Событие

Dealer UP!

Как поднять продажи автомобилей  и увеличить прибыль.

До начала осталось 2 дней

подробнее

Отчет в фокусе

Автомобильный рынок России 2016

Автомобильный рынок России 2016

Дата выхода 26.04.2016

Формат А4, 293 стр.

Цена 37900 руб.

Аналитическое агентство «АВТОСТАТ» выпускает справочное издание «Автомоб...

26 апреля подробнее

Инфографика

Соотношение продаж новых и традиционных моделей LADA

Аналитика

Авторынок Индии за 10 месяцев 2016 года

С начала года в Индии было продано более 2,5 млн новых автомобилей.

 

25 ноябряподробнее

Выезжаем на экспортные рынки

Автомобильная отрасль России столкнулась с самым тяжелым за последние 15 лет кризисом. Результатом может быть полное переформатирование автомобильного рынка страны: рост локализации и переориентация на экспорт.

На российский автомобильный рынок еще недавно возлагали большие надежды. Его объемы уверенно росли, и на пике он занял второе место в Европе, лишь немногим уступив автомобильному рынку Германии. Ведущие мировые производители машин стремились на российский рынок со своей продукцией: как продавать, так и собирать на месте. Под автопроизводство в страну приходили и международные компании, выпускающие комплектующие. Перспективы рисовались самые радужные.

Так, еще в феврале прошлого года заместитель министра торговли и промышленности России Алексей Рахманов предсказывал, что инвестиции в производство автокомплектующих до 2020 года составят не менее 5 млрд. долл., а выпуск новых автомобилей в стране почти удвоится, достигнув к 2020 году 3 млн единиц в год против 1,7 млн в 2013-м.

Сегодня очевидно, что этот прогноз останется только на бумаге. Тучные годы для отрасли уже позади. В 2014 году в России было продано 2,5 млн новых легковых автомобилей (с учетом легких коммерческих, см. график 1). Это на 10,3% меньше, чем годом ранее.

Нынешний же год стал для отрасли еще более тяжелым. За истекшие десять месяцев 2015 года в России было продано всего 1,32 млн новых автомобилей – на 33,6% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Всего по результатам года Минэкономразвития России ожидало падения на 21% относительно прошлого года, но, судя по тенденциям прошлых месяцев, итог окажется еще хуже.

1.jpg

Относительно сценария будущего мнения расходятся. Минэкономразвития ожидает стабилизации рынка в следующем году и перехода к росту на 10% в год с 2017 года, в то время как PriceWaterhouseCoopers уже в следующем ожидает роста почти на 4,5%, а Boston Consulting Group – на 10,5%.

С другой стороны, в Группе ГАЗ считают, что интересующий их сегмент коммерческих автомобилей продолжит падение: «Ситуация на рынке коммерческих автомобилей будет зависеть от экономической ситуации в целом, прежде всего – от уверенности или неуверенности инвесторов в перспективах развития их собственного бизнеса. Ситуация остается достаточно неопределенной. Пока наиболее вероятный прогноз предполагает дальнейшее снижение объемов рынка на уровне 8–15%. Во многом ситуация также будет зависеть от наличия или отсутствия государственной программы стимулирования спроса, в том числе – программы обновления автопарка, и уровня банковской ставки, от которой зависят возможности инвестирования как для производителей, так и для потребителей автомобильной техники».

Ведущий аналитик агентства «АВТОСТАТ» Азат Тимерханов рассказывает: «В ближайшие годы, скорее всего, российский авторынок будет пребывать в таком же вялом состоянии. Возможно, он стабилизируется, но на не очень высокой отметке, предположительно в районе 1 млн единиц, может, немного выше». Но в любом случае это совсем не то, на что еще совсем недавно рассчитывало автомобильное сообщество.

Выживут «патриоты»

Падение продаж новых автомобилей не могло не отразиться на производстве. Отечественное автомобилестроение тоже испытало серьезное падение. Так, за 2014 год производство легковых автомобилей в России снизилось на 9,2% (см. график 2), а выпуск грузовиков и вовсе обвалился на 26% (см. график 3). В этом году печальная тенденция продолжилась. Так, за десять месяцев 2015 года производство легковых автомобилей в России снизилось на 26,1% относительно аналогичного периода прошлого года. Выпуск грузовиков, которому, казалось бы, ниже падать после прошлогоднего обвала уже некуда, продолжил свой скорбный путь вниз. За десять месяцев 2015 года грузовых автомобилей в России было произведено всего 103 тыс. штук – на 18,7% меньше, чем за аналогичный период прошлого года.

