Событие

Dealer UP!

Как поднять продажи автомобилей  и увеличить прибыль.

До начала осталось 4 дней

подробнее

Отчет в фокусе

Автомобильный рынок России 2016

Автомобильный рынок России 2016

Дата выхода 26.04.2016

Формат А4, 293 стр.

Цена 37900 руб.

Аналитическое агентство «АВТОСТАТ» выпускает справочное издание «Автомоб...

26 апреля подробнее

Инфографика

Соотношение продаж новых и традиционных моделей LADA

Игорь Буренков, директор по связям с общественностью АВТОВАЗа («Эхо Москвы»)

У нас «АвтоВАЗ» становится мультибрендовым предприятием, уже практически стал. «Неужели качество «АвтоВАЗа» достигло того уровня, что «Рено» и «Ниссан» будут производить в Тольятти свои автомобили?» Вот в чем главный поворот-то. Уже если «Рено» и «Ниссан» готовы что-то такое производить, то, значит, в каждый «Рено» надо заглядывать, где он произведен.

- Во-первых, мы обнаружили, что вы открыли московскую дизайн-студию. Вообще, «АвтоВАЗ» и дизайн-студия не сразу совмещаются в нашей голове. Почему московскую?

- Пора уже совмещать многие вещи в нашей голове.

- А почему не тольяттинская студия?

- Есть тольяттинская студия, там очень большой отдел дизайна. Просто давно была такая идея – сделать отделение в Москве. Связано это в первую очередь с тем, что Москва, конечно же, с этим трудно поспорить, культурный центр даже не только России, но и мировой. Конечно, возможности для того, чтобы получать информацию самую актуальную по тем вопросам, которые интересуют людей, которые интересуются дизайном, важна и необходима специальная культурная среда, очень нужна.

- Грубо говоря, чтобы дизайнер видел в окне, как здесь носят.

- Не только в окне, а еще также в среде, в клубах, в разных ресторанах, в музеях, которых несравнимо больше в Москве, чем в Тольятти. Но при этом дизайнеры, работающие и в Тольятти, и в Москве, они соответствующим образом будут вместе работать. Это не значит, что есть отдельная студия дизайна в Москве и отдельная в Тольятти, ничего подобного.

- А я хочу купить себе «Ладу» московского дизайна.

- На самом деле такое вряд ли случится, дизайн будет общий и единый. Для нас знаковым событием является также то, что этой студией в Москве, как и вообще дизайном на «АвтоВАЗе» будет руководить Стив Маттин.

- Мы уже слышали от вас это имя.

- Это очень важная ситуация, которая позволяет и в области дизайна тоже нам меняться в том направлении позитивном, как и весь «АвтоВАЗ» и, соответственно, сама «Лада».

- Вы сейчас оптимистично настроены на перспективу.

- А мне трудно быть настроенным иначе, потому что все те вещи, которые меньше трех лет назад были обещаны новым руководством «АвтоВАЗа», они все выполнены. Какие у меня есть основания думать о том, что будет иначе? И у кого вообще такие основания могут быть сейчас? Может быть, раньше они были, но сейчас мне в этом смысле очень легко.

Вообще, в моей профессии не важно, о чем ты говоришь, важно, о чем ты молчишь. Почти за 25 лет труда на разных фронтах могу вам сказать – я счастлив тем, что я сейчас молчу настолько мало в процентном соотношении, что это в основном связано с коммерческой тайной, с такими вещами, что раньше сказать нельзя. С моей точки зрения, мой оптимистичный настрой в этом тоже заключен, надо же работать с удовольствием.

- Про концепт-кар ходят слухи, что-то такое будет представлено. Вы какую-нибудь бомбу заложили в наше сознание, космический аппарат?

- Стив работает уже достаточно много, для того чтобы понять определенные принципы работы «АвтоВАЗа». Прямо скажем, они, может быть, кому-то известны, но дело в том, что человек, пришедший после работы на «Мерседесе» и «Вольво», он по-другому всё раньше видел и, конечно, представлял тоже по-другому. Сейчас уже ситуация устоялась, он понимает, каким образом, как и что он будет делать, работает он сейчас над брендом в смысле дизайна. Он должен найти те родовые черты, как он говорит, ДНК, которые будут определять «Ладу» в будущем.

- Вообще, это правильно.

- И как определенная основа этого ДНК, этот прототип и будет представлен на Московском салоне, он как раз «Ладу» будет представлять в таком видении, как ее представляет себе Стив Маттин, и, конечно, все мы тоже, потому что он показывает нам, работа ведется.

