АВТОСТАТ | Плюс электрификация всей страны («Коммерсант»)

Событие

подробнее

Инфографика

Все публикации

Аналитика

Вся аналитика

Горячая новость

Все новости

Свежая статья

Все статьи

07.10.16Прочитали 640 раз

Плюс электрификация всей страны («Коммерсант»)

Электромобили чем-то напоминают коммунизм – это светлое будущее, которое почему-то никак не может наступить. Появившись примерно в то же время, что и машины с двигателем внутреннего сгорания, электрические машины проиграли конкуренцию и весь XX век оставались на вторых ролях. Затем вроде бы начали возрождаться, но до сих пор не сумели занять сколько-нибудь существенную часть рынка. Оказывается, что путь к всеобщей электрификации гораздо сложнее и тернистее, чем кажется даже самым оптимистичным сторонникам "чистых" транспортных средств.

Новое – престижное

Сегодня электромобили занимают куда больше места на страницах СМИ, чем в реальности. Буквально на каждом стенде Парижского автосалона, открывшегося на прошлой неделе, обязательно стоял электромобиль – пусть и не серийный, а лишь экспериментальный.

Самый массовый серийный электромобиль в мире – Nissan Leaf. Он поступил в продажу в декабре 2010 года, и сейчас по дорогам мира ездит чуть больше 230 тыс. Leaf. За пять с половиной лет Renault--Nissan стал мировым лидером в производстве легковых электромобилей и продает половину всех электромобилей мира. Недавно альянс отрапортовал: за 12 месяцев, с августа 2015 года по август 2016 года, было продано чуть больше 100 тыс. электромобилей. Звучит впечатляюще, если не знать, что всего за это время в мире продано около 65 млн автомобилей. То есть доля электромобилей примерно 0,15% от суммарных продаж автомобилей. Пятнадцать десятитысячных!

Чуть лучше выглядит положение электромобилей, если изучить их место в определенных сегментах рынка. Понятно, что для жителя деревни в Челябинской области электромобиль ненамного более полезен, чем свалившийся на поле спутник, а вот молодой стартапер в Пало-Альта совсем иначе оценит новую Tesla. Tesla Motors в отчете за 2015 год сравнила свои продажи в США с продажами хэтчбеков и седанов премиум-брендов, и из таблицы видно, что Tesla S пользуется таким же спросом, как Mercedes-Benz S-класса, и обгоняет Audi A7 и BMW серии 6. Больше того, продажи Tesla растут, а всех конкурентов с ДВС снижаются! Сейчас в США Tesla занимает примерно четвертую часть сегмента большеразмерных автомобилей премиальных брендов. Производство Tesla растет: в третьем квартале 2016 года было выпущено более 25 тыс. электромобилей, большая часть продукции – это семиместный хэтчбек Model S, примерно треть – новый кроссовер Model X. Если Tesla Motors сохранит такой темп, то сможет потягаться с Renault--Nissan за титул лидера в производстве электромобилей.

Впрочем, франко-японский альянс ориентируется на сравнительно доступные модели. Nissan Leaf – это семейный хэтчбек класса С и во Франции стоит около €20 тыс. Электромобиль Renault ZOE, выпускаемый с 2012 года, меньше Leaf, но стоит чуть дороже – около €22 тыс. Обоим электромобилям одной зарядки хватает примерно на 200 км пробега. Также в электрической гамме Renault экстравагантный двухместный Twizzy, напоминающий четырехколесный скутер с крышей, его грузовая версия и Kangoo Z.E.– электрическая модификация популярного фургона.
Renault начинала отработку технологий электропривода на обычных серийных автомобилях. Именно таким был седан Fluence Z.E. Такое использование опыта и продукции "обычного" автомобилестроения – довольно распространенный ход в области электромобилестроения.

Первая модель Tesla Motors была создана на основе родстера Lotus Elise, да и завод Tesla в Калифорнии – бывший автозавод NUMMI, совместного предприятия General Motors и Toyota. Но только создание моделей, специально спроектированных под электрический привод, позволяет реализовать все его преимущества в полной мере. Конструкция автомобиля неизбежно основана на расположении двигателя и трансмиссии, и это ограничивает компоновщиков и дизайнеров.

Электромобиль дает большую свободу: электродвигатели гораздо компактнее ДВС, место для них найти проще, да и форму и размеры аккумуляторной батареи можно варьировать. Правда, изначально заданные размеры батареи менять непросто. Даже современные литиево-ионные аккумуляторы занимают немало места и нуждаются в сложной системе охлаждения. Аккумулятор настолько интегрируется в конструкцию автомобиля, что, например, General Motors для своих моделей Chevrolet Volt и Opel Ampera собирает батареи сама.

