Алексей Рахманов, Заместитель министра промышленности и торговли ("Сити-FM") | АВТОСТАТ

Алексей Рахманов, Заместитель министра промышленности и торговли ("Сити-FM")

1727 0

Заместитель министра промышленности и торговли Алексей Рахманов стал гостем радиостанции «Сити-FM». Он поделился с корреспондентом Георгием Бовтом своим мнением о российском автопроме вообще и на данном этапе его развития, а также рассказал о перспективах развития отрасли и мерах государственной поддержки предприятий.

- Алексей Львович, первый вопрос: мировые изменения на наш автопром какое-то влияние оказывают или еще окажут? Чего вы ожидаете?

- Пока одно могу сказать точно, что наш автопром выживает гораздо лучше, чем украинский. Украина так удачно вступила в ВТО, что производство упало в три раза: осталось немножко «отвертки», чуть-чуть – производство грузовиков, и что-то еще такое, по мелочи. "Таврия" как таковая умерла. Там на предприятиях производятся китайские автомобили. Собираются более–менее в таком достаточном детальном объеме производства, то есть полного цикла. Там коллеги ввели почти такой же, как в России, утилизационный сбор, плюс была введена специальная пошлина на автомобили, в том числе на российские, кстати. Тем самым они немножечко выровнялись. Но, к сожалению, провал был настолько крупным, что взлететь теперь, наверное, уже не получится.

- А мы удачнее вступили в ВТО, чем они?

- Удачнее. Но не так удачно, как хотелось бы. На самом деле мы понимаем, что те программы, которые мы затеяли по привлечению сюда инвесторов, привлечению компетенций - это самое главное, пожалуй. Потому что не столько деньги были важны, сколько знания и понимание того, как массово производить качественный продукт. Задача, которую мы перед собой поставили по локализации – самая главная. Помните, давным-давно был на самом деле документ в отношении стратегии развития в 2002–2008 годах. Это было начало двухтысячных годов, когда мы рисовали перед собой понятную задачу, а потом стали ее пытаться реализовывать. Первая попытка была не очень удачной – со свободным таможенным складом имени товарища Форда. После этого перешли на режим промышленной сборки, после чего качнули, на самом деле, ситуацию. Ну и собственно говоря, начиная с обозначенной вами темы «результаты 2013 года» – мы закончили год достаточно хорошо, производство у нас практически не упало, минус 1,9 процента производство по легковым машинам, – что в общем-то нас вывело в объем производства чуть меньше 2,2 миллионов автомобилей. Напомню, в прошлом году эта цифра была рекордной даже по сравнению с временами Советского Союза. В России столько машин легковых не производили никогда.

- 1,7 млн было, по-моему…

- Смотря как считать. Поскольку такого сегмента, как легкие коммерческие автомобили, Россия не знала, мы его начали привносить, когда появилась "ГАЗель", всем известная. Нам есть чего терять, поэтому мы очень внимательно следим за тем, что происходит на рынке.

- Поступил звонок в студию. Слушатель интересуется, что будет происходить с автопромом. Уже в этом году не все так радужно в силу многих причин, Украина из них даже не на первом месте. Это общий спад, проблемы с экономикой очевидные. Всеволожский завод объявил о том, что они сейчас в простое.

- Есть такая проблема. На самом деле, я обращу ваше внимание, что не на каждом рынке плохо. Мы раньше говорили о том, что кризис к нам пришел с Запада. В этот раз это не так, потому что американский рынок продолжает устойчивый рост. Там, конечно, уже не двухзначные цифры, как это было, поскольку они пропустили один инвестиционный цикл. Объем продаж на американском рынке достаточно серьезно подрос. И мы уже видим понятные тенденции и понимаем, что это продлится еще год, может быть, два, три. Европейский рынок тоже очнулся…

- Рост продлится еще два–три года?

- Трудно загадывать, потому что, конечно, мировые глобальные кризисные явления будут оказывать свое влияние. Ну, и европейский рынок подрос. Вроде не упав по производству и не сильно упав по продажам за 2013 год, мы скатились на третье место. До этого мы были вторым рынком после Германии, а теперь нас англичане немножечко опередили, что на самом деле говорит о том, что фундаментальный спрос на автомобили в мире сохраняется. Происходит смена технологических укладов, люди покупают более безопасные машины, машины экологичные, и в этом смысле государства очень активно на это влияют. Это политика, которая заставляет людей менять автомобили чуть-чуть чаще, чем они к этому привыкли и хотели бы.

- Звонок от слушателя. Два вопроса. Первый касается непосредственно автомобилей. Я езжу на иномарке, не поддерживаю, к сожалению, отечественный автопром. Вот по какой причине. Вы затронули сегмент малых коммерческих автомобилей. У нас нет нормального конкурента для таких автомобилей, как Citroen Berlingo или Peugeot Partner. Есть Volkswagen Caddy, который собирается в Калуге, но это же не наш автомобиль…

- А какая вам разница? Он собирается в Калуге, и слава богу.