Очень интересно наблюдать, как меняется в зависимости от того времени, которое сейчас, от того запроса, который есть у потребителей, те вещи, которые Маттин привносит сюда. Плюс ко всему прочему надо понимать, что дизайн не может существовать в отрыве от инжиниринга. И это очень принципиальный момент, чтобы все эти черты в конце концов воплотились. Ведь надо сказать, что у «Лады» было много разных прототипов. Но сколько доходило до конвейера? Ничего практически.

- В этой связи вопрос. Помню еще поздних советских времен историю, когда мы все удивлялись, почему нельзя сделать красивую рубашку или брюки пошить. И когда я с кем-то из людей, которые с этим завязан, беседовал, они говорили: так у нас возможностей нет, такие пуговицы не можем сделать, красителей таких нет, станков. А кроме всего прочего, фабрика напечатала с перевыполнением плана столько ситчика, что деваться некуда. Вот вопрос. Есть некие технологические условия конвейера или вообще производства Волжского автомобильного завода, есть идеи дизайнера, они совместимы?

- Конечно, совместимы. Я об этом и говорю, о том, что во многом плановая экономика советского образца, она была завязана, с точки зрения плана, как вы сказали, но плана в самом худшем его видении – в количественном плане. Хочу заметить в этой связи: если были дефициты брюк, костюмов и рубашек нужного качества или нужного фасона, то дефицит машин в Советском Союзе наблюдался повсеместно и всегда.

- Это был специальный момент, он был специально так и устроен.

- Я не думаю, что специально. Недостаток как раз плановой экономики в том, что не могли удовлетворить количество желающих купить машины. Это же был парадокс: машины на вторичном рынке стоили дороже, чем так просто. Потому что был дефицит. Но проблема похожая. Дело в том, что для того, чтобы новую модель поставить на производство, требуются очень серьезные вложения, денежные вложения. А если у тебя тотальный дефицит и берут и так всё, то, конечно, очень удобно.

- Конкуренция это называется.

- Конечно, сатиновые трусы в магазинах никто не брал.

- А в чем ходить-то?

- А кто-то и брал, у кого не было возможностей.

- Какие воспоминания молодости. Коммунальная квартира.

- Поэтому здесь ситуация меняется. И вопрос стыковки идей, причем разных идей – и идей в области инжиниринга, и в области дизайна – в этом задача сегодняшнего дня и состоит. Поэтому Комаров, президент «АвтоВАЗа», он и привлекает и создает определенную систему работы команды, которая должна не каждый за свои пуговицы… Претензии к пуговицам есть? Нет. Вот чтобы происходило это общее видение. И не случайно наш вице-президент по инжинирингу Шмелев, по формальным признакам, но всё равно отдел дизайна относится к нему, это тоже важно понимать.

- Важный вопрос. «Как начнут производить «Ниссан», будет ждать информации о выбрасывающихся из высоток японских менеджерах». На самом деле не про «Ниссан» даже вопрос. «Ларгус» на французской платформе… По большому счету, они, может быть, теперь уже только называться будут «Ладами», а вы сейчас со всеми хорошо законтачите, что по сути это будет совсем даже и не «Лада».

- Мир глобален.

- Мы заметили.

- Мы идем к объединению, причем в разных его проявлениях, не только политически.

- Тогда расскажите в чем.

- В смысле автопрома всё очень просто. Есть платформы, на разных платформах – их может быть довольно много, а может и не очень – может выпускаться еще большее количество моделей. С моей точки зрения, флагманом здесь является «Фольксваген». Господин – забыл сейчас его фамилию – придумал эту схему, называя платформы головой, а всё остальное, что сверху, шляпами. Голова одна, а шляп может быть сколько угодно. Принцип очень просто, весь мировой автопром к этому стремится. То же самое и у нас на «АвтоВАЗе» будет.

Почему он становится мультибрендовым? Потому что остаются платформы наши, вазовские, в первую очередь «Калина», которая у нас сейчас идет «Калина» и, соответственно, «Гранта» на ней, также есть новая платформа «Лада-Б», над которой Маттин сейчас работает, над дизайном той машины, которая появится, это будет новый класс, класс С тоже будет на ней базироваться. Но это не значит, что мы только этими платформами ограничиваемся. Любая платформа – это вложения. Если потребуется, можно будет еще одну платформу создать, и не ней еще тоже семейство создать. Бренд «Лада» остается, безусловно, так же как есть, например, бренд «Шкода». Что там осталось внутри от «Шкоды», трудно понять.

