АВТОСТАТ | Максим Нагайцев, гендиректор ФГУП «НАМИ» («Газета.Ru»)

Инфографика

Все публикации

10.12.14Прочитали 461 раз

Максим Нагайцев, гендиректор ФГУП «НАМИ» («Газета.Ru»)

О проектах Lada Vesta и XRay, о методах управления Бу Андерссона и о том, почему на «АвтоВАЗ» не обязательно было приглашать Стива Маттина, в интервью «Газете.Ru» рассказал гендиректор ФГУП «НАМИ» Максим Нагайцев, который в прошлом занимал руководящие должности на «АвтоВАЗе».

– Давайте для начала вспомним, как вы оказались на «АвтоВАЗе». Это ведь были непростые для завода времена.

– Я пришел вместе с командой «Ростехнологий». В 2004 году прежнее руководство «АвтоВАЗа» обратилось к президенту с просьбой о помощи. Тогда «АвтоВАЗ» был государством в государстве со своей крупной производственной базой, развитой кооперацией, социальной нагрузкой, банками и, к сожалению, бандформированиями. Оборот предприятия составлял около $5 млрд в год, что привлекало внимание аферистов всех мастей и масштабов. В тот момент прежнее руководство «АвтоВАЗа» фактически предложило передать свой пакет акций государству. Поскольку эти активы были промышленными, то распорядиться ими поручили «Ростехнологиям». Я был приглашен в состав совета директоров, а вскоре получил предложение занять пост вице-президента по техническому развитию.

– Каковы были ваши первые шаги и какие задачи пришлось сразу решать?

– Я поступил достаточно жестко, подчистил ряды верхнего уровня управления, состоящего на тот момент из очень заслуженных специалистов, но уже предпенсионного возраста, и дал дорогу молодежи. Кстати, воспитанной на самом «АвтоВАЗе» и способной решать сложные и амбициозные задачи. Буквально за год мы сделали очень большой рывок. Работать надо было по трем направлениям.

Во-первых, необходимо было осваивать производство нового семейства «Калина», наращивая объемы выпуска и количество моделей. Формально все отрапортовали, что оно запущено в ноябре 2004-го, но на самом деле темпы составляли 20 тыс. в год – 10% планового. Уже через год мы запустили одну смену на максимальную мощность, завод делал по 400 машин в смену, что соответствует 220 тыс. единиц в год.

Во-вторых, было необходимо завершить разработку и поставить на производство Priora вместо семейства 2110. С переднеприводными моделями на «АвтоВАЗе» вообще получилось интересно! Когда я полез смотреть чертежи, то обнаружил, что этот автомобиль был нарисован десять лет назад и назывался ВАЗ 2110-М. Сейчас никто не обращает внимания, что нумерация переднеприводных автомобилей у «АвтоВАЗа» очень странная: «восьмерка» 2108 – это хетчбэк с тремя дверями, «девятка» 2109 с таким же кузовом, но только пятидверная. Седан в этом дизайне неожиданно «девяносто девятая» 21099. «Десятка» 2110 – это совсем другой стиль автомобиля, но кузов снова седан. «Одиннадцатая» 2111 – это вообще универсал. Оказалось, что в 1980-х годах четырем кузовам одной машины были подряд присвоены эти номера. Две сделали, а две не успели. И вот в 2004 году нам предлагают автомобили 1994 года.

Еще поражало, что все делалось на бумаге, а не на компьютере. Единственный автомобиль, кузов которого сделали в «цифре», – это Kalina, над которой работали молодые инженеры. Мы поставили задачу перенести проектирование на «цифру», запустили программу оснащения современными системами и программами проектирования, обучили несколько сотен людей и после этого были готовы делать все на современном уровне.

– Потом там была еще непростая ситуация вокруг альянса с Renault?

– Это «привет» от старой команды «АвтоВАЗа». Когда мы только пришли на завод, сделка с Renault уже готовилась. И условия были, мягко говоря, довольно унизительными. Не исключаю, что прежние организаторы сделки просто рассчитывали на нескромные комиссионные, а судьба завода их могла не волновать. Но единственное, что нам удалось сделать, – это добиться существенного пересмотра ее условий.

– Вам не нравилась стратегия Renault?

– В отличие от всех остальных автоконцернов их стратегия предусматривала захват рынка в сегменте «АвтоВАЗа»! Амбиции Renault по объемам продаж моделей Logan, Sandero и Duster не могли удовлетвориться просто положительной динамикой нашего рынка, им требовалась «расчистка территории».

Первый вариант договора предусматривал немедленное прекращение производства платформы Kalina. Но это было очень умело спрятано за риторику о взаимовыгодном партнерстве, технологическом трансфере и всяческой помощи «АвтоВАЗу» в виде, например, «Ларгуса», лицензия на производство которого оплачивалась тем не менее отдельно и щедро. Но в итоге нам удалось согласовать справедливую цену и сохранить Kalina, которая в определенное время держала весь завод на плаву.

– Вы следите за тем, что сейчас происходит на «АвтоВАЗе»?

– Да, ФГУП «НАМИ» является экспертом «АвтоВАЗа» по кредитам Внешэкономбанка, так что мы знаем всю ситуацию досконально. Что касается модельного ряда, над которым они работают, то у нас сохранились материалы 2006 года и в презентациях тех лет есть весь модельный ряд, который сейчас реализует «АвтоВАЗ». Включая даже Lada Kalina Cross. Это была одна из наших маленьких затей.