- Да, но сейчас задерут цены на комплектующие, и его вообще невозможно будет купить.

- Понятно...

- И второй момент касается качества сырья, из которого делают наши автомобили. Не только наши, но и в соседнем Узбекистане. Есть такая тенденция, уже имел опыт эксплуатации небезызвестного бренда Daewoo. И у знакомых тоже есть микромобиль Matiz. Заметил, что качество и сборки, и металла ухудшается. В общем-то это связано с тем, что поставщики были раньше корейские, а теперь – российские, "Северсталь". На металл сплошные нарекания, машины ржавеют.

- Спасибо, хороший вопрос…На самом деле, не столько в этом виноваты металлурги, сколько виноваты сами автопроизводители. Не надо забывать, что узбекское предприятие достаточно активно занялось локализацией. Там очень мощная корейская диаспора в Узбекистане, которая действительно поддерживала и поддерживает до сих пор проект. Они двигаются вперед, создали двигательное производство в Узбекистане, что вызывает невероятную зависть наших казахстанских коллег, которые очень хотят так же.

- Не сборка двигателей, а производство?

- Сборка с механообработкой двигателей. Это достаточная степень переработки, не просто генератор и стартер прикручивают или делают какой-то подмонтаж навесного оборудования. Проблемы качества – во-первых, из-за гонки за конкурентоспособностью. Потому что все, и в том числе узбекский филиал GM в этом смысле старается экономить, поскольку конкуренция в особо малом классе…Собственно говоря, Matiz – это скорее категория А, и там буквально движение в сторону 10–15 тысяч рублей тут же соответственно сметает рынок. Но при этом у нас делались и делаются очень многие автомобили из черного металла, не из оцинковки, тем не менее, и они ржавеют. Вопрос, насколько там точно отрабатывают исполнение лако–красочного покрытия. Мне кажется, что дело не в металле, тем более, у "Северсталь", раз уж вы упомянули компанию, есть очень хорошее производство, которое построило бельгийская компания. Они делают на самом деле точно такой же оцинкованный лист, который делают в Европе и для немецких машин, для французских, для итальянских. Самое главное – оцинковку не шкурить и красить ее по уму, и делать нормальную антикоррозийную обработку.

- Буквально соблюдать технологию?

- По сути, да. Тогда машины будут хорошие. Ну а дальше, к сожалению, любые компромиссы в технике безопасности либо в безопасности конструкции заканчиваются плохо. Если мы начинаем уходить на компромиссы, наверное, мы выходим к горячо мною любимому Михаилу Михайловичу Жванецкому, когда «лосось третьего сорта, наверное, уже не лосось». В этом смысле, кстати, очень символично, если мы посмотрим на статистику продаж за 2014 год: Daewoo с первых позиций скатился на 25–ую. И это не только эффект того, что коллеги сейчас попали на необходимость уплаты утилизационного сбора, как все импортеры, но дело и в том, что люди немножко устали от машин старых конструкций, которые продавались на рынке. Если мы сейчас посмотрим, что происходило в первые три месяца этого года на рынке, – трагедии как бы нет, если смотреть на общие цифры. Но при этом диапазон колебаний "плюс–минус" настолько широкий…

- Интересно, я слышал, что Ford довольно сильно проиграл. Почему, я, честно говоря, не помню. Мне объясняли, но я забыл.

- Объяснение на самом деле достаточно простое. Российский рынок очень любопытно наблюдать по распределению между различными автомобилями разных классов и марок. С 2001 года по 2014–ый он уже пережил, наверное, три стадии развития. Последние семь–восемь лет доминировал класс С, который был основным, пожалуй, с точки зрения предпочтений граждан. И в нем, собственно говоря, и жил Ford. Но три года назад началось активное смещение предпочтений в сторону более маленьких автомобилей – то есть, класс В, В+. Это старая игра, в которую играют автопроизводители, когда они немножко увеличивают в размерах автомобиль, который вроде бы не переходит формально в следующий класс по размерности, но при этом позволяет поднять цену. За счет маленьких хитростей производителей, которые, соответственно, должны зарабатывать маржу.

- Люди обнищали?

- Просто люди поняли, что парковаться сложно, усиленные двигатели, наверное, не нужны для того, чтобы из точки А в точку В доехать. Это такой утилитарный подход к жизни.

- Городской. То есть, мы стали немножко европейцами. Хотя бы в этом…

- Будете смеяться, но по количеству производимых и продаваемых в России автомобилей мы уже приблизились к Европе. Во-первых, по дисперсии, что называется: более 450 моделей продается сейчас на российском рынке. Предпочтения также приблизительно начинают больше походить на европейские. Мы предпочитаем качество, экономичность, безопасность. При этом значительное число новых покупателей автомобилей, конечно же, с точки зрения платежеспособного спроса сориентировано покупать автомобили маленькие. Ну, это просто элементарно дешевле. Это машины до 12–15 тысяч долларов, один из основных сегментов. Почти 800 тысяч.

