge(): Argument #1 is not an array in /var/www/autostat/data/www/autostat.ru/application/models/tags.php on line 133 АВТОСТАТ | Линда Джексон, генеральный директор Citroen (Auto.ru)

Инфографика

Все публикации

17.03.15Прочитали 392 раз

Линда Джексон, генеральный директор Citroen (Auto.ru)

Много ли женщин сегодня получают верхние позиции в автомобильных компаниях? Признаюсь, кроме Линды Джексон никого не назову. Ну, разве что Мэри Барра из GM. Г-жа Джексон всю жизнь занималась финансами и лучшие свои производственные годы подарила британскому Rover, который так неблагодарно закончил свой земной путь в 2005 году. Сейчас она – генеральный директор Citroen.

Линда Джексон.jpg

- Г-жа Джексон, мы провели в наших соцсетях опрос и выяснили, что читатели слабо представляют место финансиста в процессе создания автомобиля. Если честно, я тоже слабо представляю его. Мы знаем, что маркетолог изучает рынок, инженер создает конструкцию, технолог налаживает производство. А что делает финансист?

- Многие думают, что финансист – это своего рода полисмен, но это не так, финансист – это такой же член команды, как и всякий сотрудник. Я провожу анализ всех проектов, и данные для этого мне дают коллеги из отдела продаж, службы маркетинга, из производственного отдела. Я аккумулирую все цифры, анализирую, принимаю решение. Я вижу картину целиком, это позволяет мне не ошибиться.

- Мы знаем, что зачастую в критических ситуациях именно генеральный директор может одним словом развернуть курс развития бренда и добиться резкого улучшения ситуации. Карлос Гон, Серджио Маркионе, Фердинанд Пих – все они погружены и в маркетинг, и в инженерное дело, они могут сказать: модель А нам не нужна, а нужна модель В. На чем будет сконцентрирован ваш интерес в развитии Citroen? На какой стадии вы сможете вмешаться в процесс? Сможете ли вы, невзирая на данные маркетинга, дать задание на разработку той или иной модели или, наоборот, остановить такую разработку?

- Наши службы, в частности маркетинг, заранее оценивают необходимость появления той или иной модели. Затем мы прикидываем рентабельность в приложении к объемам производства. Если не было ошибки, после запуска модели на конвейер, требуется лишь корректировка объемов выпуска. Но вообще, могу сказать, что мы прогнозируем рынок на десять лет вперед. Сейчас, к примеру, мы моделируем продуктовую линейку вплоть до 2024 года! Это показывает, какое значение мы придаем именно стратегическому планированию. Что касается запуска отдельной модели, то на мне – бизнес-план, который включает все аспекты, в том числе и объемы производства.

- Совершенно очевидно, что по технике Citroen отстает сейчас от конкурентов, а вот по уровню стилистических решений, наоборот, может посоперничать. В частности, главным успехом последнего времени я считаю интерьер Citroen C4 Picasso, на мой взгляд, один из лучших, как в «монохромной», так и в «полноцветной» версии. Напрашивается логичное решение: распространить этот интерьер, а точнее центральную панель, на все новые модели Citroen. Будет ли это сделано?

- В существующем виде центральная панель C4 Picasso не будет использована, но ее «архитектурный» принцип, заключающийся в отсутствии «лишних» элементов, наши инженеры реализуют на будущих моделях. Мы используем все, что вносит свой вклад в понятия «удобство, комфорт, уют в салоне».

- Год назад ваш предшественник г-н Банзе сказал мне, что одной из своих заслуг на посту генерального директора Citroen он видит запуск модели C4 Cactus и репозиционирование бренда с моделью С1. А какие задачи поставил перед вами президент PSA Карлос Таварес? Какие цели Вы сами себе ставите?

- Главная задача, которую ставит передо мной Карлос Таварес – повысить прибыльность компании. Я должна обеспечить успех всех проектов, правильно их позиционировать, выстроить грамотную ценовую политику и стратегию продвижения на рынке. Сделать бренд Citroen одним из самых успешных среди производителей автомобилей массового сегмента. Бренд, предлагающий эффектный дизайн и смелые решения. Бренд, непохожий на других. Перед собой я ставлю те же задачи: рост прибыли компании, высокая рентабельность моделей. Кроме того, я должна добиться укрепления позиций Citroen на международных рынках, таких как Китай или Южная Америка, а также возможного выхода на новые рынки, где марка пока не присутствует.

