Событие

Dealer UP!

Как поднять продажи автомобилей  и увеличить прибыль.

До начала осталось 1 дней

подробнее

Отчет в фокусе

Автомобильный рынок России 2016

Автомобильный рынок России 2016

Дата выхода 26.04.2016

Формат А4, 293 стр.

Цена 37900 руб.

Аналитическое агентство «АВТОСТАТ» выпускает справочное издание «Автомоб...

26 апреля подробнее

Аналитика

Авторынок Индии за 10 месяцев 2016 года

С начала года в Индии было продано более 2,5 млн новых автомобилей.

 

30 ноябряподробнее

Почему тормозит российский автопром

Есть один показатель, по которому Россия находится в мировых лидерах, – это производство автомобилей. Здесь мы в шаге от первой десятки (занимаем одиннадцатое-двенадцатое место) и вроде бы готовы продвинуться выше. Что же мешает развитию отечественного автопрома?

Главная причина – неустойчивая ситуация на автомобильном рынке (это касается как самой России, так и соседних стран, куда поставляются машины российской сборки). Другая причина – технологическая: слишком низка степень локализации. О чем речь? Часто под уровнем локализации (лат. localis – местный) подразумевают долю комплектующих местного производства в собранном автомобиле. Между тем при подсчете степени локализации производственники учитывают не только выпущенные в стране компоненты и запчасти, но и все затраты, связанные с обеспечением производства автомобилей: зарплату работников, оплату потребленной электроэнергии, воды и др. Вне зависимости от методики подсчета, локализация не только благо (дешевле покупать комплектующие в соседнем городе, чем везти за тысячу верст), но и обязанность каждого производителя по договору с государством.

СО СВОИМ САМОВАРОМ

Иномарки в России начали собирать в середине 1990-х годов. Первенцами стали «Дэу-Нексия» и «Дэу-Эсперо», которые из привозных машинокомплектов делали в Ростове, на заводе «Донинвест». Затем появились первые совместные предприятия – «Автофрамос», «Джи-Эм-АВТОВАЗ», но даже тогда о локализации практически не заикались. Лишь с выходом в 2005 году постановления правительства № 166 о промсборке иностранцы пошли в Россию, что называется, косяком. Еще бы, новый режим позволил им открывать сборочные предприятия и ввозить автомобильные компоненты по низким (или вовсе нулевым!) таможенным ставкам. В обмен на невиданную щедрость государства компании брали на себя обязательства по постепенному переходу на комплектующие, сделанные в России. Устанавливалось единое требование – достичь 30-процентного уровня локализации в течение семи-восьми лет. Минимальный объем выпуска должен был составлять 25 тысяч автомобилей в год.

За следующие пять лет в России появилось восемнадцать новых предприятий – совместных или со стопроцентным иностранным капиталом. И быстро выяснилось, что найти в нашей стране надежных производителей комплектующих – та еще задача. Большинство кандидатов в поставщики не соответствовало никаким международным стандартам. По воспоминаниям руководителей сборочных заводов, из каждой сотни предложений можно было принять не более двух-трех. При этом приходилось жестко контролировать все технологические процессы, поскольку многие поставщики могли качественно сделать сто или тысячу образцов, но выдержать должный уровень на партии в 100 тысяч экземпляров были не в состоянии. Не хватало качественных базовых материалов (стальной прокат, пластики и т. д.), требовались поставщики второго и третьего уровней.

Постепенно пришлые автопроизводители начали привлекать в Россию своих традиционных партнеров. Так у нас появились предприятия (собственные или совместные) «Бош», «Джонсон контролс», «Магна», «Лир», «Валео» и др. Более-менее удачно процесс локализации состоялся в нескольких направлениях. Это металлическое литье, штамповка кузовных панелей, изделия из пластика (панели интерьера, бамперы и т. п.), аккумуляторные батареи, шины и колеса, автомобильное стекло и зеркала, сиденья, технологические жидкости, элементы системы выпуска, электропроводка. При этом до сих пор существуют серьезные проблемы с организацией российского производства силовых установок, узлов трансмиссии, элементов шасси, электроники, систем вентиляции. Вот почему практически у всех нашемарок двигатель и трансмиссия – импортные.