Плюсы и минусы электричества

Особенность Chevrolet Volt и Opel Ampera – наличие бензинового двигателя. При этом их производитель General Motors настаивает на том, что это не гибридный привод, а просто устройство для увеличения пробега, если водитель вдруг оказался в ситуации, когда не может зарядить аккумулятор. В инструкции к Ampera есть рекомендация запускать двигатель внутреннего сгорания хотя бы раз в год, чтобы выработать бензин в баке. При обычной эксплуатации ДВС машине не нужен. Но в некоторых режимах работы двигатель все-таки может передавать крутящий момент на колеса, и это дает повод считать Ampera и ее близнеца Volt гибридами. Впрочем, GM настаивает на признании этих моделей электромобилями, поскольку это влечет за собой льготы для владельца и тем самым делает покупку более привлекательной.

А вот BMW ушла от этого вопроса со своей моделью i3. В ней ДВС является опциональным оборудованием, то есть можно заказать машину и без него. Важность этой модели для немецкого производителя была заметна уже на процедуре глобального запуска продаж – презентация в 2013 году прошла одновременно в Пекине, Лондоне и Нью-Йорке, объединенных телемостом. Это был не только первый серийный BMW с нулевым выхлопом, но и первый серийный автомобиль с углепластиковыми деталями кузова. Модель открыла новую линию в гамме BMW, кроме компактного i3 туда входит роскошный i8 с гибридным приводом. Правда, в России i3 недоступна. Хотя планы запуска обсуждались, старт продаж весной 2014 года не состоялся: изменение курса евро лишило модель рыночной перспективы в России.

Для большинства производителей автомобилей тема чистого электромобиля сейчас остается делом будущего, и они сосредоточились на гибридах. Современные гибриды, как правило, имеют возможность заряжаться от сети (PHEV – Plug-in hybrid electric vehicle) и способны несколько десятков километров проехать на электроприводе. Стимулом для таких разработок становятся законодательные ограничения. Давно говорят о намерении создать в крупных городах и на курортах зоны, где движение возможно только без выхлопа, то есть в современных условиях на электроприводе. А налоговые системы разных стран в качестве базы используют количество выбросов углекислого газа на километр. Гибриды позволяют решить эти вопросы, и при этом их владельцы могут не опасаться того, что останутся обездвиженными. Поэтому автопроизводители пока не рискуют идти по пути Tesla Motors. Но и не оставляют эту тему – периодически выпускаются серии электрических версий серийных моделей. Причем их привозят даже в Россию – скажем, на Московском автосалоне в 2014 году Kia показала электрический Soul EV. Hyundai для своей перспективной модели Ioniq предусматривает все три варианта привода: обычный, гибридный и электрический. Самые маленькие модели концерна Daimler – Smart – давно предлагаются и в варианте electric drive. Все хотят быть готовыми к новому витку прогресса. И есть места, где он кажется удивительно близким.

Северная зарядка

Летом правительство Норвегии обсуждало возможность полного отказа от ввоза автомобилей с ДВС с 2025 года. В этой стране электромобили стали заметным игроком на рынке: доля "чистых" автомобилей в продажах здесь доходит до 15% . То есть она в 100 раз выше, чем в среднем в мире. Дело не только в экономии на налогах, пусть и довольно значительной. Критики электромобилей говорят, что всей совокупной производительности электростанций Земли недостаточно для обеспечение всего парка автомобилей, если бы они в одночасье стали электрическими. Экологи напоминают, что большая часть электричества вырабатывается тепловыми электростанциями, то есть загрязнение воздуха и генерация углекислого газа при использовании электромобилей просто переносятся с самой машины на станцию. Норвегия же оказалась в уникальном положении. Практически всю электроэнергию эта страна получает от гидроэлектростанций – возобновляемый источник без всякого дыма и CO2. При этом электричества здесь вырабатывают с запасом, так что даже отправляют на экспорт. Таким образом, здесь электромобили действительно экологически чистый транспорт. Ну и наладить инфраструктуру для зарядки в королевстве с населением около 5 млн человек и очень высокими доходами – проблема не такая уж сложная. Однако даже здесь все-таки решили не запрещать ДВС. Так что электромобилям еще долго придется завоевывать мир.

«Коммерсант»

 
Загрузка...