- Так все таки, что же с Ford случилось? Он был такой популярный, и тут – на тебе.

- Во-первых, сказалось смещение предпочтений. Второе – это ценовая политика. В-третьих, мне кажется, что, наверное, коллегам следовало бы чуть более внимательно посмотреть на то предложение, которое они делают рынку. Может быть, это один из факторов. Может быть, приелось. При этом, конечно же, есть все равно достаточно большой сегмент покупателей, которые пользуются этим автомобилем, потому что машина очень удобная для корпоративных парков. Я считаю, что рано еще хоронить... А то, что нужно разобраться со стоками, – да.

- Звонок слушателя. Я работаю на авторынке последние двадцать лет. У меня топ–менеджерская должность, не буду называть, какая. Компания – производитель дополнительного оборудования для автомобилей. Первый кризис мы пережили, сейчас переживаем второй. Могу сказать, что все не так радужно. Когда у нас приходит кризис - сразу же сокращается бюджетный сегмент в продаже. Luxury и скажем, верхний средний класс – он или остается на месте, или продолжает расти. Не секрет, что все производители допоборудования пытаются войти в luxury-сегмент, чтобы, собственно говоря, застраховать себя от кризиса. То же самое мы, как производитель. Поверьте, это все не так хорошо. Не потому, что россияне вдруг подумали, что экономичность, топливо, удобнее припарковаться, – как европейцы. Все гораздо хуже: у россиян нет денег. Как только мы вползаем в кризис, идут заградительные ставки по кредитам, а это 70 процентов продаваемых машин, – и на этом рынок схлопывается. Ford просто в цене не попал в этот раз в свой сегмент, поверьте мне. Не от хорошей жизни народ садится на Solaris…

- На самом деле, спорить никогда не вредно. В этом смысле, когда я прихожу на эфир, я погоны снимаю, мы с вами говорим об одном и том же. Во-первых, мы пока не дошли до этой темы. Задача стояла посмотреть, как оно было. Как дальше будет – действительно, вопросов много. Потому что, раз вы работаете на рынке, вы хорошо знаете, что продажи первых трех месяцев явно не показательны с точки зрения результатов года - продаются машины по спецпредложениям, стоки распродаются, и так далее. То, что у людей нет денег, – я думаю, что падение рубля на 25 процентов, плюс–минус, к доллару и евро, конечно же, аукнется. Несомненно, как только пойдут машины, заказанные уже по новым ценам, нас ждет достаточно серьезное откровение и встряска, если хотите. И абсолютно с вами согласен в том, что бюджетный сегмент всегда себя ведет в этом смысле гораздо чувствительнее. Luxury не падает не только потому, что люди уходят в инвестиции, а еще и потому, что у людей, которые покупают такие машины, в общем-то денег хватает даже в кризис. При 25–процентном падении валюты - тем более, люди хеджируются, уходят в диверсификацию со своими активами. Не соглашусь с вами только в одном - кредитные продажи никогда у нас не достигали 70 процентов, может быть, только в пик 2007 года. Я думаю, что правильная цифра была 45–50. Мы сейчас вышли, наверное, по итогам 2013 года, на цифру, примерно 45 процентов от общего объема продаж. Но при этом вы будете смеяться: люди в общем не торопятся брать кредиты, когда чувствуют неуверенность. В этом смысле это все заставляет пересматривать или аккуратнее относиться к своим решениям.

- С точки зрения качества сборки. Оно выдерживает? Или есть какой-то разброс: Калуга, Всеволожск и так далее?

- Вы знаете, с точки зрения качества автопром прошел хорошую школу производственной системы Toyota, все ее в том или ином виде реинкарнировали у себя, встроили. На самом деле, Toyota в свое время собрала все лучшее, что было в автопроме в Советском Союзе, начиная от оптимизации процессов, времени такта и заканчивая постоянными улучшениями. Что это, как не соцсоревнование – отчасти? И соответственно, дальше просто внедрила… Японцам это было проще сделать, поскольку оно идеологически им гораздо ближе, по ментальности они достаточно педантичные, въедливые, детальные люди. Поэтому наиболее яркое воплощение этого получилось в Японии. Но при этом каждая компания с пониманием того, что нужно бороться за качество, имеет все эти процессы. Они живут уже на каждом предприятии и даже на отечественном предприятии. Мы с вами говорили в прошлый раз про "АВТОВАЗ". Ребята снизили количество дефектов до 35 DPM на готовых автомобилях, то есть дефектов сходящих с конвейера автомобилей. Это уже такой уровень…Огромная работа была коллегами проведена с точки зрения изменения панели поставщиков. Оттуда убрали всех примитивных изготовителей деталей, которые делали по двадцать лет. Конечно, это болезненный процесс для российской компонентной отрасли. Но понимаете, невозможно сделать правильную котлету из мяса второго сорта. Безусловно, оно будет аукаться. Поэтому если компании хотят продавать автомобили, они вынуждены на это идти.

