07.12.18 Прочитали 1714 раз

Прибавить GAC. Как китайская автокомпания победит российские стереотипы («Российская газета»)

salon 1000

Китайская государственная компания GAC, недавно объявившая о выходе на российский рынок, в следующем году планирует привезти в нашу страну четыре модели автомобилей. В будущем товарная линейка будет расширяться, а объем продаж должен достичь 50-100 тысяч экземпляров в год. Это может стать рекордом для импортеров из КНР. Корреспондент "РГ" отправился в Поднебесную, чтобы выяснить, чем подкреплены амбициозные планы малоизвестного в России производителя.

Китайский авторынок очень разнороден. Жители мегаполисов предпочитают иномарки, тем более что в стране работают десятки совместных предприятий. Поэтому в Пекине или Шанхае непросто встретить популярные у нас Geely, Chery или Lifan. Другое дело на периферии, где значительно больше автомобилей местных марок, в том числе с абсолютно неизвестными нам "шильдиками".

Увидеть все и сразу можно только на автосалонах - благо их в Поднебесной проводят во многих городах. Стенд GAC попадался мне в апреле на Пекинской автовыставке. Но тогда интерес к этой марке был поверхностным - наряду, скажем, с брендами SAIC или MG, которые казались так же далеки от российского рынка. Но в августе, когда компания открыла в Москве свое представительство, все изменилось. И отправляясь на ноябрьский автосалон в Гуанчжоу, я планировал поближе познакомиться именно с продукцией GAC.

Это было правильное решение. Третий по величине китайский город - вотчина бренда, о чем говорит начальная буква в его названии. Автомобили со стилизованной литерой G на логотипе в Гуанчжоу можно встретить и в пробках на улицах, и на следующих с огромного производства в промзоне автовозах, и на рекламных щитах. В общем, везде. А на автосалоне GAC и его партнеры по СП занимали такой же по площади павильон, какого хватало десятку иных брендов.

Ничего удивительного. GAC Group занимает 202-е место в авторитетном рейтинге самых доходных мировых компаний Fortune Global 500 - а это, между прочим, 16-я позиция в мире среди автопроизводителей. Объемы производства и продаж за 4 года выросли ровно вдвое и в 2017-м достигли фантастических показателей - 2 и 1,9 млн единиц соответственно. Другими словами, при желании компания с "дочками" вполне может обеспечить автомобилями весь российский рынок. Но это - в теории.

За так называемым приветственным ужином с руководителями компании я задал вице-президенту GAC Motor по зарубежным рынкам и главе российского представительства Ван Шуншэну, казалось бы, неудобный вопрос. Как компания может грезить объемами продаж даже в 50 тысяч экземпляров в год, если самая успешная в России китайская марка, Lifan, довольствуется цифрами в 3-4 раза ниже? Взять хотя бы прошлый год. Lifan реализовал около 17 тысяч машин, Chery - 6 тысяч. Да что там говорить: 50 тысяч авто - это уровень Ford и Skoda, а 100 тысяч дает пропуск в топ-5. В группу, где обосновались такие популярные бренды, как Lada, Hyundai, Renault и Kia. Откуда взяты ориентиры для GAC? Новой, напомним, компании с далеко не бюджетными автомобилями.

Ван Шуншэн улыбнулся и дал понять, что со статистикой российского авторынка хорошо знаком, и это лишь укрепляет его уверенность. "Во-первых, это наша долгосрочная задача, - спокойно заметил глава представительства. - Во-вторых, 50-100 тысяч продаж на рынке объемом в 2 млн автомобилей - согласитесь, это совсем немного".

Согласиться можно - речь ведь идет о доле всего в 2,5-5 процентов. Однако на данном этапе все китайские производители, вместе взятые, занимают только 2% рынка. Этот показатель, безусловно, будет расти - вместе с качеством автомобилей из Поднебесной и доверием россиян к брендам из КНР. Но если в GAC полагают, что доля "китайцев" начнет увеличиваться стремительно, то, видимо, именно себе готовят роль катализатора этого процесса. Роль марки, способной перевернуть стереотипы россиян.

Формально шансы на это у GAC есть - результаты работы в Китае налицо. Только сделать предстоит невероятно много. Благо, в компании и сами понимают, что немного запоздали с выходом на российский рынок, а потому действовать теперь надо стремительно. "Уже многие производители из КНР здесь закрепились, корейцы тоже", - говорит Ван Шуншэн. Но начать раньше в GAC вряд ли могли, несмотря на появлявшиеся в прессе заявления, - ведь выпускают машины под собственным брендом всего 10-й год.

