Событие

VII ежегодная конференция

Автомобильный рынок России. Итоги и прогнозы

До начала осталось 4 дней

подробнее

Отчет в фокусе

АВТОСТАТ ОМНИБУС - 2016. Новые автомобили: мнения автовладельцев

АВТОСТАТ ОМНИБУС - 2016. Новые автомобили: мнения автовладельцев

Дата выхода 12.01.2017

Формат PDF, 70 стр.

Цена 100000 руб.

Проект основан на формировании репрезентативной выборки, соответствующей модельной...

12 января подробнее

Аналитика

Лидеры рынка в городах РФ с населением более 1 млн человек

Лидерами рынка в 15 городах-миллионниках являются лишь три модели.

21 февраляподробнее

Торможение на выезде («Коммерсант»)

Государство, столкнувшись с хроническим падением спроса на автомобили, готово помогать производителям завоевывать внешние рынки, чтобы к 2020 году каждая четвертая машина шла на экспорт. Для выполнения планов правительства и полной загрузки мощностей требуется побить все известные рекорды автоэкспорта как российских, так и советских времен. Автоконцерны поддерживают идею, но воплотить ее в жизнь пока не получается: мешают пошлины, падение спроса на традиционных направлениях, политическая нестабильность.

Кризис затронул российский авторынок одним из первых, и до стабилизации, не говоря уже о восстановлении, еще далеко. Загрузка мощностей в начале года составляла всего 40%, фиксировал Минпромторг, продажи сокращаются не только в стране, но и за рубеж. За январь--апрель, по данным ФТС, экспорт легковых машин упал на 33%, до 21,9 тыс. штук, грузовиков - на 25,5%, до 3,8 тыс. штук. При этом в обновленной стратегии развития автопрома правительство делает ставку как раз на заграницу. К 2020 году, говорил в мае глава Минпромторга Денис Мантуров, экспорт должен составить 25% от производства (в начале 2016 года – 7,7%).

Автопроизводители согласны, что экспорт может стать ключевым антикризисным направлением. КамАЗ в 2016 году планирует увеличить поставки за рубеж на 21%, до 7 тыс. грузовиков, АвтоВАЗ – более чем в полтора раза, до 50 тыс. машин. "Соллерс" намерен нарастить долю экспорта в продажах не менее чем до 30% за два-три года (сейчас – 9%), группа ГАЗ хочет увеличить долю экспорта в выручке с 20% до 25%, а к 2020 году довести ее до 50%.
С 2010 года объемы автоэкспорта, как и продажи в РФ, росли – до 2013 года, а затем снижались.

Но доля экспорта все-таки увеличивается: по легковым машинам с 2,4% в 2010 году до 6,6% (97,4 тыс. машин) в 2015 году (в целом рынок в РФ упал за тот же период на 16%, до 1,48 млн машин). Доля экспорта легкого коммерческого транспорта (LCV) за 2012-2015 годы выросла на 0,7 процентного пункта, до 5,8% (7 тыс. штук), при падении рынка на 42%, до 120 тыс. штук. Тем не менее пока России не удалось достичь даже уровня экспорта автомобилей из СССР, который в конце 1980-х годов доходил до 365 тыс. машин в год. Продажи шли не только в соцстраны: в 1989 году в Великобританию отправили 29,6 тыс. машин, во Францию – 16,2 тыс. автомобилей.

Сегодня для российских игроков ключевыми рынками стали страны СНГ. После них по объемам продаж у АвтоВАЗа идут Египет и Германия, у "Соллерса" – Монголия и Чехия, у КамАЗа – Вьетнам и Колумбия, у группы ГАЗ – Египет, Сербия и Лаос. У всех производителей есть планы росту продаж и выходу на новые рынки.

_2016d102-13-gr1.jpg

_2016d102-13-gr4.jpg

Тучи на границе

Локализованные в РФ иностранные концерны в основном ограничиваются небольшими поставками в страны ЕАЭС и на развитие экспорта особо не рассчитывают. Но на фоне резкого спада экспорта на Украину и в Казахстан (после введения утилизационного сбора) и российский автопром теряет ключевые направления. У АвтоВАЗа в 2015 году поставки в Казахстан рухнули на 66%, до 14,3 тыс. машин. В Hyundai-Kia в этом году ожидают сокращения экспорта вдвое, в частности, из-за снижения спроса в Казахстане и СНГ. В компании претендуют на рост поставок на Ближний Восток, но признают, что это не позволит сохранить прежние объемы.

