АВТОСТАТ | Mercedes-Benz не отличить от Tata

Инфографика

Все публикации

Аналитика

Вся аналитика

Горячая новость

Все новости

Свежая статья

Все статьи

02.06.14Прочитали 124 раз

Mercedes-Benz не отличить от Tata

Одинаковые запчасти можно встретить в разных автомобилях. Не важно, что выберет покупатель – BMW, Audi или Mercedes-Benz, – ABS у них будет от Continental. Toyota и Citroen используют одни и те же амортизаторы. Доходность предприятий-поставщиков увеличивается и по приросту прибыли опережает показатели ведущих автопроизводителей. Эксперты считают, что в России будут появляться новые производства автокомплектующих.

Производители автозапчастей становятся более доходными, чем компании, закупающие у них продукцию. За последние 12 месяцев акции крупнейших мировых поставщиков автокомпонентов выросли в среднем на 17%. Согласно данным Bloomberg, в среднем это более чем в три раза выше, чем у ведущих автопроизводителей. Сами автокомпании становятся все более зависимы от ограниченной группы поставщиков.

Именно производители деталей, располагающихся под капотом, а не владельцы шильдика на передней решетке становятся доминирующей силой в автопромышленности, сообщает издание Financial Times. «Мы наблюдаем перераспределение сил в отрасли, – говорит Йенс Нэкмейр, партнер крупной консалтинговой компании Strategy&. – Все чаще мы видим, что ядро технологий и инноваций содержится в продукции поставщиков автокомпонентов».

На мировом авторынке существует 16 основных компаний-производителей, которые продают более 1 млн автомобилей в год. В их число, в частности, входят Honda – объем продаж в 2013 году составил $119,5 млрд, Fiat ($115,3 млрд), BMW ($101 млрд), Peugeot ($71,8 млрд), Renault ($54,4млрд). Но их машины построены с использованием компонентов, полученных от десяти основных производителей. В том числе это Bosсh (объем продаж в 2012 году составил $67,5млрд), Continental (объем продаж в 2013 году составил $44,3 млрд), Johnson Controls ($42,7 млрд), Denso ($43,3 млрд), Magna International ($34,8 млрд). Это означает, что под становящимся все более индивидуальным обликом современных автомобилей скрывается все большее количество идентичных компонентов.

Не важно, что выберет покупатель – BMW, Audi или Mercedes-Benz, – велик шанс, что у всех автомобилей антиблокировочная система тормозов будет построена компанией Continental, аккумуляторная батарея будет создана Johnson Controls, а система выхлопных газов будет от компании Denso.

В Bosch, самой прибыльной в мире компании – поставщике автомобильных запчастей, уверены, что почти в каждой новой машине есть по крайней мере по одной запчасти их производства. При этом не важно, в какой части мира продается эта машина, какой она марки и сколько стоит. Десятилетиями автокомпании переводили свои исследования на аутсорсинг компаний-поставщиков. Таким образом, они сами сделали себя более зависимыми от опыта и производственных возможностей собственных поставщиков.

Сложилась тенденция, когда производители автокомпонентов стали открывать свои заводы в тех странах, где присутствуют производственные мощности автопроизводителей, например Китай или Бразилия. Это привело к тому, что на рынке выжили только самые крупные и богатые компании – поставщики автокомпонентов.

«Получилось так, что автокомпании вынудили поставщиков стать настолько крупными, чтобы следовать за ними по всему миру. Тем самым появилась так называемая группа мегапоставщиков, – говорит Йенс Нэкмейр. – В итоге автопроизводители своими руками создали себе такую проблему».

Прибыли поставщиков за последние десять лет росли гораздо быстрее, чем у их собственных клиентов. Это подтверждает исследование компании Strategy&. Отчасти это объясняется тем, что ряд производителей автокомпонентов получили возможность диктовать свою политику ценообразования. В то время когда автопроизводители старались работать с несколькими поставщиками в каждом сегменте, доминирующая группа производителей-продавцов смогла получить власть, сравнимую с той, что есть у самих покупателей.

«Существовал тренд передавать на аутсорсинг как можно большее количество работ в сфере исследований и разработок, – признается директор по закупкам одной из крупнейших компаний-автопроизводителей. – И в одно время многие игроки в масс-маркете осознали, что утратили способность производить огромное количество вещей».

Согласно теории бизнеса, наибольшую прибыль получает конечный производитель, а не поставщик. Однако в автобизнесе положение дел совершенно иное. Операционная прибыль десяти крупнейших производителей автокомпонентов в среднем на четыре пункта выше первой десятки автопроизводителей. Так, Continental, вторая по прибыльности компания-поставщик, перед выплатой налогов получила маржу на уровне 9,8%. В то время как маржа двух крупнейших клиентов компании – General Motors и Fiat – составила 5,5 и 3,4% соответственно.

Одна из причин такого несоответствия в том, что автопроизводители зависят от требований потребителей и вкусов своих клиентов, требующих миллиарды долларов ежегодных инвестиций в новые проекты. В то время как производителям комплектующих нужно только вносить небольшие коррективы.

«Мы находимся в идеальном положении для создания эффекта масштаба, – говорит Удо Рюгхаймер, пресс-секретарь Bosch. – Мы продаем не идентичные, но схожие компоненты и для Tata Nano, и для Mercedes S-Class. В принципе эти детали могут быть изготовлены на одном и том же станке».

Как рассказал «Газете.Ru» Алексей Щербак, руководитель отдела продаж и сервисных программ компании KYB, в последнее время производители автомобилей предпочитают выпускать одноплатформенные машины и одна база используется на разных моделях от разных производителей.

«К примеру, возьмем концерн TPCA – Toyota Peugeot Citroen Automobile. Покупателям кажется, что нет никакой разницы между запчастями на Toyota и Citroen. Или они думают, что запчасти для Toyota Yaris и Peugeot 206 совершенно одинаковы. Как производители амортизационных узлов, мы можем рассказать, что под каждую конкретную модель автомобиля производитель составляет конкретное техническое задание. И говорить, что амортизаторы от одной модели подходят и к другой модели, несколько некорректно. Эти характеристики зависят от множества факторов. Например, спортивный это автомобиль или семейный, по хорошим он будет ездить дорогам или плохим и так далее», – отметил эксперт.

Алексей Щербак уверен, что в России в ближайшее время появятся новые заводы автокомплектующих. Это обусловлено тем, что вектор приверженности покупателей смещается в сторону машин, собранных в РФ.

Как сообщили «Газете.Ру» в концерне Continental, предприятие открыло производство шин для легковых автомобилей и других комплектующие в Калуге в октябре 2013 года. Сейчас шины поставляются для Ford, а в скором времени будут поставляться и другим автомобильным фирмам.

«Газета.Ru»