В 2017 году на все специальные программы поддержки экспорта, в том числе автомобилей, было выделено около 20 млрд рублей. Государство старалось поддерживать это направление, чтобы помочь недозагруженным автозаводам, которые еще не отошли от сократившегося в 2013-2016 годах вдвое местного рынка. Но что будет с экспортом в 2018 году? Сможет ли он и в дальнейшем рассчитывать на государственную поддержку и если да – то в каких объемах? На форуме «ForAuto 2018», который проходил в конце февраля 2018 года, о ситуации с экспортом подробно рассказал руководитель проекта по развитию автопрома Российского экспортного центра Павел Бурлаченко.
- Наш экспортный центр был создан в 2015 году. Логика была понятна: в какой-то момент, когда начались проблемы с экономикой на внутреннем рынке РФ, понятным для авторынка драйвером стал экспорт - как способ восполнить «яму», возникшую в производстве, дозагрузить мощности. Но в 2017-ом тенденция немного изменилась. В структуре некоторых основных холдингов экспорт стал одним из ключевых направлений, заняв значимую долю - от 20 до 30% производства. Долю, которая влияет на финансовое здоровье концерна и на производителей автокомпонентов в том числе.
Хочу напомнить, что 31 августа 2017 года в РФ была утверждена стратегия развития экспорта автомобильной промышленности. Произошел некий юридический казус: национальной стратегии развития отрасли нет, но национальная стратегия развития экспорта уже есть. И согласно этой стратегии, основным целевым показателем к 2025 году является объем экспорта всей автомобильной промышленности РФ в районе 5 млрд долларов (в базовом сценарии) и в районе 8 млрд долларов в позитивном сценарии.
На 2017 год мы оценивали объем экспорта всего автопрома (ставили такую задачу себе и производителям) на 2,6 млрд долларов. Мы думали, что при благоприятных условиях, если правильно сработаем, на эту сумму поставим автомобильной техники. Это порядка 60-70 тысяч легковых автомобилей. В итоге экспортное направление в 2017 году нам дало объем в 3 млрд 115 млн долларов, это порядка 100-110 тысяч легковых автомобилей. Основные рынки – Казахстан и Белоруссия. На третьем месте – Чехия. Экспорт «шкод» в Чехию – это конечно не системная история, а аккорд. Но Фольксваген обещает, что в 2018-ом они этот экспорт «шкод» в Чехию компенсируют постоянным ростом экспорта компонентов, произведённых в России.
На 2018 год по экспорту стоит показатель те же 2,6 млрд, но подозреваю, что нам придется пересматривать эти показатели эффективности, потому что мы уже видим, что можем выйти на большее. В структуре экспорта ничего не изменилось. По-прежнему драйверы – легковые автомобили и комплектующие. Причем хочу заметить, что основными поставщиками компонентов являются те же самые крупнейшие холдинги автопроизводителей.
То есть, на экспорт идут в основном крупные узлы, которые отправляют на сборку (как пример – отправка кузовов Renault – в Алжир). Почти 90% производства автокомпонентов, предназначенных на экспорт – закрывают автопроизводители. Хотелось бы, чтобы это были производители автокомпонентов.
Стоит задача – рост экспорта. К сожалению, для России открыт всего 1% мирового рынка, остальное полностью заблокировано – пошлинами, всевозможными таможенными барьерами. Это серьезные барьеры. Есть еще и техническая составляющая барьеров – особые климатические условия. И приходится вкладываться в НИОКР нашим производителям, которые вообще не задумывались о системе фильтрации, кондиционирования другой страны – а это влияет на удорожание нашей продукции. Снижение затрат на транспортировку экспортных поставок (мера господдержки – авт.) автопроизводителям дает снижение финальной суммы продукта и повышает конкурентоспособность.
Второе направление госпомощи – оно помогает инвестировать в систему омологации, в НИОКР. В первую очередь, такая помощь ведется в отношении наших четырех национальных производителей.
Важная мера еще – это продвижение товара за рубеж, участие в выставочных мероприятиях. Товар нужно показывать. Участие наших автопроизводителей в какой-нибудь Женевской выставке, может и не стоит поддерживать, а вот где-нибудь на Филиппинах или в Боливии – есть смысл. Потому что участие в таких проектах дорого для отдельно взятого предприятия, но это – возможно, целевые для него рынки.
Так вот две новые меры по поддержке экспорта, которые появятся в 2018 году – это развитие системы дистрибьюции, системы послепродажного обслуживания на внешних рынках. Ни для кого не секрет, пока российские компании проигрывают в этом параметре. И у крупнейших российских экспортеров (по объемам - это КАМАЗ, в штуках – АВТОВАЗ) – с сетью дистрибьюции плохо, с сетью послепродажного обслуживания тоже. Она у них не такая развитая, как у их прямых конкурентов. И вот в этом нашим автопроизводителям нужно помогать, создавать дилерские сети за рубежом.
Вторая мера – это спецпрограмма по системе налоговых и таможенных преференций. Речь идет о том, чтобы создать систему долгосрочной мотивации на экспорт. Аналогичная, кстати, действует в таких странах, как ЮАР и Индия. Суть проекта такова: российские производители производят и экспортируют автомобили и автокомпоненты (причем речь идет обо всех автопроизводителях на территории РФ, а не только о четырех отечественных – авт.), им начисляется какой-то процент неких виртуальных баллов.
Эти баллы потом можно будет использовать на налоговые и таможенные вычеты, на закупку оборудования, закупку тех компонентов, которые не будут производиться на территории РФ просто из-за малых объемов и т.д. Этот долгосрочный механизм не будет связан с ежегодным бюджетным планированием. Получится нормально запустить его в этом году или нет – не знаю, но попытку дать производителям некий долгосрочный механизм планируем.
Ну, и, разумеется, в арсенале господдержки остается такой большой рыночный массив мер, которыми оперируют все страны мира – это экспортное страхование и экспортное финансирование. Речь идет о длинных кредитах. Они, как правило, дешевле рыночной ставки (это нормальная международная практика). И речь идет о страховании рисков (одно из самых востребованных – страхование от дебеторской задолженности).