- Звонок слушателя. Юрий. Уважаемый Алексей Львович! Будьте любезны, подскажите, до 1 мая планировалось издать постановление о создании Государственного утилизационного фонда. Будет это постановление, или нет?

- Полагаю, Юрий имеет в виду, что много обсуждалось совсем недавно, когда мой достаточно откровенный разговор с журналистами, точнее, рассуждения, выплеснулись на страницы…Ребята правильные, на самом деле, но немножечко приняли желаемое за действительное. Пока планов по возобновлению программы льготного автомобильного кредитования у нас нет. И причин тому несколько. На сегодняшний день у нас нет факторов, которые бы так или иначе указывали на необходимость поддержки спроса. Мы в первую очередь смотрим на производство. Производство у нас не падает. А производство по сути – это продажи через два–три месяца. У нас первое полугодие более–менее понятно. Кстати, сегодня упоминали Ford, который будет немножко стоять, - коллеги просто сбалансировали на сегодняшний день свое производство с пониманием и ожиданиями рынка.

- То есть, пока нет поводов для паники?

- Поводов для паники нет. Мы понимаем, что и как нужно будет делать, если вдруг что-то будет плохо. Но пожалуйста, уважаемые слушатели, не откладывайте свои решения о покупке автомобиля, поскольку решения о продлении программы нет. Оно не появится по крайней мере до того момента, пока вдруг не будет на рынке заметна какая-то однозначная тенденция, которая заставит нас снова обращаться к обсуждению этой темы. И не факт, что это будет программа льготного кредитования, поскольку, еще раз повторюсь, в первую очередь для нас сейчас важно поддержать рынок коммерческих автомобилей, который в прошлом году упал слишком сильно. И у нас уже есть конкретные планы… мы надеемся, что в этом году и через государственные закупки, и через поддержку проектов производства и продажи коммерческих автомобилей, работающих на газомоторном топливе, мы сможем этот сегмент достаточно существенно поддержать.

- Надо ли так вас понимать, что 25–процентная девальвация рубля или 20–процентная, может привести к 25–процентному росту цен?

- Такой корреляции нет. Во-первых, потому что плохо ли, хорошо ли, но из 2,8 – 2,7 ожидаемых миллионов продаж автомобилей мы 2,2 млн или около того произведем в России. Да, комплектующие пока в основе своей остаются импортными. Но при этом программа локализации идет, и у нас первые вешки поставлены на этом пути, и контрольные точки пройдут в 2015 году, потом в 2017 и дальше в 2020-ом. Мы должны выходить на диапазон 2018—2020 года с уровнем локализации автомобилей не менее 45 процентов уже, в частности, применения компонентов. Это означает, что основные технологические операции и материалы, которые будут использованы, будут уже российского происхождения. Это все будет возвращать нас обратно в рублевую зону. Мы и сейчас уже имеем по ряду наиболее популярных моделей уровень локализации, доходящий до 57–62 процентов и выше. Я имею в виду Hyundai Solaris, Volkswagen Polo и ряд других моделей, которые достаточно популярны и занимают большое место на рынке… Иными словами, просто так в лоб на цены автомобилей 25 процентов возложены не будут. Будет ли повышение? Будет. Потому что оно касается, к сожалению, и энергетических затрат, и иных факторов производства. Здесь, конечно же, нужно будет внимательно следить за тем, как это будет реализовано на рынке.

- А утилизационный сбор - его тоже обжаловали уже? Идет судебный процесс, или как? Мне говорят, что это несправедливо...

- Да, было такое мнение изначально. После того, как мы, собственно говоря, распространили утилизационный сбор на всех, не только на импортеров, но и на производителей внутри страны, - дальнейшее расследование немножко затормозилось. И по моей информации, даже панель арбитров, которая в этом случае должна быть сформирована, сформирована не была. Что говорит о том, что с точки зрения принципа, мы устранили дискриминацию, и в этом смысле, я думаю, что дальнейших оснований, чтобы предъявлять нам претензии, нет. Хотя осталась у Европейского Союза претензия на то, что утилизационный сбор неравномерен с точки зрения разных классов автомобилей и наверное он должен быть меньше. Но при этом мы имеем достаточно четкую и понятную мотивацию и объяснение, почему мы это все делали. Это касается в первую очередь необходимости ликвидации накопленного уже сейчас экологического вреда и, собственно говоря, развития программы и самих мощностей по утилизации, которых в России достаточно немного. Они неравномерны, не имеют того технологического уровня, который позволял бы это делать безопасно. Поскольку мы только-только подходим к тому, чтобы внедрить директиву, аналогичную директивам в отношении Евросоюза, понятный технический регламент, который указывал бы на то, чтобы была рециклируемость основных компонентов автомобиля. Это длинная история, поскольку она заставляет маркировать практически каждую деталь, которая весит больше 100 граммов, для того, чтобы мы могли уже дальше сепарировать, перерабатывать. В конечном итоге это все даст очень мощный толчок развитию отрасли производства вторичных материалов. Для автомобилей это такая немаловажная история.

