АВТОСТАТ | Адиль Ширинов, первый вице-президент и исполнительный директор Ford Sollers («РБК daily»)

Событие

подробнее

Инфографика

Все публикации

16.09.13Прочитали 741 раз

Адиль Ширинов, первый вице-президент и исполнительный директор Ford Sollers («РБК daily»)

Первый вице-президент и исполнительный директор Ford Sollers Адиль Ширинов рассказал корреспонденту РБК daily Алану Хурумову о том, как производители легкой коммерческой техники умудряются демонстрировать положительную динамику на фоне падения продаж легковых автомобилей.

«Мы пришли в Россию с серьезными намерениями»

– Ford Sollers ощутила на себе замедление роста рынка продаж автомобилей?

– Стагнация рынка, к сожалению, есть, не заметить этого просто невозможно. Мы, как и все прочие автопроизводители, ощущаем на себе сложности и трудности падения продаж. Но, к счастью, и потенциал у рынка легкой коммерческой техники в России достаточно серьезный. По крайней мере, мы его видим. За счет чего можно компенсировать сокращение объемов по другим сегментам, например по сегменту С, в котором стагнацию мы ощущаем, к сожалению, достаточно серьезно.

– Но потенциал – это довольно эфемерное понятие. Можете ли вы привести более весомые аргументы в защиту рынка LCV?

– Продажи! Куда же весомее. Мы демонстрируем положительную динамику. За семь месяцев текущего года прирост продаж компании Ford Sollers по сравнению с аналогичным периодом 2012 года составил 21,4%. С точки зрения доли рынка мы добавили 1,6 процентного пункта. А в июле нынешнего года мы продали на 23,9% автомобилей больше, нежели в июле 2012-го.

– И в чем же секрет?

– Всех секретов мы раскрывать не будем. В первую очередь это, конечно же, сила самого продукта. Ford Transit не первый день находится на российском рынке. И он зарекомендовал себя как надежный партнер. Помогает и то, что мы локальный производитель.

– О каком проценте локализации идет речь?

– Если говорить в целом, то у совместного предприятия Ford Sollers в России выпускается восемь моделей автомобилей. Это Ford Kuga, Ford Explorer, Ford S-MAX, Ford Galaxy, Ford Transit, Ford Tourneo Custom, производящиеся в Елабуге, и две модели, которые производятся во Всеволожске под Санкт-Петербургом, – это Ford Focus и Ford Mondeo. Так вот, в соответствии со 166-м постановлением у нас на конец этого года локализация должна составить 35%. Мы выполняем этот план. То есть в конце года Ford в России на 35% будет локализован однозначно.

У нас нет по этому поводу больших опасений. В разные годы ситуация может складываться по-разному, в зависимости, скажем, от смены модельного ряда и прочих факторов, но весь проект Ford Sollers, и это подтверждают участники рынка, рассматривается как доказательство того, что мы пришли в Россию с очень серьезными намерениями. У нас долгосрочные планы присутствия на рынке, и, соответственно, локализация для нас – это не просто выполнение 166-го постановления, которое мы обязаны выполнять и выполняем.

– А что еще? Снижение себестоимости продукции?

– Есть этапы, которые необходимо пройти, для того чтобы создать локализацию в России. Нужно сначала инвестировать в организацию производства, затем – непосредственно в саму локализацию. Естественно, эти инвестиции должны окупиться, но опять-таки мы смотрим на рынок с точки зрения долгосрочной перспективы. В конечном результате, конечно же, локализация должна привести к тому, что мы не просто сможем стать ближе к покупателю, но и будем намного конкурентоспособнее тех, кто продолжит импортировать.

Поэтому для нас локализация – это не просто выполнение своих обязательств по 166-му постановлению, мы смотрим на данный процесс как на одну из основных задач по увеличению конкурентоспособности.

Возвращаясь к разговору о близости к покупателю, благодаря локализации границы постепенно стираются. Будучи локализованными, мы неизбежно становимся ближе к покупателю. Мы понимаем, что ему нужно. Мы понимаем, какое количество времени должны проводить с покупателем, и у нас есть возможность выделить для него это время. То есть речь ведь идет в том числе и о послепродажном обслуживании. Это как раз к разговору о наших секретах.

– Вообще, насколько важен послепродажный сервис? Какую долю в доходах компании он составляет?

