АВТОСТАТ | Ханс Тарделль, гендиректор «Скания-Русь» («Эксперт-Авто»)

Инфографика

Все публикации

18.06.13Прочитали 108 раз

Ханс Тарделль, гендиректор «Скания-Русь» («Эксперт-Авто»)

Несмотря на сокращение рынка грузовиков в начале текущего года, иностранные производители грузовой техники намерены расширять выпуск в России.

Российский рынок крупнотоннажных грузовиков демонстрирует медленный, но уверенный подъем. По данным компании «Автостат», по итогам прошлого года сегмент новых крупнотоннажных грузовиков (на основе данных регистрации в ГИБДД) составил 101,9 тыс. единиц, что на 17,4% больше, чем годом раньше. При этом в 2012-м был установлен новый рекорд продаж за последние пять лет – предыдущий максимальный результат был достигнут в 2008 году – 88,6 тыс. штук.

В 2013-м все изменилось: по данным компании «АСМ-Холдинг», в первом квартале продажи грузовой техники в РФ сократились на 14%. Однако, несмотря на это, участники рынка – прежде всего иностранные игроки – планируют развивать свое производство. Так, недавно один из крупнейших мировых изготовителей грузовиков и автобусов шведская компания Scania объявила о планах расширения своего производства в России. Генеральный директор компании «Скания-Русь» Ханс Тарделль уверен: торможение продаж грузовиков в нашей стране – явление временное, и в будущем рынок продолжит активно развиваться.

– Господин Тарделль, в Европе рынок грузовых автомобилей пошел вниз: по итогам прошлого года в сегменте средних грузовиков спад составил 13,3 процента, а в сегменте тяжелых грузовиков – 9,4 процента, в России в текущем году также отмечено торможение продаж. Будет ли российский рынок и дальше сокращаться?

– Действительно, ситуация на европейском рынке сейчас непростая. Однако мы считаем, что российский сегмент достаточно силен, чтобы противостоять финансовым проблемам, от которых так страдают рынки Европы и Азии. Мы убеждены, что замедление продаж грузовиков в России в текущем году – явление временное. В стране хорошая финансовая ситуация, нет проблем с банковскими долгами или с государственным долгом. Поэтому продажи грузовиков в долгосрочной перспективе в России будут расти, и эта страна становится, может быть, самым важным рынком для Европы. Проблемы в Старом Свете заставляют европейские компании поднять головы и посмотреть, где еще мы может продавать свою продукцию. И Россия становится местом, где каждая крупная европейская компания обязана быть. Еще несколько лет назад такого не было.

– Как в последнее время меняется конъюнктура российского рынка грузовиков? Какие предложения становятся более актуальными, а какие – наоборот?

– Российский рынок становится более конкурентным и профессиональным. Клиенты не просто покупают автомобиль или автобус, они все больше рассматривают грузовую технику как инструмент оптимизации своих затрат. Актуальным становится широкий выбор сервисов, различных спецификаций автомобилей, адаптированных под нужды клиентов. И это хорошо для нас, мы рады видеть более требовательного и искушенного покупателя.

Что касается конъюнктуры, то в последнее время мы наблюдаем оживление в новых сегментах рынка. Если оглянуться назад, скажем на десяток лет, то в России преимущественно продавались магистральные грузовики для развивавшихся в то время перевозок из-за границы. Потом стал подниматься спрос на магистральные перевозки по России, и мы первыми оптимизировали спецификацию и начали продавать свой Griffin, позже стал расти спрос на строительные грузовики, сейчас же заметен интерес к различным специальным автомобилям. Например, мы успешно продаем машины для особых видов перевозок, таких как транспортировка стекла, жидкого топлива, взрывчатых материалов для строек, а также бетономешалки, молоковозы, ломовозы, мусоровозы, дорожно-коммунальные машины. Ну и не стоит забывать, что мы по-прежнему активно работаем на российском рынке автобусов.

– А как, на ваш взгляд, меняется автобусный рынок в России?

– В определенном смысле рынок уходит от использования автобусов местного производства, так как наметилась очевидная тенденция к сотрудничеству российских и иностранных производителей по разработке и выпуску совместных моделей. Мы, например, уже несколько лет сотрудничаем с компанией «Русские автобусы» «Группы ГАЗ», и за это время были разработаны три модели на шасси Scania. Вместе мы стали официальным поставщиком зимних Олимпийских игр 2014. В текущем году заключили контракт на поставку 709 автобусов на шасси Scania для транспортного обслуживания гостей Олимпийских игр. Это новое поколение автобусов, которые в перспективе будут использоваться для пассажирских перевозок не только в Сочи, но и в других российских регионах.

– Что касается выпуска грузовиков в России: в 2010 году вы открыли под Санкт-Петербургом свой завод. Правда ли, что вы планируете расширять там производство?