- На "АвтоВАЗе" какие-то благостные перемены произошли? В последнее время о них не очень много слышно, вернее, не очень часто. Видимо, ждут очередного автопробега нашего руководителя.

- Да нет. На самом деле, коллеги просто работают. Слава богу, что у них нет времени на длинные и пространные интервью, в отличие от меня. Они просто ставят на производство автомобили, переходят на общие платформы альянса Renault–Nissan. Сделали мощную программу технического перевооружения. Может быть, тихо прошла новость о том, что нитку, которую реконструировали на производство автомобилей на платформе B0, запустили. И в этом смысле жалко, конечно, что не сам "АвтоВАЗ" рассказывает про свои новости… Но это работа, которая уже приносит свои плоды. И то, что мы сейчас имеем по провалу, на самом деле говорит о том, что последние две самых старых моделей сейчас будут выходить с рынка. И когда они будут полностью замещены машинами, построенными на общих платформах в едином модельном ряду, дальше это скажется положительно. Там будут выпускаться автомобили под тремя марками: под брендами Lada, Nissan и Datsun. Это будет и Granta, и новая "Калина", готовящийся к производству автомобиль класса B+ и C-. машинка, которая будет жить в классе "Приора".

- Новый совсем?

- Я слышал какое-то время назад, господин Андерссон говорил, что машина появится через 500 дней. Их уже днями считают. То, что коллеги начинают говорить о количестве дней, а не месяцев и недель, говорит о том, что уже все достаточно…

- А Nissan какой?

- Nissan Almera Classic, или ее реинкарнация. Я в данном случае не хочу вводить в заблуждение слушателей. Но это целый модельный ряд, который живет в общих компонентах, в общей платформе.

- А что мы экспортируем?

- Мы экспортируем очень много машин, не везде одинаковые модели идут. Страны СНГ, конечно, в первую очередь больше потребляют ultra-low cost сегмент. Это Granta, это вазовский ряд, в широком смысле этого слова, включая "Ниву", которая пользуется большим спросом во всех странах, где с дорогами не очень.

- Chevrolet NIVA уже не выпускают?

- Почему? Chevrolet NIVA производится, она модернизируется, ей на смену приходит новый автомобиль в ближайшее время. И люксовый сегмент вывозится - Toyota Camry питерская экспортируется на сегодняшний день в Казахстан. Granta уходит на рынки Западной Европы. На самом деле, мы очень здорово сокращаем разрыв между требованиями экологическими и техническими европейскими и российскими. Напомню, что с 1 января этого года Россия – уже страна «Евро-5» для автомобилей, которые впервые проходят сертификацию. И в конце 2015 года полностью перейдем. С 1 января 2016 года в России будет тотальный рынок «Евро-5». Это синхронизировано и с модернизацией нефтеперерабатывающих заводов.

- Что значит – тотально? А старые машины?

- Это означает, что новые автомобили должны быть класса не ниже Евро-5. Понятно, что мы не пойдем по пути переоборудования старых машин и оснащения их какими-то специальными устройствами нейтрализации, как Германия делала в 1995–1997 годах. Но в отношении коммерческих машин, я считаю, что такого рода шаг был бы, кстати, вполне уместным. При этом мы достаточно активно синхронизируем различного рода меры поддержки по продвижению экологических автомобилей. Это пока касается наших разговоров с Министерством финансов в отношении конвертации форм и методов исчисления транспортного налога, который, по нашему предложению, будет правильнее исчислять, наверное, исходя из выбросов СО2, а не из того, что уже сейчас покрывается акцизом, который сидит в топливе и по сути идет уже на поддержание дорожной инфраструктуры. Дальше есть инициатива, которая уже продвинута мэрией Москвы – по поводу ограничения въезда автомобилей определенных экологических классов в различные территории города. И с этой точки зрения, я думаю, мы будем поддерживать и экологическое законодательство, на эту тему есть достаточно четкая совместная позиция Министерства промышленности и Министерства экологии и природных ресурсов.

- А нефтяники на этот раз не затормозят? Лобби–то сильное.

- Были приняты достаточно серьезные меры, и контрольные в том числе. Есть четырехсторонние соглашения, которые изначально подписаны. Это было три года назад, когда всем сказали: «Коллеги, регламент по топливу вводится в полном объеме в Российской Федерации и в странах таможенного союза, поэтому с 2015 года топливо классом ниже «Евро-5», за исключением особых случаев – сельхозтехники и военных автомобилей, и так далее, – будет основным топливом циркуляции». Это будет касаться и дизельного топлива, и бензина.