– Я не буду называть проценты, но все производители всегда уделяли достаточно внимания послепродажному обслуживанию. Потому что это один из способов быть ближе к клиентам. Завоевать лояльность. Ну и никто не скрывает, это помогает зарабатывать деньги. Мы уделяем послепродажному сервису большое внимание. Не скажу, что мы достигли какого-то эталона, впереди достаточно длинный путь, мы это понимаем и к этому готовы.

«На сегодняшний день у нас нет ограничений»

– Какая у вас планка по экспансии на российский рынок по коммерческим автомобилям? На какую долю рынка вы претендуете?

– По результатам 2012 года наша доля рынка составляла 6,9%. Сегодня мы приближаемся к 8%. Что, как вы понимаете, говорит о положительной динамике. И мы на этом останавливаться не будем определенно. Мы планируем быть серьезным игроком на российском рынке, потому что считаем, что продукт, который у нас есть на сегодняшний день, и новые продукты, которые компания будет выводить на рынок, поддержат репутацию бренда и позволят отвоевывать новые позиции.

На сегодняшний день у нас нет ограничений. Мы не можем сказать, что не хотели бы иметь долю свыше 20 или 30%. Мы будем двигаться в рамках конкурентных правил, которые существуют на рынке, претендуя на максимум. И этих планов мы особенно не скрываем, уже потому что имеем локальное производство. Ведь согласитесь, делать локализацию, чтобы иметь долю рынка 3–5%, было бы несерьезно.

– Рынок LCV – своеобразная лакмусовая бумажка бизнес-климата в стране. Владельцы компаний, не строящие долгосрочных планов, чаще выбирают дешевые автомобили в надежде на скорую прибыль. Те же, кто мыслит долгосрочными перспективами, учитывают такое понятие, как тotal cost ownership – общую стоимость владения автомобилем. С этой точки зрения как, на ваш взгляд, меняется бизнес-климат в России?

– Меняется, и довольно сильно. Давайте с вами посмотрим, что произошло за последние пять лет. Начнем с конца 2007 – начала 2008 года, периода, показательного с точки зрения роста автомобильной индустрии, и закончим 2013 годом. Тренд вполне очевиден. Приход на российский рынок современных компаний с актуальным продуктом привлек значительную долю покупателей, которые научились считать деньги и для которых важна стоимость владения автомобилем. Понятно, что существует еще достаточно большой пласт покупателей, которых привлекают автомобили, способные окупиться в течение года. И мы знаем, что такие машины на рынке есть. Не будем называть конкретные бренды, но они есть – машины, которые окупаются за год, но после этого года их остаточная стоимость равна нулю. Мы же говорим про продукт, который после двух лет эксплуатации имеет достаточно высокую остаточную стоимость. И цена владения этим продуктом очень конкурентоспособна. Поэтому если за последние пять лет посмотреть на рынок, то он однозначно развивается в сторону того, чтобы брать в расчет стоимость владения.
Что мы делаем в этом направлении? Первое – это работа через дилерскую сеть. Важно постоянно объяснять преимущество формулы расчета стоимости владения для потенциального покупателя. Просто нужно себя ставить на место покупателя и говорить с ним на его языке.

– И все? Это все аргументы? «Покупайте, потому что и завтра это будет стоить дорого»? Или все же скидки, попытки привлечь клиентов всеми возможными способами?

– А почему нельзя соблюдать золотую середину? Нет, мы не будем идти по пути привлечения покупателя любыми способами. И да, мы будем делать шаги ему навстречу. Начиная с третьего квартала этого года мы уже делаем более привлекательные предложения по тому же «Транзиту». Предлагаем интересные цены на модификации наших автомобилей, которые пользуются достаточным спросом. Поскольку мы опять-таки пришли надолго и собираемся наращивать объемы.

«Изменения неизбежны»

– В России уже год действует утилизационный сбор на коммерческую технику. Как он скажется на рынке?

– Мы пока не комментируем это событие, как говорится, поживем – увидим. Но есть решение, которое вступит в законную силу, и мы, так же как и остальные производители, будем с этим работать.

– Но все же почувствуют? И, вероятно, пошлина будет «вбита» автопроизводителями в цену автомобилей?

– На мой взгляд, рынок примет адекватные меры, чтобы взять в расчет фактор утилизационного сбора.

– Ваши прогнозы на конец года?

– Если говорить о замедлении роста продаж в коммерческом сегменте, мы надеемся, что он не продолжится в той мере, как это происходит с легковыми автомобилями. То есть такого падения, как на рынке легковых автомобилей, мы не ожидаем.