2.jpg

Падение производства вполне объяснимо: оно последовало за сжатием рынка. Ведь львиная доля произведенных в России автомобилей у нас же и продается.

3.jpg

Можно лишь отметить, что импорт автомобилей сократился еще больше. Так, импорт легковых автомобилей в Россию снизился за 2014 год на 21,3% в натуральном измерении (см. график 4) – до самых низких отметок со времен кризиса 2009-го. В денежном выражении импорт легковушек сейчас почти вдвое меньше, чем был в лучшие времена. Импорт грузовиков также резко обвалился – на 30,9% в натуральном измерении, или на 29%  – в денежном (см. график 5). Это также наименьший показатель со времен кризиса 2009 года: вдвое меньшие, чем в лучшие для рынка времена.

4.jpg

Какими могут оказаться контуры новой автомобильной отрасли, которая переживет этот кризис? Сама собой напрашивается мысль о возможности перераспределения рынка в пользу автомобилей более дешевого ценового сегмента. Именно такого развития событий в сегменте легковых автомобилей ждет АвтоВАЗ.  В Группе ГАЗ, в свою очередь, отметили: «В области коммерческого транспорта цена становится более значимым фактором, чем перед кризисом. Однако влияние таких факторов, как надежность, ресурс и эргономичность, также достаточно высоко».

5.jpg

С другой стороны, как отмечает Азат Тимерханов из «АВТОСТАТА», «если проводить ценовую сегментацию рынка, то по итогам девяти месяцев 2015 года доля автомобилей стоимостью до 600 тыс. рублей составила почти 30%, хотя годом ранее этот показатель был на уровне около 40%. Пока этот сегмент является самым крупным на рынке, но показывает наибольшее падение, поскольку его покупательскую аудиторию в большинстве своем составляют люди, имеющие ограниченные финансовые ресурсы. Соответственно, в условиях экономической нестабильности покупка автомобиля для них отходит на второй план».

Таким образом, перекос в сторону бюджетного сегмента далеко не очевиден в кризисных условиях. Другое дело, что цена все равно будет влиять на привлекательность автомобиля. И  понятно, что импорт, за который приходится платить дорогой валютой, оказывается здесь в худшей ситуации, нежели те, кто смог добиться высокой локализации производства, тем самым снизив свою зависимость от валютных рисков.

Получается, что лучшие шансы на выживание в условиях кризиса на отечественном автомобильном рынке имеют «патриоты», локализовавшие здесь свое производство. Чем выше «патриотичность», выраженная в уровне локализации, тем ниже зависимость от валютных рисков.

Агентство «АВТОСТАТ» предсказывает, что по итогам этого года доля собираемых в России иномарок сократится – впервые за 15 лет (см. график 2). На них придется 71,5% от общего числа проданных в стране автомобилей. При этом вырастет доля отечественных брендов. Так, АвтоВАЗ должен по итогам года нарастить свою долю до 16,9%, УАЗ – до 2,9%. В частности, объем производства на АвтоВАЗе за три квартала снизился лишь на 17,7% – заметно меньше, чем просел автомобильный рынок вообще. УАЗ и вовсе продемонстрировал рост производства на 4,5%.

Отметим, что по состоянию на 2014 год, по данным Минпромторга России, средний уровень локализации производства автомобилей иностранных брендов в России составил 45%. Самого высокого уровня локализации достиг «Автофрамос» – почти 75%. На отметку в 35–40% вышли «Фольксваген Груп Рус», «Форд Соллерс», «Ниссан Мануфактуринг Рус» и «ПСМА Рус». У прочих же уровень локализации производства колеблется в пределах 10–25%.

При этом  производство автокомпонентов для заводов иностранных автокомпаний  локализовано всего лишь на 20%. Доходит до абсурда: Россия, с ее колоссальным экспортно ориентированным металлургическим комплексом, ввозит иностранный стальной лист. В настоящий момент в нашей стране 13% всех потребностей автопрома удовлетворяется импортным листом. Даже у АвтоВАЗа на импорт приходится 10% всего потребляемого автолиста.

В Группе ГАЗ отмечают: «Повышение локализации производства, в том числе  замещение импортных компонентов, – наша постоянно действующая программа. За последние три года мы создали несколько новых автокомпонентных производств, которые обеспечивают комплектующими не только наши предприятия, но и производства зарубежных марок, локализованные в России. Это позволяет  нам создавать качественные комплектующие для своих автомобилей и увеличивать загрузку мощностей. Примеры организованных проектов – выпуск выхлопных систем, деталей крепежа для широкого круга заказчиков, производство рам для автомобилей Mitsubishi, штамповка и двигатели для автомобилей Mercedes, отливки для двигателей Ford и другие».

