Событие

Dealer UP!

Форум состоялся
7 декабря 2016 года

подробнее

Отчет в фокусе

Автомобильный рынок России 2016

Автомобильный рынок России 2016

Дата выхода 26.04.2016

Формат А4, 293 стр.

Цена 37900 руб.

Аналитическое агентство «АВТОСТАТ» выпускает справочное издание «Автомоб...

26 апреля подробнее

Инфографика

Динамика авторынка России в январе – ноябре 2016 года

Жером Сего, региональный директор Datsun («Эхо Москвы»)

Добрый вечер, как обычно в это время, с вами я, Александр Пикуленко, как вы слышали, вы слушаете «Эхо Москвы». Наша вечерняя автомобильная программа. Как вы знаете, в конце года всегда хочется рассказать о чем-нибудь хорошем, большом, светлом. А говорить мы сегодня будем о марке – как бы странно так вот. О новой марке? Нет. О ново-старой марке? Нет. Об исторически возрожденной марке Датсун, или Датсон, а можно просто DAT – кому как больше нравится. Сегодняшние гости: Жером Сего, региональный директор Датсун. Добрый вечер.

Ж. СЕГО: Всем добрый вечер.

А. ПИКУЛЕНКО: Даже bonjour.

Ж. СЕГО: Bonjour.

А. ПИКУЛЕНКО: Роман Скольский…

Ж. СЕГО: Bonsoir.

А. ПИКУЛЕНКО: … руководитель пресс-службы Ниссан Датсун.

Р. СКОЛЬСКИЙ: Добрый вечер.

А. ПИКУЛЕНКО: И Денис Орлов, историк автомобилизма, человек… трудно мне как-то в двух словах о нем говорить, постольку поскольку последние 20 лет мы работаем в тесном соавторстве.

Д. ОРЛОВ: Добрый вечер.

А. ПИКУЛЕНКО: Добрый вечер, Денис. Он-то, собственно, знает про Датсун все, и даже немножко больше. Денис, я бы хотел все-таки начать с тебя. Скажи пожалуйста, с чего начиналась фирма, как она образовалась? И действительно ли история была такова, что от массового автомобиля они росли-росли и доросли до того, что надо было сменить имя, потому что автомобиль вдруг стал больше, лучше, а Датсун остался в истории как такой массовый небольшой автомобиль?

Д. ОРЛОВ: Вот, Сан Саныч, ты мне сделал комплимент, что я знаю про Датсун все, и даже больше. Вот я тут решил просто для себя систематизировать, что же все-таки я знаю про Датсун, и обнаружил, что я не знаю про это ничего. Потому что настолько сложная история, настолько там много переплетений…

А. ПИКУЛЕНКО: Ну, давайте…

Д. ОРЛОВ: Достаточно сказать, что в как бы основе этой компании было две автомобильных фирмы. Одна из них начала работать в 911-м году…

А. ПИКУЛЕНКО: Роман, ты можешь переводить Жерому, постольку поскольку…

Р. СКОЛЬСКИЙ: Жером не первый год в России, он частично понимает русский.

Д. ОРЛОВ: Я предлагаю следующее. Давайте мы построим беседу таким образом, что я, может быть, буду рассказывать…

А. ПИКУЛЕНКО: Давайте все-таки ты рассказываешь, а Рома помогает на переводе.

Д. ОРЛОВ: Ну хорошо. Так вот, в 1911-м году была создана одна из компаний, которая была предтечей будущего Датсун. А в 1919-м году – вторая компания. Причем если первая компания, она была такая совсем японская-японская, то есть, основал ее японец, который был ориентирован на Запад, поэтому получил хорошее образование, выучил язык, отправился в Америку за опытом, и после этого этот опыт принес, ну, в феодальную, скажем прямо, тогда еще страну. То вторая компания, которая была основана в 1919-м году, она, прямо скажем, очень интересная, потому что основал ее американец. Американец приехал в Японию, влюбился в эту страну. Его звали Уильям Горем. Он влюбился в страну и начал делать механизированные рикши.

А. ПИКУЛЕНКО: Так. То есть, человечный был человек.

Д. ОРЛОВ: Да, вот он стал делать механизированные рикши, которые понемножечку выросли в такие народные автомобили, назовем это так. Очень интересный американец. Он не уехал даже во время Второй мировой войны, то есть, он оставался в Японии…

А. ПИКУЛЕНКО: Даже не был интернирован.