- А сборочные машины иностранных марок, которые мы тут собираем, они за пределы СНГ импортируются? Или не могут?

- В Европу эти машины могут теоретически пойти, но там в отношении этих легковых автомобилей действует ввозная пошлина 10 процентов, в отношении грузовиков – 22. По условиям ВТО. Так Европа защищает свои рынки, защищает свой автопром. Это в Японии нам говорят о том, что пошлина – 0 процентов, ввозите, пожалуйста. Но при этом такие административные барьеры… Забавный, кстати, пример. Я рассказывал это в качестве анекдота, но наша "буханка" продавалась в Японии достаточно активно, в небольших, правда, объемах. Там на основании этих машин делали такие кафе, красили в веселые цвета… А если говорить абсолютно серьезно, в Японии пошлины для импорта автомобилей практически нулевые в каких-то сегментах. Но при этом административные барьеры таковы, что агентства, которые выдают сертификаты на автомобили, даже если они прошли испытания, могут счесть ваш автомобиль опасным и не пустить его на рынок. То есть, мы все говорим про открытость и про демократию, про одинаковые правила обращения автомобилей на рынке, но при этом все страны живут по-разному.

- А у нас ввозные пошлины на европейские машины какие?

- На сегодняшний день по легковым машинам – 25 процентов. Слава богу, мы уже согласовали при вступлении в ВТО, что пошлины наши на легковые машины будут снижаться до 15 процентов. Нам еще осталось три с половиной года жить в переходном периоде. И собственно говоря, мы и пытаемся синхронизировать работы по локализации и производству автомобилей.

- То есть, можно предположить, что когда мы почти сравняемся в пошлинах, тогда наш экспорт с Европой будет иметь какой-то смысл?

- Он смысла иметь все равно не будет, потому что 10–процентная пошлина, особенно для бюджетного сегмента – это очень много.

- И мы не выигрываем на дешевой рабочей силе и ни на чем другом? Энергия же у нас своя…

- Мы выигрываем на очень многих факторах, но проигрываем в одном. Большинство производств европейских автомобильных заводов работают на объемах, близких к 250–300 тысячам по каждой модели. Что, собственно говоря, является той магической цифрой, которая дает экономическую окупаемость – «экономика масштаба». И автомобили, которые производятся меньшим объемом, естественно, носят в себе так называемый penalty – некий штраф за не достижение экономически обоснованного объема. В этом смысле конкурировать достаточно сложно. Поэтому мы и выбрали планки 350 тысяч автомобилей, когда предлагали вторую промышленную сборку и продолжение некой программы дополнительных условий, просто понимая, что ровно на этом объеме мы можем получить экономическую выгоду. Но пока на сегодняшний день, к сожалению, это не «летает» для Российской Федерации. Нужно просто продолжить работу. Конечно, для экспорта есть еще Африка, Латинская Америка. Но там логистика сжирает очень много с точки зрения поставки автомобилей, поскольку опять же объемы достаточно небольшие. В некоторых случаях есть просто специфические требования. Та же Бразилия, наплевав на все ВТО, защитила дополнительной 30–процентной пошлиной на импорт автомобилей. И автомобили импортные в Бразилии практически не продают.

- Им можно?

- Наверное, мы рано или поздно подойдем к тому, что мы будем себя вести в ВТО как полноправный член. До этого мы там были как школьник–первоклассник, когда мы говорили все, что говорит учитель.

- Ну, сейчас с Украиной разберемся – и точно станем полноправным членом. Сразу после этого. Санкции как-то уже сказались на автопроме? Прогнозируется ли какой-то сценарий катастрофический? Например, если введут самые жесткие санкции – что мы будем делать?

- Во-первых, я не думаю, что процесс отмораживания ушей назло бабушке так сильно затронет гражданский сегмент. Все-таки российский рынок остается большим, второй или третий крупнейший в Европе, и такими рынками не кидаются.

- Иран, когда жил и сейчас живет под санкциями, – там, в общем, ничего особенного в автопроме не происходило, драматически привлекательного. Там старье какое-то сегодня.

- Там старье, потому что были ограничения. Кстати, только вернулся оттуда, только в воскресенье был в этом замечательном городе. Но машины действительно старые. Потому что где-то тормознулись в развитии, где-то рассчитали, что промышленная сборка все даст – придет добрый дядя, принесет следующие модели, новые технологические какие-то улучшения. Поэтому мы, собственно говоря, и решили заняться активно продвижением локализации – чтобы быть готовыми к этому часу. Что у нас останется, если нам всем скажут: "спасибо"? Не знаю, насколько это будет для нас критично… Но по крайней мере, мы понимаем, что большинство всех современных переделов, опять же, ставя задачу по локализации с исполнением определенных технологических операций, мы эти самые переделы, которые нам необходимы, и производство компонентов переносим на территорию России.

