Событие

Dealer UP!

Как поднять продажи автомобилей  и увеличить прибыль.

До начала осталось 4 дней

подробнее

Отчет в фокусе

Автомобильный рынок России 2016

Автомобильный рынок России 2016

Дата выхода 26.04.2016

Формат А4, 293 стр.

Цена 37900 руб.

Аналитическое агентство «АВТОСТАТ» выпускает справочное издание «Автомоб...

26 апреля подробнее

Инфографика

Соотношение продаж новых и традиционных моделей LADA

Аналитика

Авторынок Индии за 10 месяцев 2016 года

С начала года в Индии было продано более 2,5 млн новых автомобилей.

 

25 ноябряподробнее

Белорусским грузовикам предъявили ультиматум

Российский премьер Дмитрий Медведев предъявил Белоруссии ультиматум: либо крупнейшие производители тяжелых грузовиков на постсоветском пространстве – «МАЗ» и «КамАЗ» – сливаются в единое предприятие (холдинг «РосБелавто»), либо белорусским грузовикам придется конкурировать на российском рынке на общих условиях. При этом введенный Россией утилизационный сбор сделал белорусскую технику заведомо неконкурентоспособной.

Дмитрий Медведев убежден: России и Белоруссии следует либо перейти к реальному объединению «МАЗа» и «КамАЗа», либо закрыть эту тему. Об этом премьер-министр РФ заявил 20 ноября в Санкт-Петербурге на пресс-конференции по итогам заседания глав правительств стран СНГ. Отвечая на вопрос о перспективах общего производства, Медведев заметил, что этот вопрос он ставил перед премьер-министром Белоруссии Михаилом Мясниковичем.

«Договоренности пока нет, а это было бы полезно для наших стран и предприятий. Наверное, есть юридические трудности, разницы в подходах. Но давно пора эту дискуссию завершить и перейти к реальному объединению либо закрыть эту тему, – заявил Медведев. – Мы договорились продолжить конструктивную работу и постараться ответить на эти вопросы в самом коротком промежутке времени, если этого не получится, будет печально».

В ответ на это его белорусский коллега Михаил Мясникович заявил, что вопрос по системе управления холдингом «РосБелавто» может быть решен уже в декабре 2013 года. Он считает вполне реальным создать совместную компанию, но, как и ранее, выдвигает множество разного рода условий. «Давайте исходить из того, что эти два больших производителя грузовиков – конкуренты. В том числе и на внутреннем рынке Таможенного союза, и каждому хочется продавать больше своей техники», – пояснил Мясникович.
По его мнению, мудрость правительств обеих стран при решении данного вопроса должна заключаться в том, чтобы проводить согласованную политику в области производства и реализации грузовых среднетоннажных автомобилей на внутреннем рынке и защищать этот рынок.

«Потому что перетягивание канатов, споры, которые длятся вот уже второй год, имеют определенные негативные последствия – мы отдаем рынок товаропроизводителям из третьих стран, – отметил глава белорусского правительства. – Поэтому мы полагаем, и с Дмитрием Анатольевичем у нас есть понимание, что в декабре этого года будет приниматься решение по системе управления. Сейчас отработан договор, работают международные эксперты по системе управления этим холдингом, поскольку там планируется сконцентрировать капитал 50 на 50. Я думаю, что этот проект будет реализован».

Два автогиганта пытаются объединиться с 2010 года. Первоначально обсуждался обмен акциями предприятий, но он не устроил белорусские власти, которые традиционно испытывают нужду в «живых» деньгах, и только за них готовы отдавать какие-либо промышленные активы. С 2011 года обсуждается вариант создания совместного холдинга «Росбелавто» на базе «МАЗа» и «КамАЗа». Однако тут возникла серьезная заминка: белорусская сторона настаивала на слиянии исключительно на паритетной основе (50% на 50%), а Россия хотела получить контроль в создаваемом холдинге. В мае 2011-го глава госкорпорации «Ростехнологии» (акционер «КамАЗа») Сергей Чемезов заявил, что российская сторона должна иметь контрольный пакет акций в «РосБелавто» (50% + одна акция), иначе структура будет неуправляемой. По его мнению, создание холдинга на паритетной основе просто невозможно еще и потому, что стоимости активов «МАЗа» и «КамАЗа» сильно отличаются не в пользу белорусского предприятия.

При этом сама Белоруссия упорно оценивала своего автогиганта значительно выше реальной рыночной стоимости. Так, в феврале 2011-го года белорусы заявили, что «МАЗ» стоит $2,5 млрд – «КамАЗ» на тот момент стоил всего $2,02 млрд, исходя из капитализации.