Д. ОРЛОВ: И не был интернирован. И, более того, не был потом наказан. То есть, вот такая история, он продолжал сотрудничать все эти годы, он продолжал сотрудничать и с компанией Датсун, и с Нисаном. И так вот получилось, что в какой-то момент эти компании объединились, объединил их человек из знаменитого клана, самурайского клана Тёсю. Это был клан, который исторически находился в оппозиции как бы столичной линии. Был такой сёгунат Эдо – это как бы перед Токио была такая столица в Японии. И вот клан Тёсю, он был все время в оппозиции, они все время враждовали. И вот как бы один из лучших представителей этого клана выучился, получил инженерное образование…

А. ПИКУЛЕНКО: И перековал там – как у самураев эти называются вещи? – на автомобиль.

Д. ОРЛОВ: Он, он, фамилия у него Аюкава, вот Йокосуке Аюкава – это был настоящий самурай, он имел право на два меча.

А. ПИКУЛЕНКО: Понятно. поэтому из двух мечей получился один Датсун.

Д. ОРЛОВ: И вот получилось, да… в начале 30-х годов он это дело все объединил. Там очень много переплетений, это долго рассказывать. Вот в начале 30-х годов он это все объединил и благополучно создал то, что в Японии называется дзайбацу. Дзайбацу – это конгломерат, это очень сложная структура, которая сама себя финансирует, сама производит все необходимое. В этом конгломерате было к 40-м годам что-то около 150 или 170 разных подразделений. Вот. Ну, а дзайбацу в то время – это были все-таки достаточно консервативные, такие немножко полуфеодальные объединения, где все рассчитывали на семейные деньги, на семейные средства. А Аюкава, как человек продвинутый, он выпустил акции, вышел на биржу. Отсюда, кстати, появилось слово «Ниссан». Потому что «Ниссан» - это всего лишь навсего биржевое имя, или, как раньше говорили, телеграфное имя. Потому что компания называлась «Ниссан сангё», то есть, ни много ни мало, «японская промышленность».

А. ПИКУЛЕНКО: Так вот даже.

Д. ОРЛОВ: Да. А для того, чтобы экономить деньги на телеграфных сообщениях, где поменьше буковок, и чтобы в биржевых сводках все помещалось, появилось слово «Ниссан». И были марка Датсун. Ну, вот я пока умолкаю, потому что я уже, чувствую, злоупотреблять начал вашим внимание.

А. ПИКУЛЕНКО: Ну, вот потом Датсун как-то исчез из поля нашего внимания, хотя мы о нем всегда помнили, с точки зрения истории. И вдруг вот буквально у нас на глазах в течение последних двух лет я оказался в том или ином виде вовлечен в возрождение марки Датсун, хотя к самураям и дзайбацу не имею никакого отношения. Но что меня больше всего поражает – что возрождать Датсун в России был отправлен человек, ну, может быть, с мушкетерскими корнями, но никак не с самурайскими, Жером Сего, вообще-то человек французского происхождения. И поэтому очень интересно, Жером, ну, вас-то как занесло на эти все галеры?

Ж. СЕГО: Спасибо, спасибо, Денис, это очень интересно, вы историю Датсун…

А. ПИКУЛЕНКО: Я же сказал, что он историк.

Ж. СЕГО: Денис, безусловно, отлично знает историю Датсун, спасибо огромное. Ну, меня как бы не заслали в Россию, потому что я в принципе уже был в России на тот момент. На данный момент я работаю уже 9-10 лет. И я… мое предыдущее место работы – это директор по маркетингу компании Ниссан. И три года назад, когда, собственно, в России начался проект по возрождению Датсуна, я непосредственно этим проектом занялся. И сейчас я могу с гордостью сказать, что вот уже год полноценно занимаюсь именно этим проектом, возрождением Датсуна в России.

А. ПИКУЛЕНКО: Как вы будете позиционировать машины Датсун на российском рынке?

Ж. СЕГО: Позиционирование наше очень ясное и простое. Мы выявили, да, путем проведенных исследований мы выявили, что есть такой сегмент на российском рынке, до 400 тысяч рублей, и это действительно большой сегмент, и, более того, он еще растет. К сожалению, в ниссановской линейке нету ни одного продукта, который мог бы помещаться в этой категории. Соответственно, выбора было два: либо мы расширяем ниссановскую линейку и включаем туда такой продукт, либо мы вводим в этот сегмент «новый» бренд, соответственно, в этой ценовой категории. Было принято решение в пользу второго выбора, соответственно, запуска нового бренда. И вот тот сегмент людей, которые покупают автомобили до 400 тысяч рублей – это достаточно специфический сегмент.