- Это потребует времени, а санкции развиваются довольно быстро.

- Это правда. Вопрос, что будет быстрее. Быстрее мы выйдем на какой-то новый уровень, или мы быстрее добьемся снятия санкций. На сегодняшний день ограничений, которые касаются автопрома, никаких нет. Я, честно говоря, думаю, еще раз повторяю, – это мое личное мнение, что с большой долей вероятности в гражданском сегменте этого ничего и не будет.

- Американское участие там какое? Ford, еще что?

- Ford, General Motors. Вот основные два игрока.

- Уход Прохорова и "Маруси" с рынка вызвали к обсуждению такой тезис: «Конечно, мы можем собирать машины, которые изобрели не у нас. Или нам другие дяди, которые здесь пока присутствуют, еще что-нибудь здесь изобретут для нас специально. Но вот собственная наша мысль, она находится сейчас в каком состоянии?». И Прохоров, уходя из своей несбывшейся мечты, сказал, что мы чего-то передадим за один рубль или за один евро, наработки какие-то, и так далее. В этой связи своя машина все-таки, целиком своя, – она вообще какие-то перспективы имеет в России?

- Мы сейчас над ней работаем.

- Она будет на "АвтоВАЗе", или она будет где-то еще?

- На самом деле, речь идет об автомобиле… Проект, известный в блогерских кругах под названием "Кортеж". Машина получилась по стилю достаточно фундаментальной и красивой. Будет целое семейство автомобилей, построенных на одной платформе. Собственно говоря, мы решаем ровно те проблемы, которые помогут нам выйти из этого порочного круга объемных критериев. Строя несколько типажей автомобилей на одной платформе, мы набираем объем производства компонентов, который делает производство автомобилей рентабельным, во-первых. Потому что, смотрите, если брать те же самые внедорожники – раньше они строились многими компаниями, и жили на платформе каких-то легковых машин. И с этой точки зрения были натяжки, были какие-то некорректности в работе и, соответственно в качестве этого автомобиля. А сейчас мы с самого начала проектируем автомобили с единым набором компонентов. И мы будем в течение ближайшего времени определять основных производителей этих машин, которые возьмут на себя не только производство автомобилей специального назначения, но и автомобилей для рынка.

- А кто разрабатывает?

- За эту работу взялся научно–исследовательский институт НАМИ. Они привлекли очень много инжиниринговых компаний. То есть, по сути это ровно тот самый случай, когда мы покупаем не рыбу, а удочку. Тем самым создали уже достаточно серьезную базу и около трехсот конструкторов уже приступили к работе, оцифровке и проектированию автомобилей в этом проекте. Кстати, мы будем точно так же делать двигатель, которого пока никто не производит.

- То есть, там какие-то западные разработки, естественно, будет присутствовать? Потому что мы не можем с начала изобретать двигатель внутреннего сгорания? Но тем не менее, в целости своей это будет уникальное нечто, наше….

- Конечно, это будет наше, на что мы будем иметь права, что мы будем индустриализировать в том объеме, который позволит производить с нуля, в том числе одни из основных компонентов двигателя. Мы, скорее всего, не будем производить все подряд. В этом и была, на самом деле, одна из ошибок Ё–мобиля, когда слишком большое число инноваций заложили в одну конструкцию. Математики знают, что в этом случае вероятности событий перемножаются. Поэтому даже если вероятность 0,5 - она стремилась к нулю достаточно активно. Что, собственно, и произошло. В этом не было какой-то загадки для меня, почему так случилось. Но с другой стороны, очень талантливые инженеры, которые работали в компании, сделали ряд интересных наработок, которые будут востребованы, я думаю. Мы их применим либо в серийных машинах, либо в части проекта "Кортеж", либо они будут даже использованы в грузовых решениях. Поэтому я считаю, что ничего не пропадет. Самое главное, что у нас теперь есть центр компетенций, в котором мы можем сосредоточить все основные знания, собрать людей, собрать команду. Будете смеяться, – у нас есть очень талантливые ребята, которые сделали стиль. Точно такие же талантливые инженеры, которые в том числе, многие из них, имели опыт работы в западных компаниях, в инжиниринговых и в автомобильных. Поэтому я считаю, что слухи сильно преувеличены.

- Удастся ли опровергнуть идею, что русские могут создать в одном экземпляре нечто гениальное, но поставить на поток это не способны?

- Понимаете, нас критикуют за промышленную сборку, говорят о том, что это плохо. Но смотрите, процессы мы внедрили с помощью промышленной сборки, конструкцию - разработаем. Локализацией мы занимаемся и будем делать акценты, где она для нас критична. И все это в комплексе даст нам возможность производить автомобили, в том числе качественные. Если бы мы на какие-то старые заводы вынесли новые конструкции – вот это была бы проблема.

