Событие

Dealer UP!

Как поднять продажи автомобилей  и увеличить прибыль.

До начала осталось 4 дней

подробнее

Отчет в фокусе

Автомобильный рынок России 2016

Автомобильный рынок России 2016

Дата выхода 26.04.2016

Формат А4, 293 стр.

Цена 37900 руб.

Аналитическое агентство «АВТОСТАТ» выпускает справочное издание «Автомоб...

26 апреля подробнее

Инфографика

Соотношение продаж новых и традиционных моделей LADA

Аналитика

Авторынок Индии за 10 месяцев 2016 года

С начала года в Индии было продано более 2,5 млн новых автомобилей.

 

25 ноябряподробнее

Свежая статья

Добавят денег на тягач («Российская газета») Добавят денег на тягач («Российская газета»)

Программы поддержки российского автопрома планируется сохранить как минимум на 1 квартал 2017 года, об этом сообщил глава минпромторга Денис Мантуров. И добавил, что будут предложены и другие способы поддержания спроса на новые машины. Впрочем, считают эксперты, в плюс динамика продаж все равно не выйдет.

02 декабряподробнее

Mercedes-Benz не отличить от Tata

Одинаковые запчасти можно встретить в разных автомобилях. Не важно, что выберет покупатель – BMW, Audi или Mercedes-Benz, – ABS у них будет от Continental. Toyota и Citroen используют одни и те же амортизаторы. Доходность предприятий-поставщиков увеличивается и по приросту прибыли опережает показатели ведущих автопроизводителей. Эксперты считают, что в России будут появляться новые производства автокомплектующих.

Производители автозапчастей становятся более доходными, чем компании, закупающие у них продукцию. За последние 12 месяцев акции крупнейших мировых поставщиков автокомпонентов выросли в среднем на 17%. Согласно данным Bloomberg, в среднем это более чем в три раза выше, чем у ведущих автопроизводителей. Сами автокомпании становятся все более зависимы от ограниченной группы поставщиков.

Именно производители деталей, располагающихся под капотом, а не владельцы шильдика на передней решетке становятся доминирующей силой в автопромышленности, сообщает издание Financial Times. «Мы наблюдаем перераспределение сил в отрасли, – говорит Йенс Нэкмейр, партнер крупной консалтинговой компании Strategy&. – Все чаще мы видим, что ядро технологий и инноваций содержится в продукции поставщиков автокомпонентов».

На мировом авторынке существует 16 основных компаний-производителей, которые продают более 1 млн автомобилей в год. В их число, в частности, входят Honda – объем продаж в 2013 году составил $119,5 млрд, Fiat ($115,3 млрд), BMW ($101 млрд), Peugeot ($71,8 млрд), Renault ($54,4млрд). Но их машины построены с использованием компонентов, полученных от десяти основных производителей. В том числе это Bosсh (объем продаж в 2012 году составил $67,5млрд), Continental (объем продаж в 2013 году составил $44,3 млрд), Johnson Controls ($42,7 млрд), Denso ($43,3 млрд), Magna International ($34,8 млрд). Это означает, что под становящимся все более индивидуальным обликом современных автомобилей скрывается все большее количество идентичных компонентов.

Не важно, что выберет покупатель – BMW, Audi или Mercedes-Benz, – велик шанс, что у всех автомобилей антиблокировочная система тормозов будет построена компанией Continental, аккумуляторная батарея будет создана Johnson Controls, а система выхлопных газов будет от компании Denso.

В Bosch, самой прибыльной в мире компании – поставщике автомобильных запчастей, уверены, что почти в каждой новой машине есть по крайней мере по одной запчасти их производства. При этом не важно, в какой части мира продается эта машина, какой она марки и сколько стоит. Десятилетиями автокомпании переводили свои исследования на аутсорсинг компаний-поставщиков. Таким образом, они сами сделали себя более зависимыми от опыта и производственных возможностей собственных поставщиков.