Понимают необходимость локализации и иностранцы. Так, «Форд Соллерс» открыл в этом году в Елабуге завод по производству автодвигателей (105 тыс. штук в год с возможностью увеличения до 200 тыс. штук в год; 275 млн долл. инвестиций). «Фольксваген»  также в этом году открыл завод двигателей в своей «вотчине» –  Калуге (150 тыс. штук в год, 250 млн евро инвестиций).

Напомним, что существующие соглашения о промсборке (в редакции 2011 года), которые Минпромторг России заключал с иностранными автопроизводителями, предусматривают достижение уровня локализации в 60%. При этом министерство прорабатывало изменение формулы подсчета локализации для предприятий автопрома в привязке к курсу рубля.

«Мы с Минэкономразвития не только по автокомпонентам, но и по основным сборщикам автодвигателей договорились о том, чтобы привязать формулу подсчета уровня локализации к курсу рубля на дату подписания соглашения о промсборке, иначе они физически не смогут поспевать за темпом курсовой разницы и будут всегда не вписываться в  уровень требований, которые мы изначально предъявляли», – заявил глава ведомства Денис Мантуров.

Курс на экспорт?

Возможной альтернативой падающему отечественному рынку было бы наращивание экспорта российских автомобилей на внешние рынки. Благо в этом случае  валютный курс мог бы оказаться не угрозой, а, напротив, сильной стороной. Как известно, ряд отраслей промышленности в России сумели воспользоваться резким изменением валютных курсов в 2014 году для наращивания своего экспорта.

Однако автомобилестроители этот шанс упустили. По простой причине – львиная доля  экспорта автомобилей из России приходилась на ближнее зарубежье (см. график 6). Так, в прошлом году  на поставки в страны СНГ пришлось 77,8% экспорта российских грузовых автомобилей. Из общего числа экспортированных легковушек в СНГ уехали 96,6%.

6.jpg

Между тем экономики этих стран сильно зависят от российской. Трудности у нас вызывают резкое падение спроса и у них. Однако автопроизводители не теряют надежды нарастить экспорт автомобилей из России, диверсифицировав рынки сбыта. О наличии программы развития экспортных поставок сообщила Группа ГАЗ. В этом году она намерена увеличить свой экспорт почти на 50% и надеется на успех в дальнейшем. КамАЗ намерен за этот год нарастить экспортные поставки на 10%. АвтоВАЗ увеличил свой экспорт за прошедшие три квартала 2015 года на 20%.

«Если говорить о большем внимании к экспорту, то этот процесс уже пошел. Дело в том, что в условиях, когда внутренний рынок падает, производители вынуждены искать новые рынки сбыта. О таких шагах уже заявили: ГАЗ, КамАЗ, АвтоВАЗ, питерский завод Hyundai», – говорит Азат Тимерханов.

Действительно, Hyundai намеревается до конца года поставить из России на рынки Египта и Ливана 4 тыс. единиц Hyundai Solaris.  И эта иностранная компания в своих намерениях не одинока. Так, глава «Фольксваген Групп Рус» Маркус Озегович заявил, что концерн Volkswagen планирует развернуть экспорт автомобилей российской сборки на рынки дальнего зарубежья, а также двигателей отечественной сборки на заводы концерна в иных странах.

Генеральный директор «ПСМА Рус» (совместное предприятие PSA Peugeot Citroen и Mitsubishi Motors) Жан-Кристоф Маршаль также полагает, что существует возможность и целесообразность поставлять из России на экспорт не только автомобили, но и автокомпоненты.

Большую роль в стимулировании развития экспортного направления играют соглашения о промсборке. В существующей редакции они требуют от крупнейших производителей выхода на объемы выпуска в России в размере 300–350 тыс. единиц в год. В противном случае компаниям грозит рост таможенных пошлин на автокомпоненты с льготных 0–5% до 30–40%.

Таким образом, иностранцы поставлены нашим государством перед дилеммой: или наращивать объем выпуска автомобилей до требуемых величин и поставлять избыток на экспорт,  или терять конкурентоспособность из-за дороговизны комплектующих. Эту проблему можно решить за счет локализации производства компонентов в России. Но чтобы оказаться рентабельным,  объем производства компонентов должен быть довольно велик, и это также может стимулировать экспорт из России, но  теперь уже автокомпонентов.

Отметим, что агентство «АВТОСТАТ» оценивает текущий потенциал российского автомобильного экспорта на уровне 150–200 тыс. единиц в год.

