АВТОСТАТ | Автопром не готов покорять СПИК («Коммерсант»)

Событие

подробнее

Инфографика

Все публикации

Аналитика

Вся аналитика

Горячая новость

Все новости

Свежая статья

Все статьи

18.12.17 Прочитали 1204 раз

Автопром не готов покорять СПИК («Коммерсант»)

Глава Минпромторга Денис Мантуров объявил, что формат будущего инвестрежима для автопрома будет сформирован на специнвестконтрактах (СПИКах). Министр считает, что в них нужно внести нормы по использованию российских компонентов и закрепить обязательство экспортировать 20% машин. По данным “Ъ”, идея СПИКов не вызывает восторга в отрасли, где считают их непрозрачными и говорят о неэффективности принудительного создания производств «ради господдержки, а не из бизнес-потребности». Более того, представитель вице-премьера Аркадия Дворковича сообщила “Ъ”, что СПИКи – это лишь позиция Минпромторга, а формат инвестрежима еще не определен.

«Новый инвестрежим – это точно будет СПИК, и он будет подписываться компаниями, которые не появятся извне»,– заявил журналистам глава Минпромторга Денис Мантуров.

Речь идет о новом режиме поддержки автопрома, который должен появиться после того, как в 2018–2019 годах закончатся соглашения с автоконцернами по «второй промсборке» (снижение ввозных пошлин на компоненты). Эти льготы выданы компаниям, которые локализовали производство в РФ. Споры о том, как должна выглядеть реформа, идут давно. Минпромторг предлагает использовать механизм СПИКов, введенных в 2015 году (фиксация льгот на десять лет под условие инвестиций), Минэкономики разрабатывало формулы «третьей промсборки» – льготы, зависящие от уровня локализации с учетом доли экспорта. До сих пор о решении по выбору нового инвестрежима не сообщалось.

Концепция СПИКов от Минпромторга заключается в том, что автоконцерны берут обязательства использовать в производстве определенные компоненты, выпущенные в РФ. Компании могут не локализовывать деталь, а брать ее у внешнего поставщика. Минпромторг определил девять «критических технологических операций» для локализации (например, двигатель, трансмиссия, система управления, система автоматической помощи водителю, гибридные двигательные установки, аккумуляторные ячейки, колеса и редукторы к моторам колес), компании вправе выбирать из них. Так, СПИК будет индивидуализирован по отношению к каждому производителю, сообщил Денис Мантуров. За операции компании будут получать баллы, по их числу будет определяться объем господдержки. Если производитель берет обязательства, которые соответствуют объему господдержки, то с первого дня заключения СПИКа он будет получать эту поддержку, утверждает глава Минпромторга. Кроме того, Денис Мантуров заявил, что обязательным условием СПИКов будет не менее 20% экспорта, «если компания хочет быть бенефициаром господдержки».

Впрочем, несмотря на заявления Дениса Мантурова, окончательный выбор в пользу СПИКов, видимо, все же не сделан. Представитель вице-премьера Аркадия Дворковича Алия Самигуллина заявила “Ъ”, что глава Минпромторга «высказал пожелание ведомства», а «формат будущего инвестрежима не определен». В Минэкономики на запрос “Ъ” не ответили. При этом источники “Ъ”, знакомые с ситуацией, говорят, что в правительстве не все поддерживают инструмент Минпромторга, в частности, из-за непрозрачности СПИКов и распределения господдержки. Кроме того, по словам собеседников “Ъ”, помимо СПИКа от Минпромторга и нового инвестрежима Минэкономики есть и некий вариант СПИКа от Минфина. В министерстве “Ъ” не раскрыли детали проекта, заявив, что «тема прорабатывается». В автоконцернах не стали официально комментировать ситуацию.

Источник “Ъ” в отрасли рассуждает, что производство в рамках СПИКов должно соответствовать перечню технологических операций по 719-му постановлению правительства (определяет расчет локализации). Иначе, по его мнению, контракт будет создавать «эксклюзивные условия распределения господдержки для узкого круга держателей СПИКов и выступать в качестве индульгенции от 719-го постановления, как это гарантировано уже Daimler и Mazda Sollers». По словам собеседника “Ъ”, знакомого с обсуждением, Минпромторг рассчитывает распределять господдержку между держателями СПИКов, средства на нее будут формироваться за счет сборов с импортеров и локализованных производителей (утильсбор, пошлины, акциз). Для соблюдения правил ВТО локализованным концернам пошлины будут компенсировать промсубсидиями, говорит он (сейчас они на рынке считаются неофициальной компенсацией утильсбора для местных автозаводов). В отсутствие базовых мер господдержки другие локализованные производители будут вынуждены свернуть производства, перейти к импорту либо уйти с рынка, опасается он.

Но Минпромторг этого не опасается и даже рассчитывает на это. По словам господина Мантурова, в России уменьшится число производимых брендов за счет ведущих «низколокализованную крупноузловую сборку». «Они, скорее всего, перейдут на импорт»,– считает он. Собеседники “Ъ” полагают, что в зоне риска китайские бренды, собираемые на Derways, и BMW (на «Автоторе») с небольшими объемами и крупноузловой сборкой. Но следующими могут быть и локализовавшие производство владельцы «первой промсборки» – калужский завод «ПСМА Рус» (Peugeot, Citroen, Mitsubishi) и петербургский завод Toyota. «У компании, которая производит 100 тыс. машин в год, есть интерес инвестировать дальше,– считает министр,– концернам с выпуском 15–22 тыс. машин в режиме крупноузловой сборки будет невыгодно нарастить объемы в четыре раза».

По словам одного из источников “Ъ”, Минпромторг пытается создать компонентную базу (низкая локализация компонентов называлась одной из ключевых проблем), заставляя концерны образовать производства компонентов и манипулируя господдержкой. Но ведомство не интересует, что в большинстве случаев это экономически нецелесообразно, говорит собеседник “Ъ”. По его словам, задумка Минпромторга создавать добавленную стоимость нужная, но это не должно быть принудительно, роль государства – в создании благоприятных условий для развития компонентной отрасли. Условия СПИКа, вмешиваясь в планы инвестиций, лишают производителей возможности создавать новые модельные ряды, уверен собеседник “Ъ”. Другой источник “Ъ” добавляет, что, «ограничивая и закрывая рынок, нельзя рассчитывать на успешный экспорт и интеграцию в глобальные цепочки – это сообщающиеся сосуды». Он отмечает, что создается прецедент организации производств «ради господдержки, а не из бизнес-потребности», при сокращении поддержки они закроются.

Владимир Беспалов из «ВТБ Капитала» считает, что для крупных компонентных производств рынка РФ мало, их окупаемость неочевидна. По его словам, если локализовать узел, не факт, что все будут покупать его: у концернов разные модели и стандарты, есть производители, которые в рамках глобальной стратегии покупают только у определенных поставщиков. Он также замечает, что сейчас 20% экспорта нет даже у российских автоконцернов (в среднем около 10%). Последние, по его мнению, при восстановлении поставок на традиционные рынки и освоении новых могут достичь 20%, но им понадобится до трех лет. А мощности иностранных концернов изначально создавались под рынок РФ, говорит эксперт, и перераспределять экспорт в пользу местных заводов может быть экономически нецелесообразно.

После выхода публикации Минэкономики дало комментарий на запрос “Ъ”. В министерстве замечают, что с Минпромторгом «присутствует различие позиций», и выступают за «прозрачный и равноправный механизм работы рынка» и не поддерживают «акцент на индивидуальных договоренностях с производителями».

«Коммерсант»

, источник: www.autostat.ru