Для реальной оценки стоимости белорусской автокомпании правительство страны привлекло авторитетную аудиторскую компанию Ernst&Young. По ее оценкам стоимость активов «МАЗа» составила всего в $800 млн. Это явно не устроило белорусские власти: «КамАЗ» уже оценивался намного дороже - $2,4 млрд. Тогда белорусы пригрозили Ernst&Young просто расторгнуть и заказали повторную оценку. И получили более приемлемый результат – $1,095 млрд.

Уже в 2012 году ответственный за промышленность вице-премьер Белоруссии Владимир Семашко заявил, что, в соответствии с оценкой рыночной стоимости активов, стоимость «КамАЗа» составляет $1,6 млрд, «МАЗа» – $1,1 млрд. Однако с конца 2012 года последовательным противником слияния белорусского и российского автогигантов стал лично глава Белоруссии Александр Лукашенко. В частности, 11 октября этого года в Лукашенко заявил, что он против объединения двух предприятий, поскольку этот проект будет невыгоден для белорусской стороны. После этого вопрос об объединении снова повис в воздухе.

Белорусским властям лучше решить вопрос как можно скорее, ведь 1 января 2014 года белорусские грузовики станут неконкурентоспособными на российском рынке. Причина – введение утилизационного сбора с российских автомобилей, а также с машин ввозимых из Белоруссии и Казахстана.

«Безусловно, «КамАЗу» очень важно заполучить себе «МАЗ». Во-первых, белорусское предприятие производит значительную долю седельных тягачей, там хорошо отработаны технологии и есть рынок. А у «КамАЗа» только 5% – седельные тягачи, да и те плохо продаются. Во-вторых, «МАЗ» производит автобусы – недорогие, а потому пользующиеся спросом на постсоветском пространстве, – говорит белорусский экономист Вадим Спиридонов, зампредседателя «Альянса развития реального сектора». – С другой стороны, у КамАЗа и денег побольше, и поддержка «Ростеха» имеется, и немецкий «Даймлер» в акционерах».

«У нас на предприятии эта тема фактически закрыта для обсуждения. Прямого запрета нет, но люди не хотят обсуждать возможность слияния с «КамАЗом», – сказал собкору «Газеты.Ru» один из инженеров Минского автозавода. – Все боятся, что придут россияне и придется работать по их правилам. Сейчас зарплата гарантирована, хотя она и не сильно большая, зато и норма выработки вполне по силам. А что будет, если сюда придут управленцы с «КамАЗа»? Рабочие боятся, что повысят нормы выработки и привяжут зарплату к нормам и к качеству. Инженеры просто боятся увольнений. У нас как-то подсчитали, что на каждый выпущенный «МАЗ» работает ровно в десять раз больше инженеров, чем на немецкий МАN. Потому что там всю инженерную рутину делают компьютеры, там работают ERP-системы, а у нас даже ругательства такого не слышали. Если придется объединяться с «КамАЗом», здесь придется менять много того, что складывалось даже не десятилетиями, а полвека. Люди к этому не готовы».

«Газета.Ru»

21.11.13 «Газета.Ru»
 

Новости на эту тему

Статьи на эту тему

  • 28 ноября 2016 КамАЗ уезжает в Азию («РБК»)

    КамАЗ заявил об активизации работы на новых для себя рынках – в частности, в Юго-Западной Азии и Африке. Эта мера связана с резким снижением популярности продукции автозавода в странах СНГ – за девять месяцев 2016 года продажи КамАЗа на этом рынке упали почти вдвое.

    подробнее
  • 27 октября 2016 На загрузку! (MotorPage.ru)

    Неожиданно, но факт: российский рынок грузовиков начал подавать признаки возрождения. Ключевым фактором позитивного тренда является отложенный спрос – коммерческие организации даже в тяжелых экономических условиях вынуждены обновлять свои автопарки.

    подробнее
  • 18 октября 2016 Грузи в отечественное («Коммерсант»)

    Группа ГАЗ готовится к очередному подъему цен на 3%, после которого общий рост цен на ее марки с начала года достигнет 10%. Повышение цен на отечественный коммерческий транспорт идет следом за ростом цены импортных моделей. Но, по мнению участников рынка, российский коммерческий транспорт останется бенефициаром наметившегося роста спроса в этом сегменте, поскольку между отечественными и импортными моделями сохраняется существенный ценовой разрыв.

    подробнее