Сергей Целиков, директор аналитического агентства «Автостат», в 2010 году вел блог на сайте Slon.ru. Здесь мы представляем тексты постов.
«Стратегия автопрома 2020» ставит правильные цели, но не описывает средства их достижения
В последний рабочий день перед майскими праздниками (30 апреля 2010 года) на официальном сайте Минпромторга появилось сообщение о том, что утвержден а стратегия развития российского автопрома на период до 2020 года . Там же есть возможность скачать 95-страничный документ, снабженный табличками, графиками и диаграммами.
К истории вопроса. Предыдущая концепция российского автопрома была принята в 2002 году и рассчитана на период до 2010 года. Главной задачей, поставленной правительством восемь лет назад, была интеграция России в мировой автопром. Два основных документа, появившихся на свет чуть позже (Постановления №166 и 566), определяли порядок и условия организации на территории России сборочных предприятий по производству иномарок. Еще через некоторое время было введено понятие «промышленная сборка». Та концепция потеряла свою актуальность уже к 2007–2008 году, когда стало понятно, что все заложенные в неё рыночные параметры уже не соответствуют реалиям. Экономический кризис, сильно затронувший наш автопром, дал понять, что ждать уже никак нельзя и надо хоть что-то делать. Наработки к новому документу было поручено подготовить американской консалтинговой компании BCG, с чем она успешно справилась к концу 2009 года .
Что мы имеем на сегодня. За период действия предыдущей концепции (2002–2010 гг.) на территории нашей страны были открыты порядка десяти сборочных заводов, выпускающих легковые автомобили почти двух десятков иностранных брендов. Примерно половина из них выпускается по принципу крупноузловой сборки (SKD) . Полный сборочный цикл (со сваркой и окраской) организован на ряде предприятий, но так нигде пока и не освоена штамповка. Локализация находится на минимальном уровне . Большое количество марок и моделей с минимальными объемами выпуска не позволяют строить планы по организации производства комплектующих и запчастей. В результате, в компонентной отрасли начался процесс деградации.
В секторе коммерческой техники новых крупных проектов иностранных компаний за эти 8 лет так и не появилось. Что-то более-менее серьезное намечается у компании Sollers с итальянцами (Fiat) и японцами (Isuzu). Но там – пока самое начало проектов сотрудничества, и говорить об успехах можно будет не раньше, чем через пару лет.
В то же время, за эти годы ряд российских автозаводов прекратили свое существование либо стремительно идут «под откос». Сызранская «РосЛада» и подмосковный «СеАЗ» полностью прекратили сборку автомобилей, ижевский завод «ИжАвто» находится в «коматозном» состоянии, балансируя между жизнью и смертью, московский «ЗиЛ» из последних сил борется за выживание, но надежд с каждым годом становится все меньше. У «АвтоВАЗа» есть план... Но об этом в следующий раз.
Цели и задачи новой стратегии. Достаточно интересно сформулирована главная цель – максимизация добавленной стоимости по всем переделам цепочки создания автотранспортных средств в России при достаточном выборе и качестве продукции автомобилестроения. То есть, участникам этого процесса очень хочется заработать как можно больше прибыли, а государство должно им в этом помочь. Хотя в самом конце документа все же сказано, что «…конечной целью всех этих инициатив является создание устойчивой национальной автоиндустрии …», и это, на мой взгляд, – наиболее правильная постановка вопроса. Задач, сформулированных для достижения целей, достаточно много и практически все они правильные: повышение конкурентноспособности, преодоление технологического отставания, создание новой автокомпонентной индустрии, совершенствование законодательства, развитие НИОКР и так далее. Жаль только, что не прописано, как, что именно, в какие точные сроки и кем все это должно выполняться.
На что делаем ставку? В документе достаточно подробно рассматриваются четыре сценария развития нашего автопрома в пяти сегментах: легковые, легкие коммерческие, грузовые автомобили, автобусы, а также автокомпоненты. Два крайних варианта развития событий, условно называемые «текущий вектор» и «закрытый рынок», практически сразу же отметаются как не соответствующие целям и задачам стратегии. Два других, именуемых «партнерство» и «крупный экспортер», берутся за основу и в той или иной степени определяются как основные направления по секторам. В партнерстве с иностранными компаниями планируется развивать легковое автомобилестроение и сегмент легких коммерческих автомобилей (LCV), а также при помощи иностранцев воссоздать «из пепла» нашу индустрию автокомпонентов. А вот по сегментам грузовиков и автобусов Минпромторг выбрал сценарий «крупный экспортер». На это нужны более серьезные инвестиционные вливания, но, в то же время, на выходе должны получить более конкурентную на внешнем рынке отрасль. Верится в это слабо, но почему бы не попробовать? Ведь побеждают наши « Камазы » на ралли «Париж–Дакар»?
Сколько нужно денег? Никакое развитие не происходит без финансовых вливаний. «Стратегия-2020» определяет суммарные инвестиции в российский автопром на 10 лет в объеме 584,1 мрд руб . Причем поступать они должны из всех возможных источников: и собственные ресурсы, и заемные средства, и государственные вливания. Много это или мало? Если разделить в среднем на год – то получается чуть менее 60 млрд рублей, что эквивалентно €1,5 млрд. Здесь же в стратегии сказано, что только на НИОКР и только в 2008 году один только Volskwagen потратил €5,1 млрд, а Toyota еще больше – €6,7 млрд. То есть отдельно взятый автоконцерн инвестирует в свои научно-технические разработки в 4,5 раза больше, чем планируется вкладывать в среднем по году в весь российский автопром. Что-то здесь не так...
Кому предназначены деньги? В новой стратегии четко просматриваются четыре российских компании, которые сейчас и в будущем будут составлять «костяк» российского автопрома. Это «АвтоВАЗ», ГАЗ, Sollers и «КамАЗ». В каждое из предприятий планируется проинвестировать чуть более 100 млрд руб. Еще порядка 150 млрд руб. планируется потратить на создание компонентных производств и кластеров. Об инвестициях прочими участниками рынка в стратегии ничего не говорится. Хотя помимо этих четырех компаний российский автопром насчитывает еще несколько десятков предприятий, и без серьезной модернизации до 2020 года они не дотянут. Еще один интересный факт в том, что у Sollers более 90% инвестиций приходится на ближайшие три года (2010–2012 гг.), в то время как по другим участниками «большой четверки» суммы инвестиций «растянуты» на более поздние сроки.
О летающих автомобилях и освоении Луны. В любом документе всегда хочется найти что-то такое интересное и экстраординарное. В нынешней стратегии – это страница 85, где рассказывается о НИОКР, ориентированных на длгосрочную перспективу . Там есть такие интересные «фишки», как разработка перспективных технологий водородной энергетики, создание интеллектуальных самоуправляемых «беспилотных» автотранспортных средств гражданского назначения, создание высокотехнологичных и энергоэффективных наземных мобильных платформ с использованием ядерных источников энергии и так далее. Ну, и самое фантастическое – это задача создания автотранспортных систем и комплексов для промышленного освоения Луны и разработка транспортного средства «летающий автомобиль», в том числе «двойного» назначения: для опережающего освоения прогнозируемого до 2030 года сегмента рынка транспортных услуг делового, эксклюзивного, элитного и военного характера…
Видеоматериалы с участием автора
