О борьбе с лишним весом моделей Land Rover, новых двигателях и особенностях работы с алюминием нам рассказал Вольфганг Эппле, директор по исследованиям и технологиям Jaguar Land Rover.
- В недавнем 28-м рейтинге качества новых автомобилей, подготовленным компанией J.D. Power, по результатам исследования североамериканского рынка марка Land Rover заняла 22-е место с показателем 127 дефектов на 100 автомобилей, что ниже среднего значения по рынку. Как вы можете прокомментировать такой результат?
- 22-е место – не то, на котором мы хотели бы быть. У нас есть своя программа по исследованию качества нашей продукции и по сбору информации от клиентов, с ее помощью мы поняли, что одно из наших слабых мест – это интерфейс человек-машина. Многие жалуются на низкую скорость его отклика, на то, что, например, ввод адреса в навигационную систему занимает слишком много времени. Скоро мы представим систему нового поколения, которая будет гораздо удобнее. Концепт-кар Land Rover Discovery Vision, который мы привезли на ММАС, как раз показывает направление, в котором мы движемся.
- Вообще насколько вы доверяете рейтингам J.D. Power? Я знаю, что некоторые автопроизводители относятся к ним очень скептически…
- Для нас это один из источников обратной связи с потребителем, в данном случае североамериканским, и информация, которую предоставляет J.D. Power, весьма полезна. Но главным источником нашей информации о клиенте служат наши сервисные центры по всему меру, которые работают куда оперативнее, чем J.D. Power – многие проблемы, о которых говорит их исследование, нам давно известны и мы активно работаем над их решением. Тем не менее в сегменте моделей для бездорожья, и особенно в части механической начинки, автомобили Land Rover были и остаются лучшим предложением.
- Если сравнить снаряженные массы Range Rover третьего поколения и аналогов, выяснится, что Range Rover тяжелее примерно на 400–500 кг. Этот излишек удалось убрать только за счет использования несущего алюминиевого кузова. Не говорит ли это, что марка отстает от конкурентов по уровню технологий?
- Большая масса связана не с нашим технологическим отставанием, такого отставания нет, а с запасом прочности и жесткостью, заложенными в нашу продукцию. Внедорожники Land Rover ездят там, где другие просто не могут, и это приходится учитывать в конструкции.
- Недавно некоторые СМИ, в частности, австралийское издание Drive сообщило, что платформа XL1 концептуального кроссовера Tata Nexon, показанного в феврале на мотор-шоу в Нью-Дели, может быть использована для Range Rover Evoque нового поколения. Это действительно так?
- Этот вопрос напрямую касается наших будущих моделей, а мы в таких случаях не даем комментариев.
- В прошлом году в России взломщики разработали электронный ключ, который открывал любой Land Rover (в том числе и Range Rover), и продавали его за 8 тыс. евро. Угоны стали настолько массовыми, что многие страховые компании ввели заградительные страховые пошлины от угона. Вы слышали что-нибудь про эту историю? Как вам кажется, реально ли оснастить машину такой штатной противоугонной систему, которую нельзя было бы взломать?
- Да, я в курсе этой истории, подобная проблема была не только в России и не только с автомобилями Land Rover, и мы вместе другими автопроизводителями делаем все возможное, чтобы противодействовать взломщикам и создавать более совершенные и надежные системы защиты. Что касается некой абсолютной системы, которую нельзя было бы взломать, думаю, это вполне возможно, мы работаем над этим.
- Как вы относитесь к идее внедорожника, у которого энергию будет вырабатывать мотор-генератор (неважно, бензиновый или дизельный), а мощность на каждое колесо будет подаваться через электромотор-редуктор? В этом случае не понадобятся ни самоблокирующиеся дифференциалы, ни понижающая передача в раздаточной коробке, ни приводной вал на задний мост, а тягу на каждом колесе электроника сможет регулировать индивидуально. Кажется, это идеальный вариант?
- Это инновационная и привлекательная идея, однако на ее реализацию понадобится 10-15 лет. Прежде чем мы увидим серийные машины с подобным приводом, производителям придется решить две фундаментальные проблемы. Первая: большие потери при преобразовании механической энергии в электрическую и обратно в механическую для вращения колес. Вторая: электрические машины нужной мощности существенно утяжеляют конструкцию. На сегодняшний день трансформировать энергию сгорания топлива в электричество нецелесообразно, а массу, которую мы сэкономим за счет избавления от приводных валов, с лихвой восполнят электромоторы. Но если мы заглянем на 10 лет вперед, когда электромобили станут нормой жизни, описанный вами тип трансмиссии может оказаться весьма кстати.
- При разработке кузовов новых моделей Land Rover делает основную ставку на алюминиевые сплавы. А что вы думаете по поводу так называемого дешевого карбона с хаотично расположенными армирующими волокнами, который сейчас активно продвигает BMW? Может ли такой материал пригодиться вашим моделям?
- У кузовов из алюминиевых сплавов есть одно очень важное преимущество, о котором немногие знают – это возможность полной переработки. При обработке поставляемого на завод проката все неизбежные в техпроцессе отходы и обрезки мы не выбрасываем, а отправляем на переработку. В конце жизненного цикла машины, когда приходится ее утилизировать, практически весь алюминий, задействованный в конструкции, можно использовать заново – у него меньшая температура плавления, чем у стали, поэтому даже из сложных композитных деталей его легко вычленить и повторно использовать. Чем больше мы будем выпускать автомобилей с алюминиевыми кузовами, тем меньше нам придется закупать новый материал для производства. В идеале мы можем прийти даже к полностью замкнутой системе производства без участия или с самым минимальным участием нового сырья. С карбоном такая ситуация не возможна: так называемый дешевый карбон дешев только в рамках одного производственного цикла, он не дает экономить в будущем и вдобавок его производство более энергозатратное, чем производство алюминия. В этой связи алюминий представляется более выгодным, экологичным и дешевым материалом.