А. ПИКУЛЕНКО: Да.

Ж. СЕГО: И, соответственно, отчасти потому и было выбрано решение перезапуска бренда Датсун, да, потому что для этих людей нужны определенные, так скажем, условия, да? И мы хотели их предоставить.

А. ПИКУЛЕНКО: Ну, пока условия предоставления Датсуна я как-то с трудом себе представляю, постольку поскольку мало кто видел живой автомобиль, но до меня дошли слухи, что делать будут Датсун из нашей Лады. Машина, прямо скажем, с неким, ну, не самым лучшим шлейфом.

Ж. СЕГО: Я понимаю. Это хороший вопрос. Когда мы встретились в первый раз с японскими инженерами три года назад, задача, которую мы им дали, была достаточно простой и ясной: им надо было сделать автомобиль с японским дизайном, комфортный автомобиль. Хорошая шумоизоляция, большой багажник, подвеска. И, безусловно, конечно же, безопасность во главе угла. И последний, но не менее важный бриф, который мы им задали – сделать машину доступной. Я не сказал делать ее дешевой, ну, дешевой, по сути дела, сделать автомобиль, доступный по той цене, по которой вот ее может приобрести наш клиент. И еще один немаловажный вопрос: нам нужны большие объемы производства. В рамках альянса Рено-Ниссан мы могли бы, допустим, разместить производство в Петербурге, где-то еще, но у нас есть такой ресурс замечательный, как Автоваз. И для нас стало действительно очень хорошей возможностью использовать Автоваз вот как место производства, которое действительно может обеспечить объем. И есть такая система, называется Альянс-Продакшн Вэй. То есть, это система производства, которая внедрена в альянсе Рено-Ниссан. Ну, то есть, сами понимаете, это контроль качества и много всяческих компонентов. Эта система внедрена сейчас на Автовазе. Соответственно, машина производится, будет производиться под полным… в полном соответствии с этой системой. Да, безусловно, мы будем использовать Автоваз. Да, мы будем производить машину в Тольятти. И бэкап, да, то есть, ну, поддержку этого производства будут осуществлять японские инженеры.

А. ПИКУЛЕНКО: Понятно. Когда мы говорим о японских инженерах, Денис, скажи пожалуйста, нет ли в истории Датсун-Ниссан положительного примера вот такого сотрудничества, когда бралась машина, имеющаяся в производстве, и доводилась до совершенства?

Д. ОРЛОВ: Ну, твой вопрос сразу же ставит это таким ключом, что были какие-то отрицательные примеры.

А. ПИКУЛЕНКО: Я как раз… может быть, были отрицательные.

Д. ОРЛОВ: Я вот о чем подумал. Я подумал о том, что на самом деле это не первый опыт сотрудничества, технологического сотрудничества России и Японии, потому что вот, опять-таки, в попытках разыскать корни Датсуна, я наткнулся на, в общем-то, известный, оказывается, со школы факт, но я не придавал этому никакого внимания вот до недавнего времени. Дело в том, что когда Япония стала менять курс с феодального на современный, то есть, стала открывать миру, началось это с прибытия в 1863-м году, то есть, круглая дата какая-то, прибытия к японским берегам фрегата «Паллада». Это один из первый паровых фрегатов русского флота. И адмирал Ефимий Путятин продемонстрировал японцам действие паровой машины и объяснил, как работает паровая машина. Японцы первый раз в жизни увидели паровую машины.

А. ПИКУЛЕНКО: А, то есть, это как раз у истоков технологической революции стояли мы японской.

Д. ОРЛОВ: После этого японец, фамилию которого я не могу произнести, потому что я просто не выговорю ее, построил первый японский паровоз, а потом уже, так сказать, все началось.

А. ПИКУЛЕНКО: Понятно. Но, то есть, я бы хотел, чтобы ты вот от…

Д. ОРЛОВ: Теперь я отвечаю конкретно на твой вопрос.

А. ПИКУЛЕНКО: Да.

