Год Китая в России. Как автопром Поднебесной меняет авторынок РФ («Российская газета») | АВТОСТАТ

Год Китая в России. Как автопром Поднебесной меняет авторынок РФ («Российская газета»)

0

Geely cars 2020

Китайские автомобили в России - эта фраза звучит еще не гордо, но совсем иначе, нежели несколько лет назад. Мало того, что растет доля этих машин на отечественном авторынке. Так еще у них появляются и свои искренние поклонники! Они объединяются в клубы, создают паблики в соцсетях и готовы к жарким дискуссиям с так называемыми хейтерами, по-прежнему рассуждающими об автопроме Поднебесной категориями, появившимися вместе с пресловутыми "Амулетами" и "Отаками". И самое интересное - на китайские авто пересаживаются уже не только с российских машин, но и понемногу с корейских, японских, немецких. Проект "Автопарк", подводя итоги 2020 года, рассказывает, как и почему автопром Поднебесной повлиял на весь авторынок РФ.

Пошли в рост

Декабрьские продажи новых легковых автомобилей в России могут слегка скрасить общую картину, но понятно, что общий объем реализации в 2020 году ушел в минус. Если брать данные с января по ноябрь, то речь идет о падении на 10,3% относительно результата 2019-го. Причин тому множество, и "РГ" в них уже разбиралась. Однако итог мог быть еще плачевнее, если бы… не китайские автомобили.

Судите сами. Редкие бренды смогли в этом году остаться в плюсе. Скажем, в топ-30 всех марок только Skoda за счет обновления линейки умудрилась прибавить 7% продаж, а Suzuki - 8%. На этом фоне ряд китайских компаний показал просто взрывную динамику: Haval - плюс 49%, Geely и Сhery - по 69%, FAW - 92%. Ну а рекордсменом в этом смысле стал Changan - плюс 196% проданных машин. И не стоит говорить о низкой базе. Это более-менее справедливо в отношении FAW и Changan. Но Haval, Geely и Сhery из аутсайдеров рынка выросли в крепких середняков еще в 2019 году.

Общая доля "китайцев" на рынке новых легковых автомобилей в РФ увеличилась почти вдвое - до 3,7%. Но это явно не предел. Пока заявления автопроизводителей из Поднебесной о том, что они готовы самостоятельно занять 5% рынка (а минимум две компании такие планы обнародовали - GAC и Haval), кажутся наивными. Но надо признать, что динамика роста в этом сегменте впечатляет - и чем она ограничена, никто не знает.

Выстроили сети

Три главных на данный момент сомнения в перспективах китайских автомобилей в России связаны с качеством самих машин, их ликвидностью на вторичном рынке и дилерским обслуживанием. Лидеры сегмента с этими вопросами постепенно разбираются.

"Geely и Haval очень требовательны к своей дилерской сети и на сегодняшний день подтягиваются в принципах работы с дилерами к производителям-лидерам рынка. [Они] совершенно правильно смогли занять высвобождающиеся шоурумы марки Ford, сохранив профессиональные команды продавцов, которые очень быстро переквалифицировались с продаж "Форда" на продажи марок Haval и Geely", - ранее рассказал "РГ" коммерческий директор ГК "Автомир" Алексей Савостин.

Надо отметить, что подобное наблюдение во многом применимо и в отношении, например, Chery с Changan. За последние два года обе марки серьезно пересмотрели отношения с дилерами, перетряхнули сети и на данный момент практически сформировали их заново. Так, в Changan в 2021 году уже не планируют серьезно наращивать число точек продаж и обслуживания, сделав акцент на качественных показателях.

Собственно, с количеством дилеров и их географией проблемы остаются только у китайских брендов-середнячков и аутсайдеров. В том числе потому, что часть их партнеров решила сосредоточиться на работе с ведущими марками, активно уходившими от сотрудничества с мультибрендовыми автосалонами.

В целом за 10 лет число дилерских центров китайских автокомпаний выросло, по данным "Автостата", на 10% от их общего числа - с 10,5 до 20,5%. За тот же период укрепили свои сети продаж только японцы - с 16,6 до 22,1%. В остальных сегментах динамика отрицательная. Другими словами, осталось подтянуть качество обслуживания в шоурумах и сервисных центрах.

Поставили на заводы

Большим резервом для роста в сегменте китайских автомобилей стала локализация производства. В первую очередь это касается, конечно, Haval с его заводом в Тульской области. Компания последовательно довела производственную линейку до четырех моделей и готова ее расширять и дальше. Более того, в соответствии с заключенным с правительством РФ специнвестконтрактом (кстати, первым для китайских компаний СПИКом - и это само по себе признание) представительство начало строить еще и моторный завод.