Китайские бренды, которые пытаются выйти на европейский или американский рынок (а о подобных амбициях заявляют не только в GAC, но и, например, в Geely, Haval, Chery), кажется, нашли оптимальный алгоритм действий. Они открывают на Западе дизайн-студии или исследовательские центры, везут автомобили на крупный международный автосалон и набирают в штат целые команды "легионеров" - перекупая у известных автоконцернов действующих "звезд" или подбирая оставшихся не у дел заслуженных ветеранов.

GAC тоже основал два офиса для проведения НИОКР (R&D) в США - в Лос-Анджелесе и знаменитой Силиконовой долине - и готовится запустить третий. Кроме того, в 2018 году "засветился" сразу на трех крупных автосалонах за пределами Поднебесной - не только в Москве, но и куда более авторитетных Париже и Детройте. А вот кадровую политику GAC ведет абсолютно иначе, делая ставку на доморощенных специалистов.

- Но другие производители даже хвалятся своим интернационалом! - удивился я в разговоре с топ-менеджерами компании.

- Другие начинали с нуля и вынуждены набирать иностранцев, - широко улыбнулся вице-президент GAC Motor Чжан Сунгуань. - Знаю компанию, которая наняла сразу 200 зарубежных специалистов. Пусть, если есть такие возможности. Но у нас, в отличие от этих брендов, уже на старте собственного производства была долгая история на рынке. Мы выпускаем автомобили с 1985 года, начав это делать с французами и японцами. В результате подготовили уже целое поколение дизайнеров и разработчиков, на которых можем теперь опираться. Хотя с расширением присутствия компании на рынке все больше специалистов сами изъявляют желание перейти к нам - как китайских, так и иностранных. И более того: зарубежные сотрудники утверждают, что в других компаниях сталкивались с неким конфликтом культур. У нас такого нет - потому что мы имеем давний опыт работы с иностранцами.

Этот же опыт позволил GAC при выходе на рынок миновать этап, на котором у других производителей появлялись набившие оскомину "амулеты" и "отаки". "Джи-Эй-Си" первые машины, седаны GA5, собрал в 2010-м - и они сразу удостоились чести обслуживать Азиатские игры, проходившие в Гуанчжоу. А уже через два года на рынок вышли и первые кроссоверы - GS5, второе поколение которых презентовали недавно в Париже.

Проще, чем другим, было начинать и сотрудничество с иностранными поставщиками запчастей и оборудования для их производства. Многие западные концерны к 2010 году уже работали с "дочками" GAC Motor. В итоге список партнеров молодой китайской компании выглядит более чем убедительно: Aisin, Bosch, Continental, Denso, Gestamp, Michelin, Valeo, ZF и многие другие.

Сейчас в линейке GAC 13 моделей - 5 кроссоверов, 5 седанов, 2 минивэна и электрический хэтчбек. Некоторые автомобили получили еще и гибридные версии. В общем - солидный набор, который, впрочем, наверняка будет пополняться. Судить об этом можно хотя бы по интересным концептуальным проектам, которые представили на автошоу в Гуанчжоу.

- В следующем году мы запустим новый завод, который станет выпускать только электрокары. Кроме того, работаем над "умными" и беспилотными автомобилями. У нас большие планы, но все зависит от спроса и развития технологий, которые должны способствовать снижению себестоимости продукции, - подчеркнул Чжан Сунгуань.

В списке моделей, которые GAC планирует вывести на наш рынок, электромобилей, естественно, нет. В компании утверждают, что провели необходимый мониторинг для понимания потребностей российских автолюбителей. А потому зайдут сразу с трех козырных карт: своего главного бестселлера, кроссовера GS4, только что сменившего поколение GS5 и нынешнего флагмана бренда, внедорожника GS8.

GS4 и GS8 россияне имели возможность видеть на Московском автосалоне. Несмотря на кардинальные отличия в дизайне и размерах (на 300 мм в длину, что позволило добавить внедорожнику третий ряд сидений), интерьер автомобилей стилистически схож. Фирменная черта GAC - три небольших блока для управления климат-системой, расположенных под дефлекторами и монитором мультимедийной системы. "Восьмерка" при этом явно богаче. У нее полный привод, 2-литровый турбомотор с отдачей в 201 л.с. и 6-диапазонный "автомат".

"Четверка" - несколько проще, визуально спортивнее, оснащается турбомоторами 1.3 и 1.5 на 137 и 152 л.с. с "механикой" и роботом DCT. Разница отражается в цене. В базовой комплектации флагман чуть ли не вдвое дороже GS4 (в пересчете 1,58 млн и 866 тысяч рублей соответственно), в топовой - на миллион (2,5 и 1,46 млн).