- Участвуете ли вы в совещаниях с представителями Dongfeng или о настроениях своего китайского акционера узнаете от г-на Тавареса?

- Наряду с генеральным директором Peugeot Максимом Пика я вхожу в совет директоров PSA и участвую в принятии решений. Что касается взаимодействия с Dongfeng, мы часто проводим специальные собрания, где обсуждаем планы производства, маркетинговую стратегию и дальнейшее направление развития Citroen.

- Вы долгое время трудились в Rover и отвечали там за финансы, расскажите нам, с позиций финансиста, в двух словах, в чем заключалась причина краха компании? Низкое качество, узкий модельный ряд, высокая себестоимость производства?

- Все очень просто. Как вы знаете, Rover много лет входил в состав британского автомобилестроительного холдинга British Leyland, вокруг которого было сосредоточено множество инвесторов. В 2000 году Rover был выкуплен частной компанией Phoenix, которая в течение 5 лет не проводила никакие исследовательские работы, не искала поставщиков современных компонентов, не занималась разработкой будущих моделей. Любая автомобильная компания должна инвестировать в перспективные модели, но если компания не инвестирует в разработки, значит, она рано или поздно прекращает свое существование. Rover не нашел партнеров – это стало причиной краха.

- Я помню, когда в 1999 году появился Rover 75, все сказали: «О, это настоящий английский автомобиль, более английский, нежели Jaguar». У Citroen были как минимум два носителя французского стиля: SM и XM, но сейчас такой машины у Citroen нет. Может ли она появиться, или в нынешних условиях таких задач не ставят?

- В нынешних условиях мы будем выводить на рынок рентабельные модели, чтобы обеспечить прибыльность, модели, которые могут выпускаться в больших объемах и хорошо продаваться. Автомобили, которые вы упомянули, относятся к D-классу, они уж точно не будут продаваться широко. Если мы говорим о китайском рынке, который является главным для Citroen, то здесь, конечно, этот сегмент достаточно велик, и мы намерены присутствовать в нем, но, если мы говорим о Европе, вряд ли появление модели D-класса вопрос ближайшего будущего.

- В состоянии ли сегодня марка не премиум-сегмента конкурировать в Европе с премиум-производителями в размерных классах Е и F? Вспомним такие замечательные машины, как Lancia Thesis, Opel Senator, Citroen C6. Увы, все они не смогли составить конкуренцию «немцам».

- Citroen C6 – прекрасный автомобиль, но в настоящее время машины этого размерного класса должны быть исключительно премиальными, и это уже не Ситроен, а DS.

- Сегодня два ключевых рынка в мире – Китай и США (20 и 17 млн машин в год соответственно). В Китае у Citroen все в порядке, а вот из США марка очень давно ушла. Между тем, воспоминания о Citroen в Штатах очень эмоциональные: модель SM там называли «галльской ракетой». Не логично ли вернуться в США или для этого просто нет подходящей модели?

- США – это огромный рынок, но неприоритетный для Citroen. Сначала мы завершим процесс повышения рентабельности, потом уже будем думать о новых горизонтах, в частности об Америке. Пока мы продолжим активное развитие в Китае и обратим свои взгляды на новые регионы в Восточной Азии.

- Насколько логично, на ваш взгляд, продолжать выделять деньги на WTCC? Как мы помним, еще недавно несколько сезонов подряд в серии доминировал Chevrolet, но это им ничего не дало с позиций продаж – бренд в этом году уходит из Европы.

- Для нас спортивное подразделение Citroen Racing очень важно, и чемпионат мира по кольцевым гонкам имеет для нас большое значение, в том числе с точки зрения построения имиджа. Автоспорт – это  часть нашей глобальной стратегии, даже состав нашей команды интернационален, за Citroen выступают спортсмены трех континентов. В спорте мы успешны и намерены продолжать в том же духе!

Auto.ru

 
Загрузка...