– Да, сейчас на этом заводе мы выпускаем в России полторы тысячи грузовиков в год. При этом мы продолжаем инвестиции в развитие предприятия. Мы увеличивали максимальную мощность нашего российского завода сначала с 3,5 тысячи до 5 тысяч машин, а сейчас и до 7,5 тысячи автомобилей в год при работе в две смены. И в ближайшее время рассматривается возможность дополнительных инвестиций в наши производственные мощности в России. При этом мы хотим не просто собирать грузовики, а постепенно увеличивать процент локализации нашей продукции.

– Что сейчас мешает расширению локализации?

– Признаюсь, что пока этот процесс идет очень сложно: у нас на заводе есть специальная команда, которая посещает российские предприятия с тем, чтобы найти поставщиков, которые смогут производить подходящие для нас компоненты. Сейчас мы обсуждаем перспективы сотрудничества с рядом компаний. Но речь пока идет о мелких деталях. Сложность в том, что если поставщик будет одобрен Scania, то его детали будут поставляться на все заводы предприятия, то есть поставщик должен соответствовать достаточно жестким критериям, как по качеству выпускаемых деталей, так и по объему.

– Острый вопрос для иностранных производителей грузовиков – это введение утилизационного сбора. Scania и большинство других иностранных производителей, которые не имеют на территории РФ производства полного цикла, обязаны с осени прошлого года этот сбор платить. Это уже привело к снижению продаж у ряда западных производителей, и у вас в том числе, на российском рынке. Как вы к этому относитесь?

– Мы полностью поддерживаем усилия российских властей, направленные на развитие индустрии утилизации автомобилей. Мы также осознаем ответственность производителей за утилизацию своей продукции. Тем не менее введение утилизационного сбора повысило стоимость нашего автомобиля на 450 тысяч рублей без НДС, а это значительное удорожание для наших покупателей. То, что одни компании, поставляющие автомобили в Россию, имеющие сборочные производства в России, должны с прошлого года платить утилизационный сбор, а другие – производители полного цикла (в основном традиционные российские производители. – «Эксперт») – могут лишь гарантировать утилизацию своих машин – такая система, на наш взгляд, не способствует созданию равных конкурентных условий на рынке. Однако сейчас было принято решение о внесении изменений в условия уплаты утилизационного сбора с тем, чтобы сделать их равными для всех, и мы считаем, что это создаст более справедливую конкурентную среду.

– Какие другие направления бизнеса в России вы считаете для себя важными?

– Перспективное для нас направление бизнеса в России – это продажа двигателей, в частности судовых двигателей. Так, недавно мы заключили контракт на поставку для предприятия «Завод Нижегородский Теплоход» 32 судовых двигателей Scania, которые будут устанавливаться на суда, осуществляющие поисково-спасательные операции. Кстати, специально для российского рынка была разработана особая модификация судового двигателя, которая позволит обеспечить стабильную максимальную мощность катера при различных погодных условиях. Еще мы развиваем продажи двигателей для электрогенераторов, которые пользуются в России высоким спросом у самых разных компаний. Да, наши двигатели дороже тех, что предлагают российские производители. Но клиенты все больше понимают, что стоимость эксплуатации наших моторов гораздо ниже, и разница в первоначальной цене быстро окупается.

– Конкуренция на рынке сегодня усиливается, особенно со стороны китайских производителей. Как вы планируете удерживать свои позиции?

– Прежде всего мы постоянно расширяем нашу дилерскую сеть в России: в 2012 году мы открыли восемь новых дилерских центров, всего их теперь насчитывается 50; в 2013-м надеемся открыть еще как минимум 10 центров. В апреле мы начали предлагать новые фирменные сервисные контракты, позволяющие клиентам выбирать наиболее подходящий вариант обслуживания, учитывая условия эксплуатации техники. Составленный в рамках контракта график помогает планировать обслуживание и избегать внезапных простоев. Ну а что касается наших продуктов, то, например, в марте мы представили Scania Streamline – новые грузовые автомобили для дальних перевозок, которые, в частности, отличаются более низким потреблением топлива. Также недавно мы усовершенствовали линейку двигателей для самой популярной нашей модели – семейства грузовиков Griffin. Они стали мощнее и отвечают экологическим нормам «Евро-4». В наших автомобилях продолжают появляться новые полезные опции – например, функция Opticruise, когда автоматическая коробка передач может управляться еще и в ручном режиме – это повышает удобство управления, а также позволяет дополнительно экономить горючее. В ближайшее время мы представим нашим партнерам и новую информационную систему Scania Fleet Management System, которая позволит вывести на новый уровень процесс управления корпоративным автопарком. Повторюсь, грузовики и автобусы в России сейчас все больше воспринимаются как часть бизнес-процесса, поэтому становятся очень востребованными решения оптимизации затрат на них.   

«Эксперт-Авто»