Как ситуация на Ближнем Востоке повлияет на российский авторынок?

Ситуация на Ближнем Востоке коснулась и российского авторынка, парализовав поставки ряда популярных иномарок, ввозимых в нашу страну из ОАЭ по параллельному импорту. Какие еще последствия для участников отрасли могут возникнуть в дальнейшем? С таким вопросом мы обратились к ведущим автомобильным дилерам и экспертам.

Сергей Целиков, директор аналитического агентства «АВТОСТАТ»:

- Импорт автомобилей из стран Ближнего Востока в Россию невелик. Так, в прошлом году из ОАЭ ввезли всего чуть более 10,5 тысячи легковых машин, в том числе 2,2 тысячи новых и 8,3 тысячи подержанных. Из других стран Ближнего Востока импорта практически нет.

В общем объеме автомобильного импорта это направление давало 1 – 2%. Поэтому временное прекращение поставок из ОАЭ рынок не ощутит.

Если говорить о рынках ближневосточного региона, то суммарная емкость там около 3 млн автомобилей. Доля китайских брендов там значительная. Например, в ОАЭ на «китайцев» приходится 17% продаж. В соседних странах тоже уже около 10 – 20% продаж принадлежит китайским маркам.

В связи с кризисом глобальные аналитики уже начали снижать прогнозы продаж в этом регионе. Пока оценки корректируют на 10 – 12% вниз, но никто не знает, как будут развиваться события в дальнейшем. Насколько долго и как глубоко будет идти этот конфликт.

Основное влияние ближневосточного военного конфликта на все рынки уже сейчас началось через энергетику. Обострение ситуации и фактическое перекрытие Ормузского пролива привело к резкому росту стоимости нефтепродуктов. А это в свою очередь будет влиять на экономику многих бизнес-процессов, в том числе на автобизнес. Основной эффект, скорее всего, докатится через очередной виток цен.

В целом пока сложно прогнозировать, какие еще неожиданные последствия могут проявиться от этого кризиса на глобальном авторынке. В то же время российский рынок и так находится в нижней фазе. Здесь у нас действуют другие, более значимые факторы. Так что наш автобизнес и потребители не заметят прямого влияния событий на Ближнем Востоке.

Роман Слуцкий, генеральный директор ГК «Аларм-Моторс»:

- Вызовет ли потеря ближневосточного рынка для китайского автопрома усиление давления КНР на авторынок России? На мой взгляд, пока рано спешить с такими выводами. Какие-либо осмысленные решения по усилению акцентов на поставки в Россию будут рассматриваться только в случае, если ближневосточный кризис не будет тем или иным способом урегулирован до конца весны. Думаю, что форс-мажор по недопоставке автомобилей в страны Ближнего Востока будет компенсирован автопроизводителям со стороны правительства КНР. 

Андрей Ольховский, генеральный директор ГК «АВТОДОМ»:

- Объемы поставок автомобилей из арабских стран минимальны. Безусловно, с учетом текущей ситуации на Ближнем Востоке этот процесс остановился и далее будет восстановлен по мере возможности и улучшения ситуации с безопасностью – так же, как и по другим товарным группам.

Никто не знает, как быстро ситуация будет стабилизирована, это относится не только к автомобилям. Скорее всего, наиболее острая проблема – с сырьевыми группами товаров, а поставки автомобилей будут восстанавливаться по мере нормализации ситуации в последнюю очередь.

Ближневосточный рынок, так же как и российский, играет очень малозначимую роль в китайском автопроме. Для КНР наиболее важен внутренний рынок, поэтому они с большим опозданием осуществляют сертификацию автомобилей для арабских и европейских стран, а какие-то производители вообще не планируют это делать. Рынок РФ ограничен для поставок с учетом заградительных налогов и сборов по большинству брендов массового сегмента, поэтому в этом направлении ждать изменения ситуации не стоит.

Чудес не будет – компенсацию вряд ли получится сделать. Вероятнее всего, развитие китайского автопрома пойдет в сторону Южной Америки и Африки. В этих регионах наибольшая заинтересованность в доступных автомобилях, пусть и не очень технологичных.

Николай Иванов, директор департамента продаж новых автомобилей компании «РОЛЬФ»:

- Поставки автомобилей по параллельному импорту – это всегда серьезные логистические хитросплетения. Точнее, целая цепочка таких хитросплетений. Возникают ситуации, даже когда невозможно предугадать заранее, каким именно логистическим путем пойдет в нашу страну тот или иной автомобиль.

Страны Ближнего Востока во многом сейчас закрыты, из-за сложившейся ситуацией с военными действиями, в том числе особые меры приняты в Азербайджане, откуда мы везли большое количество автомобилей премиального сегмента. И по этой причине могут произойти определенные изменения как в логистике, так и в таможенном законодательстве в части вывоза транспортных средств. Все это вместе, конечно, может оказать влияние на российский рынок автомобилей параллельного импорта, особенно в премиальном сегменте.

Для китайских брендов рынок Ближнего Востока – большой и существенный. Но от этого в России не будет продано больше автомобилей. В настоящее время дилеры испытывают давление из-за недостаточной доходности в рамках работы с некоторыми марками. И если сейчас просто добавить количество машин, то это только усугубит ситуацию, мы можем оказаться в положении, которое было в прошлом году из-за критичного перестока на складах. Но я не думаю, что китайские бренды пойдут на такую меру. Иначе это может привести даже к отказу от отгрузок и франшиз, в чем никто не заинтересован.

Если говорить про другие рынки для брендов из КНР, нужно понимать, что у них очень сильные позиции в Латинской Америке. И, скорее всего, перераспределение, пусть даже временное, если оно случится, будет именно туда.

Александр Ковалев, основатель внешней пресс-службы для автобизнеса «Механика»:

- Поставки автомобилей в Россию из ОАЭ пока что действительно затруднены, ведь Иран занимал ключевое место в качестве одной из транзитных стран в логистическом маршруте до нашей страны. Кроме того, сейчас осложнилась ситуация во всем регионе. Поэтому найти и освоить альтернативные пути в обход Ирана очень сложно. Поставки могут восстановиться в случае разрешения конфликта и завершения стадии активной агрессии со стороны всех его участников.

Ситуация на Ближнем Востоке косвенно влияет на весь мировой бизнес, включая автомобильный сектор. Это вызвано затруднением поставок нефти и других ключевых ресурсов. Это потенциально приводит к удорожанию логистики и производства, созданию дефицита и, как результат, к увеличению стоимости готовых автомобилей и машинокомплектов. Это может отразиться на рынке России – цены на китайские машины могут пойти вверх. Ценовые войны в России вряд ли будут эффективными, ведь основное тело стоимости сейчас формируют таможенные тарифы, включая утилизационный сбор. Существенно снизить цены китайские бренды не смогут.

На данный момент многие китайские производители начали с активным интересом изучать рынок Канады в качестве частичной компенсации затруднения продаж в странах Ближнего Востока. Недавно там заметно смягчилась заградительная политика в отношении машин китайских брендов. Другими сильными векторами развития китайских компаний остаются Южная Африка, Австралия, а также страны Европы и Латинской Америки.