Я думаю, что все на сегодняшний день игроки начинают более четко осознавать риски, связанные с импортом автомобилей, и понимать, насколько этот бизнес подвержен влиянию колебания курса валют. Очевидно, что локальное производство – это не просто тренд, а реальная возможность быть конкурентоспособными. Надо просто верить в рынок и действительно создавать максимально глубокую вертикальную интеграцию, для того чтобы предлагать покупателям продукт, адекватный в том числе и по цене.

– Какие модные тренды наблюдаются сейчас на рынке коммерческого транспорта?

– Увеличивается спрос на конверсионные автомобили (конверсия – переоборудование заводских версий автомобилей. – Прим. автора). Конверсия сегодня занимает достаточно серьезное место, чему мы стараемся уделять большее внимание. Это расширяет продуктовую линейку, делает нас ближе к конечному покупателю. Потому что достаточно трудно изобрести автомобиль, который бы на 100% учел специфические пожелания каждого клиента. Мы готовы идти по этому пути. Я думаю, что скоро конверсия будет одним из конкурентных преимуществ любого игрока в сегменте коммерческих автомобилей. Все идет к тому, что автопроизводители будут создавать качественный продукт, отвечающий требованиям максимально возможного числа покупателей.

– Что насчет «китайской угрозы»? Нас много лет пугают экспансией китайских автомобилей. Насколько серьезна эта угроза в сегменте LCV?

– Российский рынок – достаточно цивилизованный. Покупатель делает свой выбор на основе трезвых бизнес-критериев и понимает, что не все то золото, что блестит. Поэтому не думаю, что следует переживать за китайскую экспансию. И потом, если китайская экспансия и возможна, так скорее в секторе тяжелых грузовиков. Что касается легких и средних коммерческих автомобилей, здесь они не сильны. У них нет современного продукта, который сегодня мог бы каким-то образом повлиять на расклад сил в этих сегментах.

– А что насчет традиционно российских автомобилей? Мы знаем, что в отличие от сегмента легковых автомобилей, где позиции отечественных автомобилей практически сданы под натиском иномарок, на рынке легкого коммерческого транспорта российские производители все еще сохраняют лидерство. Эта ситуация изменится?

– Я думаю, что у конкурентов есть свое мнение по данному поводу. Наше мнение однозначно – изменения будут. Изменения неизбежны. Потому что будущее за рынком современного и надежного продукта, который покупатель будет выбирать. Поэтому изменения неизбежны. Но при этом нужно понимать, что любой производитель на территории России – это российский производитель. Сегодня все игроки прилагают максимум усилий, чтобы привлекать покупателей на свою сторону, и нужно отметить, что конкуренты делают очень серьезные шаги, что позволяет всем нам вместе повышать уровень коммерческого транспорта в стране. И это большой плюс. Конкуренция никогда никому не мешала – мы ее приветствуем, мы готовы состязаться, мы смотрим на это с хорошим спортивным азартом.

Продажи автомобилей в России уверенно падают

По данным «Автостата», в январе и феврале рынок еще продолжал рост (+4,7 и +1,7% соответственно), но начиная с марта он уже испытывает падение. Эксперты агентства объясняют это тем, что факторы, обеспечивавшие рост в 2010–2012 годах, себя исчерпали. Во-первых, сошел на нет эффект низкой базы: потребитель удовлетворил отложенный после кризиса спрос. Во-вторых, банкиры незначительно увеличили ставки по автокредитам, милосердно сниженные ими в посткризисный период.

Как следствие, по итогам первого полугодия продажи легковых автомобилей в России сократились на 6,1%, до 1,25 млн единиц. Для кого-то это возможность вспомнить о второй волне кризиса. Для кого-то повод для новых позитивных прогнозов, построенных опять же на эффекте низкой базы. А вот для производителей легкой коммерческой техники это отличный способ продемонстрировать свою мощь, поскольку на фоне падения продаж легковых автомобилей рынок LCV (легкой коммерческой техники) демонстрирует хоть и небольшой, но все же рост.

Так, по данным «Автостата», в июле 2013 года реализация автомобилей сегмента LCV в России выросла на 4,9% и составила 15 314 единиц. Всего же за семь месяцев 2013 года сбыт легкого коммерческого транспорта увеличился на 1,7%, до 95 745 автомобилей.

«РБК daily»