промсборка.jpg

Процесс локализации здорово подстегнули новые правила работы иностранных автопроизводителей в России («Промсборка-2»), которые вступили в силу в начале 2011 года. Они стали существенно жестче (см. табл.). Четыре производителя (альянс «АВТОВАЗ-Рено-Ниссан», СП «Форд Соллерс», компании «Фольксваген» и «Дженерал моторс») подписали новые соглашения с Минэкономразвития, но остальные продолжают работать по старым нормам. При вступлении в ВТО Россия сумела сохранить льготы для «промсборщиков», несмотря на возражения Еврокомиссии и США. Государство обязуется компенсировать потери участникам инвестиционного режима промышленной сборки (например, если с 2018 года согласно правилам ВТО будут снижены таможенные пошлины).

РАЗНЫЕ СУДЬБЫ

Ныне степень локализации собранных в России иномарок различается от завода к заводу в несколько раз. В 2013 году самого высокого уровня локализации добился московский завод «Рено» – 75%. У калужского предприятия «Фольксваген Груп Рус» этот показатель достигает 50%, а у петербургского завода «Хёндэ Мотор Мануфактуринг Рус» – 47%. Корейцы запустили свое производство позже других, но добились высокого уровня «русификации» благодаря собственной штамповке кузовных деталей. На российских заводах «Форд Соллерс», «Ниссан Мэнуфэкчуринг Рус» и «ПСМА Рус» степень локализации составляет около 30%. На других заводах этот показатель еще ниже, но по «уважительным причинам» – они позже подписали соглашения о промсборке.

По мнению Александра Морозова, директора департамента транспортного и специального машиностроения Минпромторга, в 2014 году ключевым фактором успешности того или иного бренда на рынке России станет именно уровень локализации. Компании, у которых он выше, смогут предложить покупателям более выгодные цены и сохранят высокий уровень продаж. Далеко за примером ходить не надо. «Форд-Фокус» за полгода подорожал на 8–10%, поскольку цена импортных комплектующих (уровень локализации автомобиля всего 30%) выросла из-за изменения курса рубля. Неудивительно, что в этом году продажи некогда народного автомобиля упали больше чем в два раза.

Нельзя сказать, что процесс появления в России новых производителей комплектующих идет полным ходом, но и застоя не наблюдается. С момента подписания первого соглашения о намерениях до появления серийных деталей проходит, как правило, не меньше трех лет. Сейчас входят в строй предприятия, заложенные несколько лет назад. В начале июня этого года в Калуге открыто новое производство компании «Континенталь», уже третье по счету. Первым был шинный завод (500 работников), вторым – предприятие «Контитех» (компоненты для гидроусилителей и кондиционеров, 80 работников), а на новом заводе собирают блоки управления двигателем, топливные модули и рампы (пока 100 работников). На АВТОВАЗе развернули производство лицензионных двигателей «Рено». Но серьезный прорыв, по прогнозам Минпромторга, случится через год-два: несколько зарубежных фирм строят в России заводы по производству комплектующих, включая двигатели и трансмиссии («Форд» и «Фольксваген»).

Конечно, темпы выполнения соглашений по промсборке могут притормозиться, но думаю, что Минпромторг и компании-производители договорятся. Ведь понятно, что в условиях неустойчивого рынка даже через три-четыре года продавать в России по 400 тысяч «фольксвагенов» ежегодно будет крайне сложно, если вообще возможно.

Главное, что никто из игроков не помышляет уходить с перспективного российского рынка, а залогом успешной работы (и защитой от колебаний курса национальной валюты) как раз является высокий уровень локализации. Тут интересы производителей и России совпадают.

«За рулем»

15.08.14 «За рулем»
 
Загрузка...

Новости на эту тему

Статьи на эту тему