Но у нас немножко другая ситуация. Дело в том, что с этим нашим замечательным брендом, которому вот уже 40 с небольшим лет, расставаться никто не собирается. Более того, это и не нужно, такой стопроцентной узнаваемости нет ни у кого. Конечно, есть огрехи, мы о них знаем, много раз у вас в студии это обсуждалось. Но сам принцип другой, ситуация меняется технологически. Если мы на одном заводе выпускаем автомобиль под лейблом «Ниссана» - «Ниссан» должны выпустить в конце этого года, машину для «Ниссана», машину для «Рено» будем выпускать уже в следующем году, – то, понятное дело, увеличивается и качество всего остального, ты не можешь процесс так развести, чтобы у тебя отдельно выпускалось что-то одно…

- Экспортный вариант, мы так делали раньше.

- Были бюро, которые на самом деле уже там доделывали наши машины за границей. Здесь будет всё иначе устроено. Уровень качества растет, безусловно, и в этом сказывается в этом смысле принцип мультибрендовости. Когда «АвтоВАЗ» станет мультибрендовым, а он им практически уже становится в этом году, это и скажется на качестве всех автомобилей «Лада».

- Т.е. какая-то часть производства будет собирать «Рено» и «Ниссан».

- Производить.

- «Рено» и «Ниссан» под именем «Рено» и «Ниссан».

- Обязательно. Они и будут продаваться самими «Рено» и «Ниссанами».

- Но «АвтоВАЗ» при этом будет выпускать свои «Лады» совершенно отдельно на своих платформах, никак не сращиваясь с «Ниссанами».

- Тут всё равно происходит обогащение.

- Обмен опытом.

- Вот они взяли нашу платформу «Ладу-Калину/Гранта» для своих машин, для деривативов, конечно, они каким-то образом ее дорабатывают. Естественно, там есть определенные вещи, с инжинирингом советуются. Но основа вазовская. Так же как взяли мы логановскую платформу Б0, платформу «Рено» - конечно, там определенные изменения происходит по подвеске, по всему. Это необходимо в связи с тем, что у нас дороги в стране все-таки другие. Поэтому «Ларгус» он будет отличаться от той Dacia, которая по Европе колесит, в лучшую сторону для нас с вами. Сейчас у нас был недавно тест. Некоторые автожурналисты были в растерянности, они говорили: «Что-то мы хотим найти, но не можем ничего, это уже чересчур». Притом все понимаем – да, машине не новая, она уже всем известная, но сделана она на «АвтоВАЗе» так, как могла быть сделана на любом другом заводе. К этому трудно привыкнуть, но привыкнуть к этому придется.

- Еще такой момент. Дизайнер у вас дорогой, классный. А автомобиль, вы стремитесь, чтобы был дешевый, не дешевый по качеству, а недорогой по цене. Как это совмещается?

- Здесь первопроходцы были корейцы, которые доказали, что недорогой автомобиль, он может быть и дизайнерски привлекательным. Что тут трудного, казалось? Трудной была сама мысль, что это возможно. Вот когда появляется первопроходец в открытии подобного тренда, то остальное всё просто делается. Маттин совершенно четко сосредоточен на нашем классе, на эконом-классе, мы из него никуда не уходим. Более того, мы просто сделаем привлекательные черты в машине, которые будут соответствовать современным трендам. Но понятно, что, если машина выпускается сотнями тысяч, она должна отличаться по разным параметрам, в частности по дизайну, от тех, которые продаются десятками в год.

- Это само собой.

- При этом при всём это не мешает машине быть симпатичной, привлекательной и радующей глаз. Почему нет?

- Есть еще один тонкий момент. Сейчас у нас много говорят про утилизацию и так далее. Но когда человек даже просто на выставке видит машины, сделанные не важно даже кем в 50-е, условно говоря, годы, он видит, как это сделано: у нее обводы ручные, у нее металл, там, где должен быть металл, там нет практически пластика, ее видишь – это вещь. На ней, в принципе, можно ездить вечно. Мы сейчас покупаем одноразовые машины.

- Это верно.

- Пластиковая игрушка, которая через три года нам уже не пригодится. Если ее один раз начать ремонтировать, она вся рассыпется. Весь вопрос в том, кто их потом после трех лет покупает.

- Друзья мои, мы с вами затронули важную тему.

- Потому что вы хотите продавать много машин каждый год.

- Это моя история тоже. Я очень люблю дизайн машин 50-60-х годов. Я считаю, что это был пик роскошества. Роскошные были машины, причем разных классов. Были и маленькие, совершенно чудесные, они, может быть, уродские, но в этом уродстве совершенно удивительная привлекательность, тот же «Фиат-500» или огромное количество маленьких машинок английских, которые выпускались. Это всё было замечательно. Но когда появилась жесткая конкуренция со стороны японского производителя, который очень быстро приучил европейские концерны забыть об этих плавностях, ручной выработке, трали-вали, потому что надо продавать. А покупатель хочет купить дешевле, массовый покупатель в первую очередь хочет купить дешевле, а уже потом появляются изыски. Поэтому, конечно, за всё надо расплачиваться.