– Откуда появилась идея этого проекта?

– На своей самой обычной Kalina по выходным я лазил в снег, грязь, везде, где только можно. И я немного ее переделал. В итоге если передо мной шел Land Cruiser и пробивал снег, то Kalina шла за ним по свежей колее совершенно свободно. И была идея: давайте сделаем супердешевую Kalina универсал в старом дизайне для нашей глубинки и выездов на дачу. Снизу зальем ее антигравием, установим пластиковые детали, которые не жалко поцарапать. Были такие практичные предложения, как убрать всю мягкую обивку из багажника и положить там пластиковое корыто, которое можно достать и помыть. А назвать ее мы хотели «Лада Дача», подшучивая над «Дачия Логан»! Но эти французы все переиначили и решили, что «Кросс» в данном случае означает кроссовер. И сделали полную нелепицу. Те, кому нужен кроссовер, его и купят, а это какая-то обманка. Не думаю, что модель будет толком иметь успех. Проект Granta родился тоже в нашу бытность.

– Как шла работа над проектом, который в дальнейшем вырос в Granta?

– Мы обратили внимание на то, что каждая последующая модель дорожала минимум на 10%. «Классика», «восьмерка», «Самара», «десятка», Kalina. А это машины одного класса. Я собрал талантливую молодежь, в числе которой был и Олег Груненков, тогда руководитель проекта Lada Гранта, а теперь уже и X-Ray, и сказал: «Возьмите самую дешевую «Самара» и самую дорогую Kalina. Разберите и узнайте, что приводит к такой цене».

Вылезло, что обыкновенная пластиковая панель приборов в «Самаре» стоит 5 тыс. руб., а в Kalina – 30 тыс. руб. Это при том, что двигатель стоит те же 30 тыс.! Оказалось, что аффилированные с заводом поставщики потихоньку дописывали себе разные гаечки, кронштейники по цене в пять раз выше!

И вот я говорю Олегу Груненкову: «Что ты можешь сделать с Kalina, чтобы она стала дешевле «Самары»?» Так родилась идея экономичной Kalina. Название Granta придумали позже. Эту работу мы проводили год и получили результат. Но опять получилась какая-то профанация. Изначально мы хотели сделать Kalina с фейслифтом и оставить ее в своей ценовой нише, а этим экономичным автомобилем подпереть модель снизу. В итоге же Granta стоит как Kalina, а вместе они приближаются к иномаркам. Я считаю, что наша большая заслуга в том, что нам удалось перевести основной объем производства на новую платформу Kalina/Granta. Сегодня 350 тыс. машин, то есть две трети всех продаж завода, строятся именно на этой платформе.

– Будут ли иметь успех и поможет ли заводу запуск кроссовер Lada Xray в 2016 году и Lada Vesta в 2015-м?

– В России кроссовер будет однозначно востребован. Это просто must have – обязательная часть. Но нужно предлагать уже не один кроссовер, а делать это во всех классах. А ведь все это уже было написано с самого начала, при работе над платформой С.

Новизна Vesta тоже некое лукавство: у нас был проект С-B, а они назвали ее B-С. Что касается стиля, то и у наших ребят были неплохие наработки. У нас работали хорошие парни с набитой рукой, которые сейчас работают в Volkswagen, Audi. И я считаю, что совсем не обязательно было приглашать иностранных дизайнеров Энтони Грейда, а потом Стива Маттина.

Так, я считаю, что Маттин схалтурил. В Vesta есть ракурсы, когда это чистый «вольвешник». А нарисовать букву Х спереди и сзади большого таланта не надо. Он вцепился в эту концепцию, но тогда посмотрите на Lexus: получается, чистое заимствование. Однако пусть таким образом, но машины стали привлекательнее, многим нравятся, а больше ничего и не надо.

– Как вы оцениваете работу нового президента предприятия Бу Андерссона?

– Всегда есть что улучшить, и каждый новый менеджер вносит свои коррективы. Меняются оборудование, процессы, снижается себестоимость выпуска. Андерссону, конечно, нужно сказать спасибо, он мужик подвижный и многое меняет к лучшему. Но в мою бытность я видел, как вазовские директора запускают завод. Они не собирались, как Андерссон, у какой-то доски. Каждое утро в 6.30 они проводили настоящее советское селекторное совещание, потому что в 7 утра завод уже работал на полную мощность, выдавая каждые 20 секунд по автомобилю!

Что касается других моментов, то, конечно, надо перетряхивать людей, оживлять процессы, но это нужно делать постоянно и в более естественном виде. Для лучшей управляемости он разбил завод на большее количество дивизионов, но из-за этого с завода ушли достаточно опытные руководители.

Сейчас потенциал «АвтоВАЗа» снижается, и возможности делать на нем 900 тыс. машин в год, как это было в 2008-м, нет никакой. Он блестяще справляется с поставленной задачей, но вопрос в том, что это за задача. Получить прибыль в финансовом отчете можно разными способами. Я был и остаюсь апологетом отечественного производства, нисколько не заблуждаясь в наличии проблем и недостатков, я считаю возможным, напряженно работая, сделать в основном все своими силами на конкурентоспособном уровне и с удовольствием пользоваться результатами своего труда. Я всегда желаю «АвтоВАЗу» и ребятам только добра при любом руководителе. Надеюсь, у них впереди еще много успехов с новыми автомобилями Lada!

«Газета.Ru»

 
Загрузка...