Цена вопроса

На волне "идеологии импортозамещения" российские чиновники и с их подачи ряд представителей автопроизводителей стали декларировать инициативы по развитию экспорта: дескать, при падении внутреннего рынка они непременно будут фокусироваться на развитии экспортного потенциала. Правда, непонятно, откуда этот потенциал появился и есть ли он вообще? Неужели снижение курса рубля столь сильно влияет?

Помимо высокой доли постоянных затрат в себестоимости при падении рынка ключевыми проблемами для российских игроков являются высокие логистические издержки, пошлины и нетарифные ограничения, поясняют в "Соллерсе" и на АвтоВАЗе. Во Вьетнаме ввозные пошлины достигают 70%, уточняют в группе ГАЗ, в Эфиопии – от 35% на автобусы и грузовики до 140% на легковые машины, в Египте – 40% почти на всю технику, в Нигерии – 35% на LCV и 70% на легковые машины. В Перу, Чили и Колумбии из-за отсутствия торговых соглашений российские машины облагаются повышенными пошлинами, добавляют на КамАЗе. Кроме того, есть расходы на сертификацию машин и их адаптацию для стран со специфическими техтребованиями, отмечают в группе ГАЗ.

Продажные авто

Среди других факторов, препятствующих экспорту, на КамАЗе называют низкие мировые цены на нефть, что приводит к снижению госрасходов в странах, зависящих от экспорта углеводородов (Туркмения, Казахстан, Азербайджан, Ангола, Венесуэла, ОАЭ). А ситуация на Ближнем Востоке осложнена политической нестабильностью из-за войны в Сирии. На рынках СНГ на фоне девальвации валют упала покупательская способность, а на ситуацию в Юго-Восточной Азии и Латинской Америке влияет замедление экономики Китая. Кроме того, в Индии и Китае сильны позиции местного автопрома, а в Индонезии доминируют японцы, имеющие мощное лобби в правительстве, отмечают на КамАЗе.

_2016d102-13-gr3.jpg

Государство пробует устранить часть преград и облегчить нагрузку экспортеров. Поддержка экспорта включает кредитование с субсидированной процентной ставкой (ВЭБ, Росэксимбанк), страховую поддержку (ЭКСАР) и предоставление госгарантий, говорят в Минэкономики. В 2016 году план действий предусматривает субсидии Российскому экспортному центру для финансирования части затрат на патентование, сертификацию и продвижение. Объем финансирования будет определен по итогам первого полугодия, уточнили в министерстве. Кроме того, в 2016 году государство выделило 3,3 млрд руб. субсидий на логистику и доработку машин для экспортных рынков и их омологацию.

В Минпромторге признают цель 20-25% экспорта от общего производства "амбициозной", но считают, что только это сможет повысить устойчивость отрасли к колебаниям внутреннего спроса и продолжить развитие при неблагоприятной конъюнктуре. Это подразумевает, прежде всего, поддержку российских автоконцернов с потенциалом роста поставок в Юго-Восточную Азию, Африку, на Ближний Восток и в Латинскую Америку. Ключевая задача – активная помощь государства во входе российских брендов на новые рынки и содействие для завоевания доли, подчеркнул замминистра Александр Морозов. "Конкретные механизмы рассчитываем запустить со второго полугодия",– добавил он.

_2016d102-13-01.jpg

 

Это выглядит слишком оптимистично

Хотя компании и рады "любой поддержке", обещания чиновников они оценивают осторожно. На вопрос об эффективности субсидий в VW Group отмечают, что это зависит от доли поддержки в общих логистических затратах, в частности от того, куда поставляется машина. В Hyundai-Kia считают правильным поддержать расходы на логистику до стран назначения, а не до границ РФ.