Государственный «костыль»

Надо отметить, что положение на автомобильном рынке России могло бы быть еще более тяжелым, если бы не меры государственной поддержки.

Начиная с декабря 2014 года в стране в сжатые сроки был реализован целый комплекс мер, направленных на поддержку отрасли в сложных условиях. По словам заместителя министра промышленности и торговли России Александра Морозова, ключевыми стали программы стимулирования спроса.

В этом году их было даже больше, чем в кризисном 2009-м. Однако это было оправданно: только эти меры позволили удержать рынок на достигнутой отметке. Без них он обвалился бы до 1,1 млн единиц или даже меньше. Для сравнения: только мощности по выпуску автомобилей в стране, без учета импорта, сейчас составляют порядка 3 млн единиц в год.
Общие расходы государства на поддержку автомобильной отрасли в этом году составят 27 млрд рублей. Из них 22 млрд должно пойти в виде субсидий на обновление парка, 5 млрд рублей уйдет на реализацию программ льготного лизинга, и еще 2 млрд рублей будет направлено на программу льготного автокредитования.

Согласно условиям программы обновления парка первоначальный взнос при покупке автомобиля в кредит должен составлять не менее 20%. Это позволит снизить процентную ставку на субсидируемую государством сумму в размере двух третей ключевой ставки Центробанка. Таким образом, для покупателя кредит обойдется не более чем в 15% годовых.

Действие программы льготного автокредитования распространяется на легковые и легкие коммерческие автомобили массой до 3,5 тонны и стоимостью не более 1 млн рублей. Срок кредитования – не более 36 месяцев. При этом, по словам Дениса Мантурова, с учетом скидок реальная ставка по льготному автокредитованию уже опустилась до 10%.

Условия программы льготного лизинга заключаются в субсидировании части авансового платежа по договорам лизинга автомобильной техники всех категорий. Выпадающие доходы в размере 10% цены автомобиля будут возмещаться за счет федерального бюджета. Организации самостоятельно будут определять, на какие модели распространятся условия их льготных программ.

Эффективность этих мер можно оценить по следующим цифрам. Программа обновления парка, по оценкам Минпромторга, позволила реализовать до 1 млн новых автомобилей. Льготное кредитование принесло отрасли еще до 200 тыс. автомобилей. И наконец, льготный лизинг внес свой вклад в виде 30 тыс. новых автомобилей, проданных в этом году.

Можно также отметить, что государственная поддержка отрасли внесла свой вклад в поддержание социальной стабильности в стране. Так, по оценке УАЗа, господдержка позволила компании в этом году избежать крупного (более 2000 человек) сокращения персонала. Вероятно, похожая ситуация и у других автопроизводителей.

Так что совершенно не удивительно, что автопроизводители желают, чтобы господдержка отрасли сохранилась и в следующем году. Они опасаются, что без нее рынок может обвалиться на 30%.

Пока точно не известно, как будет выглядеть государственная поддержка отрасли в следующем году, здесь могут быть варианты. Например, может появиться требование об уровне локализации, что приведет к сокращению числа получателей поддержки.

Что касается ожиданий самих автопроизводителей, то, как рассказали в группе ГАЗ, они хотели бы видеть поддержку перспективных НИОКР, в частности в рамках программы импортозамещения компонентной базы, поддержку экспортных программ российских производителей в сфере высокотехнологичного машиностроения и повышение доступности кредитных ресурсов как для производителей, так и для потребителей.

«Эксперт»

07.12.15 «Эксперт»
 

Новости на эту тему

Статьи на эту тему

  • 28 ноября 2016 КамАЗ уезжает в Азию («РБК»)

    КамАЗ заявил об активизации работы на новых для себя рынках – в частности, в Юго-Западной Азии и Африке. Эта мера связана с резким снижением популярности продукции автозавода в странах СНГ – за девять месяцев 2016 года продажи КамАЗа на этом рынке упали почти вдвое.

    подробнее
  • 11 ноября 2016 Иностранцы пересаживаются на российские авто («Известия»)

    Экспорт легковых автомобилей из России в страны, не входящие в Таможенный союз, вырос вдвое.

    подробнее
  • 25 октября 2016 Автопрому прописали госрегулирование («Коммерсант»)

    Как стало известно "Ъ", одна из самых радикальных озвученных Минпромторгом идей спасения автопрома – "унификация платформ", которая должна привести к снижению себестоимости машин,– предложена международными консультантами на базе опыта США и Южной Кореи. В этих странах в результате подобной реформы сократились лишние мощности и была оптимизирована структура производства.

    подробнее