- Проблема кадров для автомобильной промышленности – критична или нет? Сейчас жалуются на отсутствие профтехучилищ, и т.д. Сборочные предприятия - хорошо, но в Калужской области уже выбрано все население, которое непьющее. Некому идти просто, остальные все спились.

- Автопром хорош тем, что он позволяет людям очень разным приходить и начинать работать. Вопрос лишь, нравится это человеку или нет. Все зависит от того, насколько люди себя видят в каждодневных проходных, в работе, условно говоря, по сигналу. Ну и соблюдение дисциплины, конечно. При этом я должен обратить внимание, что со старых автозаводов на новые производственные площадки иностранцев и большинства российских компаний очень мало брали людей с предыдущим российским автомобильным опытом.

- Когда болты забивали молотком?

- Болты, шурупы. Наверное, привычки такие были. Но при этом еще раз повторюсь, отношение к качеству совершенно другое. Одно дело - простите, "копейка" "Жигулей", "трешка", "семерка", "восьмерка", "девятка", или есть выбор из 450 моделей. Ментальность поменялась. По сути, рынок заставил смотреть совсем по-другому на качество. И сейчас другое качество рабочей силы. В этом смысле нужно, чтобы люди были терпеливые, усидчивые и делали то, что они должны делать, что у них написано в технологических картах, которая висит на каждом рабочем месте, а не фантазировали.

- Ну это наша беда такая национальная, все время хочется пофантазировать. Отбросить инструкцию: "Тут же напутано, это же делается лучше, проще и короче".

- Конечно. После этого есть ли целая наука по эргономике рабочего места. И качество в том числе получается только тогда, когда человек понимает, сколько у него свободных рук, какая у него поза, устает ли он в ней или нет. И в этом смысле это не только качество рабочего места, но и качество автомобиля в конечном итоге. Если тебе неудобно заворачивать этот шуруп… Я хорошо помню свою практику после второго курса на Горьковском автозаводе, на производстве легковых автомобилей. Когда я монтировал поводки печки на "Волгу" ГАЗ-21, я ложился на спину на какой-то поролоновый матик…И ноги клал на это расстояние между передней стойкой и дверью. И в такой позе, обрезая себе руки об острые кромки металла этой панели, заворачивал эти поводки. Ну, пока опыта не было, пока его не пройдешь - не поймешь, что такое современные рабочие места.

- Да, это точно. А есть какие-нибудь прорывные разработки, уже заглядывая в будущее? Вот то, что американцы экспериментируют? Tesla, или не Tesla, – гибридные двигатели, и так далее?

- Конечно. Мы уже три года проводим предварительные проработки…Смотрите, электромобиль на ВАЗе сделали, EL-Лада, - в Ставропольском крае сейчас будет эксплуатироваться в качестве такси, в экологически чистых зонах. Гибридные машины пока серийно не встали на производство, но есть ряд наработок – по сути, известные всем решения. Либо это стартерно-генераторные установки будут, либо некие комбинации электромоторов в различных механических проявлениях с двигателем внутреннего сгорания. Но в общем и целом мы понимаем, что это, наверное, будущее – больше, чем электромобили. Потому что электромобили требуют серьезной инфраструктуры, которой на сегодняшний день в России нет.

- Надо соответственно создавать заправочные станции…

- Сеть – это удобство. Главный вопрос, на самом деле - сколько этот автомобиль будет иметь запас хода. Я многим рассказывал о том, как у меня был такой опыт эксплуатации нового электромобиля. Никогда так не мерз, когда проводил тест-драйв.

- Ну да, печку-то нужно выключить...

- Это правда. Еще раз повторюсь, что все это хорошо понимают, поэтому исправляют все то, что на сегодняшний день есть с точки зрения недостатков. И я думаю, все равно электромобили рано или поздно станут элементом жизни российских городов. Но для этого мы должны перейти один очень важный момент, когда автомобиль перестанет быть предметом роскоши или средством самовыражения. Как только автомобиль обезличится, мы будем решать с помощью автомобиля какие-то достаточно ординарные задачи.

- То есть, он будет не твой лично, а просто это пересадочная коробка…И ты сел утром в один, а вернулся домой в другом?

- Не важно абсолютно. Это будет такой универсальный автомобиль, безликий, я бы сказал, оптимальный с точки зрения расхода топлива, внешнего вида, сопротивления воздуху, и так далее. Пока не получается. Потому что автомобиль остается средством самовыражения.

- Административный ресурс надо употребить.

- Давайте попробуем. Но я боюсь, что потребителям это сильно не понравится.

- Потребитель еще не жил в новой реальности. Мало ли куда мы зайдем.

- Это правда.

Подписывайтесь на наши обновления
И получайте самые актуальные новости первыми

также подписывайтесь на наши соцсети

Комментарии 0
Авторизируйтесь, чтобы оставить комментарий, или войдите с помощью