В группе ГАЗ соглашаются, что эффективность была бы максимальной, если бы субсидия охватывала и доставку по суше за рубежом. Сейчас развивается сотрудничество с Боливией, поясняют в компании, но у страны нет выхода к морю, и требуются существенные затраты для доставки техники из портов Чили. То же касается Пакистана, Монголии и даже Киргизии, Узбекистана и Таджикистана. Кроме того, если по логистике до границы компенсируется до 80% затрат, то компенсации фрахта – только 50%, подчеркивают в группе ГАЗ, считая, что компенсация 80-100% стоимости морских и сухопутных перевозок на ключевых направлениях (Египет, Вьетнам, Иран, Куба) "полностью нивелировала бы преимущество конкурентов". "За пределами субсидии остаются и затраты на обработку груза в портах РФ, которые достигают $600 на единицу техники",– заключают в концерне. В VW Group подчеркивают, что предлагали "экспортно-импортную схему" – за экспорт автомобиля давать компании баллы, которые можно зачесть в импортных пошлинах.

В "Соллерсе" и Renault считают, что вопрос входных барьеров на рынках должен решаться за счет "активной политики по созданию региональных торговых партнерств и заключению соглашений о зонах свободной торговли". В марте для снятия заградительных барьеров был подписан протокол между Москвой и Ханоем о поддержке выпуска машин во Вьетнаме. Также в ЕЭК говорят о принятом решении начать переговоры о создании ЗСТ с Израилем и Сербией, ведется подготовка к переговорам с Египтом, Индией и Ираном.

6.jpg

Несмотря на активность государства и самих производителей, независимые международные консультанты пока оценивают перспективы роста экспорта машин из России сдержанно. В McKinsey отмечают, что у ряда участников рынка доля экспорта в производстве достигает 10-15%, но в абсолютных значениях это немного – в пределах 10 тыс. машин. В СНГ эксперты не видят особых возможностей для роста, подчеркивая глобальный избыток мощностей по всему миру, а также интерес стран Ближнего Востока и Северной Африки к развитию собственного автопрома.

По прогнозу PwC, продажи машин в РФ к 2020 году составят около 2,2-2,3 млн штук при нынешних мощностях в 3 млн. То есть для полной загрузки на экспорт к 2020 году должно уходить около 600-700 тыс. машин в год (23-27%), тогда как рекорд постсоветских времен – 169 тыс. автомобилей (2013 год). КамАЗ обещает к 2020 году экспортировать около 21 тыс. машин в год, планы АвтоВАЗа в 2015 году были на уровне 100 тыс. машин (по факту 30 тыс.). С учетом этих крупных игроков остальные должны выйти на уровень продаж за рубеж 579 тыс. машин. По мнению экспертов PwC, это выглядит слишком оптимистично.

«Коммерсант»

21.06.16
 
Загрузка...

Исследования на тему

Новости на эту тему

Статьи на эту тему

  • 20 февраля 2017 Мечта на восстановление («Эксперт»)

    Чтобы спасти автопром от затяжного падения, государство готовит новую стратегию развития отрасли.

    подробнее
  • 17 февраля 2017 Обмен подержанных льгот на новые («Коммерсант»)

    Минпромторг предложил не разрабатывать новый режим льготной промсборки для автопрома, а предоставить инвесторам специальные инвестконтракты (СПИКи), фиксирующие налоговые и регуляторные льготы на срок до десяти лет. Но в отрасли считают, что СПИКи менее выгодны, чем действующие режимы промсборки с таможенными льготами. Эксперты замечают, что без деталей сравнивать эти льготные режимы сложно, но государство в любом случае предложит инвесторам какие-то преференции.

    подробнее
  • 10 февраля 2017 Российское за границу не продать («Газета.Ru»)

    Ведущие автопроизводители поставили под сомнение смысл экспорта собранных в России машин. Они утверждают: компаниям не хватает долгосрочных договоренностей между странами. В Volkswagen Group вовсе признались, что даже при существующей господдержке цена «российских» автомобилей за рубежом остается неконкурентоспособной, а заградительные барьеры непреодолимыми. Однако чиновники уверены, что только так можно загрузить простаивающие производственные мощности.

    подробнее