Показательно, что его мощность соответствует мощности автопроизводства - 80 тысяч единиц в год. То есть, в компании всерьез намерены рано или поздно выйти на эти, изначально казавшиеся немыслимыми объемы.

"Строительство местного завода по производству двигателей, с одной стороны, демонстрирует нашу приверженность российскому рынку и помогает компании получить преимущества от программы СПИК. С другой стороны, наши инженеры смогут получать отзывы из первых рук, что позволит компании лучше понимать и быстрее реагировать на запросы клиентов", - заявил в интервью "РГ" исполнительный директор представительства Haval Жером Сего.

Однако китайская компания уже столкнулась в России с некоторыми трудностями. В конце года производство машин явно не поспевало за спросом, и отдельные комплектации популярных моделей людям приходится ждать по несколько месяцев. Проблема не только в логистике, усложненной коронавирусом, но и в кадровом дефиците. Удаленность завода Haval от мегаполисов и даже Тулы сказывается на выборе персонала. При этом потребность в расширении штата будет только расти.

Еще несколько китайских компаний имеют заводы на территории Таможенного союза. У JAC производственная база размещена в казахстанском Костанае, Changan ведет сборку некоторых моделей на предприятии "Юнисон" в пригороде Минска, а Geely давно и всерьез обосновалась в Борисовском районе Минской области. Впрочем, у последней из-за роста спроса на машины назревают явные сложности. Предприятие рассчитано на выпуск только трех моделей одновременно. А с расширением линейки Geely в Беларуси и России выбирать автомобили для конвейера становится все труднее. И недаром часть продукции компания ввозит в РФ напрямую из КНР. Впрочем, пока информации о том, что Geely планирует приобрести или построить завод в России, нет.

Добавим, что Chery в 2020 году тоже частично разбавляла импорт из Поднебесной машинами, собранными на калининградском "Автоторе". А еще появлялась информация об интересе Dongfeng к тому же "Юнисону" и далекоидущих планах по локализации производства GAC Motor. Пожалуй, пример Haval и Geely в этом смысле стал для многих китайских брендов заразительным.

Обновили линейки

Ну а что касается качества китайских автомобилей и - как его следствие - роста их ликвидности, то и здесь работа в самом разгаре. В 2020 году почти все ведущие марки серьезно обновили модельные линейки и задали новый тренд: теперь к нам из Поднебесной везут не только и не столько доступные машины, сколько максимально свежие и хорошо оснащенные.

Лидер в этом плане - Chery. Уже несколько раз компания начинает сертификацию в России той или иной модели еще до того, как она вышла на рынок Китая. В итоге разница между дебютами в КНР и РФ сокращается до минимума. Так было, например, с новыми комплектациями Chery Tiggo 4 и Tiggo 7 Pro. Так сейчас происходит с рестайлинговыми Tiggo 4 Pro и 8 Pro, которые появятся в 2021 году.

Кроме того, именно Chery первой рискнула вывести на наш рынок премиальный суббренд. Кроссоверы CheryExeed TXL за 2,4 млн рублей пока продаются в тех же автосалонах через перегородку от "обычных" моделей. Но судя по планам расширить линейку, очень скоро дело дойдет и до открытия монобрендовых шоурумов. И понятно, что за опытом коллег сейчас внимательно следят в том же Great Wall, готовые в любой момент начать продажи премиум-марки Wey.

На определенный риск пошли и в Geely, запросив за новый купе-кроссовер Tugella 2,5 млн рублей. Это вообще своего рода вызов рынку - оставить машине с купеобразным кузовом безальтернативные 238-сильный мотор (и не "душить" его до налогоемкой цифры) и полный привод. Грубо говоря, в компании изначально согласились на то, что автомобиль не станет бестселлером, но даст наглядное представление о том, каким может быть современный Geely. Ну а за рост продаж пусть отвечают чуть более скромные Coolray и Atlas.

Еще раньше ценами удивили в GAC Motor - свой минивэн компания выставила за 3,5 млн рублей. Ну а почему бы и нет, если это бюджетный конкурент Toyota Alphard, собравший в себе почти все лучшее, на что способна китайская марка.

Кстати, в следующем году эта тенденция получит развитие. Причем она затронет и остальные бренды. Так, Changan планирует привезти в Россию большой и ультрасовременный кроссовер Uni-K, JAC сильно поднимет планку с выводом модели S7, а FAW - с T77. Это машины абсолютно другого уровня - и по дизайну, и по оснащению, и по цене.

Подписывайтесь
на наш телеграм-канал или на email рассылку

также подписывайтесь на наши соцсети

Комментарии 0
Авторизируйтесь, чтобы оставить комментарий, или войдите с помощью