- Тем не менее карбон дает радикальное снижение массы, столь востребованное на современных автомобилях, где мы все чаще встречаем тяжелые электромоторы и высоковольтные АКБ. Может, это его качество перевешивает прочие недостатки?
- Мы проводили расчеты, чтобы понять, сколько можем выиграть в массе при использовании того или иного материала. Так вот, карбон по сравнению с алюминием дал бы нам экономию всего в 80–90 кг на одну машину, поэтому мы сделали ставку на алюминий, дающий куда больше преимуществ в производственной сфере и с точки зрения экологии.
- Модель Range Rover Evoque стала первым в мире серийным автомобилей с расположенной поперечно автоматической 9-ступенчатой коробкой ZF. Позже ту же коробку получил Jeep Cherokee, но у «американца» есть опция в виде понижающей передачи. Почему для Range Rover Evoque не предлагают понижающую передачу хотя бы в виде опции? Ведь это могло бы сильно укрепить внедорожный имидж как этой модели, так и всего бренда…
- Мы выбрали другой подход, сконцентрировавшись на адаптивных свойствах полного привода нашей модели. В зависимости от дорожных условий Evoque может быть моноприводным или полноприводным, водителю не нужно думать о том, что происходит с трансмиссией. Кроме того, по данным нашего отдела маркетинга, 90% владельцев этой модели не съезжают с асфальта, им не требуется более серьезных внедорожных качеств.
- Идеи даунсайзинга получают все более широкое распространение, в том числе и в премиум-сегменте, но топовые модели Land Rover по-прежнему довольствуются большим компрессорным V8. Когда мы увидим турбонаддув и уменьшение рабочего объема? Или это не ваш путь?
- Даунсайзинг эффективно решает задачу снижения расхода топлива, но он лишь часть комплекса мероприятий, нацеленных на экономию – не менее важную роль здесь играют снижение массы и всевозможных потерь во время движения, внедрение энергосберегающих электрических компонентов. То есть для нас даунсайзинг – не панацея, а часть большой программы развития. Будущие модели Land Rover будут иметь меньшее количество цилиндров, чем нынешние, но вместе с тем дадут потребителю новые преимущества, а также удовольствие от вождения. Для будничной эксплуатации водителю 2-тонного SUV хватило бы и 50-киловаттного мотора, но покупателями премиальных моделей важно испытывать радость от их владения, поэтому в нашей линейки всегда будут мощные моторы. Я всего два дня в Москве, но вижу, что ваши водители даже в городской среде водят весьма активно. Неудивительно, что в вашей стране так любят наши машины.
- Сейчас в двигателестроении обозначились несколько четких тенденций: электрический привод турбины, увеличение максимального давления впрыска дизельных моторов до 3000 бар. Кажется, что вскоре и подключаемый гибридный привод станет обыденным. Вы можете что-то добавить к этому списку?
- Если говорить о краткосрочных тенденциях, то вы все главное перечислили. Думая о более отдаленном будущем, мы и многие другие производители ведем исследования в области газотурбинных двигателей, дающих в определенных режимах движения много преимуществ.
- Двигатели с переменной степенью сжатия – еще одна интригующая технология. Эту разработку, приносящую заметную выгоду в вопросах экономии топлива, анонсировал технический босс Audi Ульрих Хакенберг. Что вы думаете об этом?
- В этом направлении мы тоже проводим исследования, но пока не решили, будем ли использовать ее в нашей серийной продукции.
- Представляя модель Range Rover Sport SVR, компания особенно подчеркивала ее результат прохождения Северной петли Нюрбургринга – 8 мин 14 с. Для тяжелого внедорожника результат действительно более чем достойный, но, быть может, с более низким и аэродинамичным кузовом, вроде BMW X6, результат был бы еще лучше? Не планируете ли вы ввести в модельный ряд купеобразный автомобиль?
- Конечно, результат можно было бы улучшить описанным вами способом, но для нас принципиально важно быть выше и смотреть дальше (интерпретация фирменного слогана above and beyond – прим. ред.), сохранить внедорожные качества машины при впечатляющей динамике на асфальте, поэтому посадка в Land Rover такая, какая есть. Что касается возможных вариаций в будущем, то их я не могу комментировать.
- Начиная с третьего поколения Discovery управление полноприводной трансмиссией автомобилей Land Rover (за исключение Defender) возложено на электронику, что нравится не всем клиентам, эксплуатирующим машину на настоящем бездорожье. Почему специально для них нельзя хотя бы в виде опции предложить возможность принудительной блокировки дифференциалов и включения понижающего ряда в коробке передач?
- Технически это можно сделать, но наши исследования показывают, что предлагаемое нами решение в виде системы Terrain Response удовлетворяет подавляющее большинство владельцев Land Rover, в том числе и тех, кто эксплуатирует машину на бездорожье. Тем же, кто любит экстремальный оффроуд и хочет сам все контролировать, адресована модель Defender.
- Их этого я могу сделать вывод, что преемник модели Defender оставит потребителю возможность ручного управления ключевыми узлами? Или все-таки Terrain Response появится и там?
- Может быть, да, а может, и нет (смеется). Как и в аналогичных вопросах, касающихся новых моделей, я не могу здесь ничего прокомментировать.
Auto.ru