Кроссовер GS5 на ММАС-2018 не показали, потому что премьера новой генерации состоялась чуть позже в Париже. Над машиной всерьез поработали дизайнеры, она стала ярче, динамичнее, но не растеряла корпоративный облик. Современнее и лаконичнее получился интерьер - здесь появилась виртуальная "приборка", оригинально оформленный планшет мультимедийки, панель из кнопок климат-системы. В моторной гамме два полуторалитровых агрегата с наддувом - на 152 и 169 л.с. Доступны "механика" и "автомат", передний и полный привод. Цена новой "пятерки" - от 1,06 до 1,64 млн рублей по актуальному курсу.

Впрочем, мониторинг мониторингом, а одно решение топ-менеджерам GAC подсказала сама жизнь. В Москву на автосалон китайцы привезли сразу 8 автомобилей, чтобы дать более полное представление о компании. Центральное место на экспозиции, как и положено флагману, занимал GS8, но посетителей ММАС-2018 привлек и минивэн на той же платформе - GM8. В шутку или всерьез, но кто-то попросил представителей бренда продать ему такой автомобиль после выставки. Неожиданное предложение сыграло свою роль: теперь минивэн также ожидает сертификации на российском рынке.

Кстати, в Гуанчжоу мне так и не довелось испытать в деле какую-нибудь из моделей GAC, но несколько дней я наслаждался комфортом GM8 в качестве пассажира. Без всякой натяжки - автомобиль понравился. Особенно в топовой комплектации, где и без того удобные кресла второго ряда оборудованы функцией массажа и вентиляции. Приятно, к слову, и на заднем диванчике, куда исправно подается теплый или холодный воздух от климат-системы. В целом салон выглядит богато, а экстерьер - стильно. Если в дизайне кто-то и обнаружит азиатские черты, то их точно не больше, чем, скажем, у Toyota Alphard. Собственно, с этой моделью GM8 у нас и будет конкурировать. А на фоне "японца" цена китайского минивэна (1,7-2,6 млн рублей в пересчете с юаней) кажется едва ли не заниженной.

Солидная стоимость автомобилей GAC у меня лично вопросов особо не вызывает. Но это потому, что довелось услышать слова топ-менеджеров компании, мол, "Джи-Эй-Си" начала делать машины, сразу взяв высокий стандарт производства, установленный партнерами из Toyota и Honda.

Еще потому, что удалось посмотреть, где и как производят и испытывают эти автомобили. Завод компании в Гуанчжоу поразил не столько размерами (объемы выпуска подразумевают большие масштабы), сколько уровнем автоматизации. Взять, скажем, цех сварки на 300 тысяч единиц продукции, в котором 44 немецких робота беспрекословно выполняют пять процедур. Людей здесь крайне мало - разве что на участке калибровки техники.

В огромном R&D-центре тоже все весьма солидно. Посетив, например, акустическую лабораторию, понимаешь, почему в том же минивэне GM8 можно спокойно переговариваться с сидящими на другом ряду коллегами. Показательно, что в одном из ангаров через приоткрытую дверь рядом с GAC довелось заметить кроссоверы Lynk & Co и Tesla - по всей видимости, инженеры проводят и сравнительные испытания с лидерами в своих сегментах.

Стоимость машин показалась адекватнее и после визита в один из дилерских центров. По своему убранству и технологичности он ничем не уступал рядом расположенному салону Lexus. Кстати, здесь уже побывали несколько потенциальных партнеров GAC в РФ - компания пригласила дилеров и на автовыставку, и на завод, и на точку продаж. Возможно, им тоже станет проще воспринимать китайские автомобили по цене от миллиона и выше. Но как быть простым автолюбителям, которые подвержены банальным стереотипам?

- Для нас самые большие конкуренты - японские автомобили. Не только в России, но и на любом другом рынке мы ориентируемся на "японцев", потому что они всегда хорошо продаются, - пояснил вице-президент GAC Motor Чжан Сунгуань. - Ни по внешнему виду, ни по качеству сборки мы не уступаем. Увы, проигрываем только в раскрученности бренда. Зато по цене выгодно выигрываем. В общем, посмотрим, как российский рынок отреагирует на наши автомобили, и в соответствии с этим будем корректировать стратегию.

Уже в ближайшее время GAC намерен начать у нас рекламную кампанию своих лучших моделей, а их продажи стартуют в августе или сентябре 2019 года. Если, конечно, стратегия не будет скорректирована до этой даты.

«Российская газета»

, источник: www.autostat.ru