Мы сейчас расплачиваемся за этот самый бум в 70-е годы, когда появились эти… как бы сказать помягче, зубила, ездящие на колесиках. Из-за цены. И все производители были вынуждены к этому тренду придти. Alliance Production Way, такая прекрасная история, которая была придумана японцами. Замечательная, с точки зрения технологической, качества. Но выяснилось, что внешне это не очень. Теперь мы возвращаемся. Смотрите тенденции дизайна – все стали делать реплики, «Фиат» выпустил свой «Фиат-500»… Пытаются, возвращаются. «Фольксваген» не забывает так или иначе о своем «Жуке». Это нормальное явление. Потому что тогда эта теплота дизайнерской мысли или биение ее, оно было более ощутимо и заметно. Современные дизайнеры это тоже делают. Я очень надеюсь на Маттина, который сможет это создать. Уверен, что сможет.

- Последний вопрос. Ситуация такая, что есть мы, такие снобы – мы тут выбираем, этот нам некрасиво, это нам не видно, – а есть большая страна. И покупает вас все-таки та большая страна в основном, покупает она подешевле и чтобы ездило.

- Любая страна хочет подешевле.

- Вы ощущаете эту разницу между столичной?.. Кому, короче говоря, весь этот шикарный дизайн?

- С моей точки зрения, на улицах наших больших городов – и в Москве, и в Питере вы встретите наших машин немало, я имею в виду «Ладу», их ездит очень много. Если приглядеться внимательно, вы их увидите. Другое дело, что, конечно, уровень потребления другой. Форд что говорил? Машина должна стоить 6 зарплат, вот нормальное будет явление. Не дотягиваем мы до стандарта Форда с нашими средними зарплатами, которые порядка 15 тысяч. Но мы к этому стремимся, мы хотим, чтобы так происходило, попытки у нас такие делаются. Хотя и уровень доходов тоже должен расти. Где-то мы должны сойтись.

- Да. Слушатели пишут, что не надо эконом-класс делать, лучше зарплаты побольше.

- Я с ними согласен. Но пока мы в этом смысле с ними в одной лодке сидим. Я посмотрел, пошарил, когда шел к вам на эфир, что пишут разные люди. Уровень дискуссии иногда меня тоже восхищает: как же они дома общаются, если они не стесняются незнакомым людям писать вот это.

- А дома они интеллигенты.

- Видимо, да, это какая компенсация, сублимация. Я хотел заметить одно. Конечно, всем хочется иметь дома красивую вещь, общаться с красивыми людьми, носить красивую одежду, но затем, что мы это делаем сами, и жизнь мы тоже сами устраиваем. И в смысле автомобилей тоже. Поэтому наша задача – сделать так, чтобы наши машины «Лада» не только были утилитарно нужны, с точки зрения цены, но еще удовлетворяли и по качеству, и по внешнему виду. К этому мы стремимся и со Стивом Маттином, с нашими инженерами, с нашими работниками, я думаю, это получится наверняка.

«Эхо Москвы»

14.06.12 «Эхо Москвы»
Метки: автоваз
 
Загрузка...

Новости на эту тему

Статьи на эту тему

  • 20 сентября 2016 Российские моторы для Renault («Ведомости»)

    Установка вазовского мотора на Renault поможет снизить себестоимость автомобилей. До реальных поставок еще далеко – партнеры пока только прорабатывают такую возможность.

    подробнее
  • 5 сентября 2016 Renault позаботится об АВТОВАЗе («Ведомости»)

    В декабре 2016 г. может состояться размещение дополнительных акций «АвтоВАЗа» по открытой подписке на 25 млрд руб., рассказал «Ведомостям» председатель совета директоров «АвтоВАЗа», советник гендиректора «Ростеха» Сергей Скворцов. По его словам, утвердить соответствующее решение планируется на внеочередном собрании акционеров 10 октября.

    подробнее
  • 29 июля 2016 Мор, долги и убытки («Газета.Ru»)

    Убытки «АвтоВАЗа» в первом полугодии выросли на 67% и достигли 8,6 млрд руб. Выручка составила 87,1 млрд руб., что на 5% меньше предыдущего полугодия. При этом объемы продаж сократились на 11%. Эксперт «Газеты.Ru» полагает, что единственный выход из сложной экономической ситуации — реструктуризация долга.

    подробнее