Сложилась тенденция, когда производители автокомпонентов стали открывать свои заводы в тех странах, где присутствуют производственные мощности автопроизводителей, например Китай или Бразилия. Это привело к тому, что на рынке выжили только самые крупные и богатые компании – поставщики автокомпонентов.

«Получилось так, что автокомпании вынудили поставщиков стать настолько крупными, чтобы следовать за ними по всему миру. Тем самым появилась так называемая группа мегапоставщиков, – говорит Йенс Нэкмейр. – В итоге автопроизводители своими руками создали себе такую проблему».

Прибыли поставщиков за последние десять лет росли гораздо быстрее, чем у их собственных клиентов. Это подтверждает исследование компании Strategy&. Отчасти это объясняется тем, что ряд производителей автокомпонентов получили возможность диктовать свою политику ценообразования. В то время когда автопроизводители старались работать с несколькими поставщиками в каждом сегменте, доминирующая группа производителей-продавцов смогла получить власть, сравнимую с той, что есть у самих покупателей.

«Существовал тренд передавать на аутсорсинг как можно большее количество работ в сфере исследований и разработок, – признается директор по закупкам одной из крупнейших компаний-автопроизводителей. – И в одно время многие игроки в масс-маркете осознали, что утратили способность производить огромное количество вещей».

Согласно теории бизнеса, наибольшую прибыль получает конечный производитель, а не поставщик. Однако в автобизнесе положение дел совершенно иное. Операционная прибыль десяти крупнейших производителей автокомпонентов в среднем на четыре пункта выше первой десятки автопроизводителей. Так, Continental, вторая по прибыльности компания-поставщик, перед выплатой налогов получила маржу на уровне 9,8%. В то время как маржа двух крупнейших клиентов компании – General Motors и Fiat – составила 5,5 и 3,4% соответственно.

Одна из причин такого несоответствия в том, что автопроизводители зависят от требований потребителей и вкусов своих клиентов, требующих миллиарды долларов ежегодных инвестиций в новые проекты. В то время как производителям комплектующих нужно только вносить небольшие коррективы.

«Мы находимся в идеальном положении для создания эффекта масштаба, – говорит Удо Рюгхаймер, пресс-секретарь Bosch. – Мы продаем не идентичные, но схожие компоненты и для Tata Nano, и для Mercedes S-Class. В принципе эти детали могут быть изготовлены на одном и том же станке».

Как рассказал «Газете.Ru» Алексей Щербак, руководитель отдела продаж и сервисных программ компании KYB, в последнее время производители автомобилей предпочитают выпускать одноплатформенные машины и одна база используется на разных моделях от разных производителей.

«К примеру, возьмем концерн TPCA – Toyota Peugeot Citroen Automobile. Покупателям кажется, что нет никакой разницы между запчастями на Toyota и Citroen. Или они думают, что запчасти для Toyota Yaris и Peugeot 206 совершенно одинаковы. Как производители амортизационных узлов, мы можем рассказать, что под каждую конкретную модель автомобиля производитель составляет конкретное техническое задание. И говорить, что амортизаторы от одной модели подходят и к другой модели, несколько некорректно. Эти характеристики зависят от множества факторов. Например, спортивный это автомобиль или семейный, по хорошим он будет ездить дорогам или плохим и так далее», – отметил эксперт.

Алексей Щербак уверен, что в России в ближайшее время появятся новые заводы автокомплектующих. Это обусловлено тем, что вектор приверженности покупателей смещается в сторону машин, собранных в РФ.

Как сообщили «Газете.Ру» в концерне Continental, предприятие открыло производство шин для легковых автомобилей и других комплектующие в Калуге в октябре 2013 года. Сейчас шины поставляются для Ford, а в скором времени будут поставляться и другим автомобильным фирмам.

«Газета.Ru»

02.06.14 «Газета.Ru»
 

Новости на эту тему

Статьи на эту тему