Д. ОРЛОВ: Японцы очень плотно… представители компании Датсун в данном случае, мы о них говорим, очень плотно сотрудничали с британской компанией Остин. Был такой очень плодотворный как бы элемент. Сотрудничали, покупали технологии американские. Был завод Грэмм такой. Вот он обанкротился после Великой депрессии, японцы очень своевременно купили конвейер и технологии. То есть, это было постоянно. Потом, когда вот, допустим, закончилась Вторая мировая война и осталось не у дел очень много авиационных японских конструкторов, часть из них тоже как бы перешла работать в автомобильную отрасль. Они были поражены тому, насколько вообще, к сожалению, на примитивном уровне находится производство автомобилей у Ниссана и у Датсуна. Это был, ну, примерно 46-47-й год. А в 1964-м году появился завод Зама, известный завод в Японии, выпускающий, по-моему, даже до сих пор они продолжают что-то выпускать. Это был завод, который прятали от всего мира, потому что это был первый в мире завод со сквозной автоматизацией производства компьютерной. То есть, завод управлялся компьютерами. То есть, вот за этот короткий период, меньше чем за 20 лет, японцы обогнали всех.

А. ПИКУЛЕНКО: Понятно. То есть, опыт есть. Жером, вы решили, что первый Датсун будет седаном.

Ж. СЕГО: Ну, мы так не говорили, мы сказали, что мы запустим две машины в следующем году. Ну, безусловно, это такой секрет Полишинеля, и я думаю, что вы понимаете, в каком кузове будет запущен первый Датсун.

А. ПИКУЛЕНКО: Ну, да, я понимаю. Я даже знаю, что работа велась… меня поразил один момент: японским инженерам понравился вазовский восьмиклапанный мотор. Не современный более шестнадцатиклапанный, а именно восьмиклапанный. И сказали, что вот с этим можно поработать.

Д. ОРЛОВ: Но этот тот мотор, который доводила Порше.

А. ПИКУЛЕНКО: Да. Вот. Так что, теперь еще за него возьмутся японцы и, наверное, как-то доведут его еще лучше.

Ж. СЕГО: Ну, то, что я вам могу сейчас сказать – это то, что я лично имел возможность водить этот автомобиль. И, собственно, все инженеры, которые работают над проектом, не только японские, а действительно это многонациональный коллектив, тот фидбэк, который они дали мне после первых испытаний автомобиля, что машина действительно хорошая получилась. И то, что мы сейчас имеем – это как раз вот тот… это как раз правильный ответ на тот запрос трехлетней давности. Это дизайн, это комфорт, это безопасность. Сейчас мне достаточно сложно убедить вас в том, что машина действительно получилась хорошая, потому что мы действительно… в моем арсенале только микрофон, да?

А. ПИКУЛЕНКО: Ну, да, нет живой машины…

Р. СКОЛЬСКИЙ: Нет живой машины, и очень мало информации о продукте.

А. ПИКУЛЕНКО: Да. Ну, как будет обстоять вопрос со шлейфом комплектующих? Будут ли это новые поставщики?

Ж. СЕГО: Мы работаем на самом деле с автовазовской базой поставщиков, и это дает нам возможность, ну, поистине огромные возможности в локализации запасных частей для автомобиля. Практически все запасные части к этому автомобилю будут производиться в России. Соответственно, это позволит нам поставлять все запасные части абсолютно без задержек и без каких-либо проблем.

А. ПИКУЛЕНКО: Когда будут готовые машины, они будут продаваться через официальную дилерскую сеть Ниссан или будет создана своя?

Ж. СЕГО: Соответственно, два года назад мы встречались с владельцами дилеров Ниссан и сказали им буквально следующее: что у вас будет приоритет. И если вы захотите иметь франшизу Датсуна, соответственно, построить дилерский центр Датсуна, то у вас будет приоритет. И мы будем делать отдельные шоурумы для Датсунов. Ну, и то, что касается сервиса, да? То есть, дальше тут уже дилеры будут сами решать: либо какие-то дилеры будут использовать цеха, где ремонтируют ниссановские автомобили, ну, а, соответственно, какие-то дилеры построят действительно отдельно стоящий дилерский центр. То есть, не только шоурум, но еще и сервисные мощности. И тут очень важный момент. То есть, мы не только делаем доступный автомобиль, мы еще и делаем доступное обслуживание этого автомобиля. Потому что весь смысл доступного автомобиля, в случае дорогих цен на сервис, он теряется. То есть, концепт Датсуна в том, чтобы не просто доступная машина была, а как бы такой полный пакет, да? То есть, и сервисные услуги, недорогая стоимость владения, да? Соответственно, доступный автомобиль.

А. ПИКУЛЕНКО: Будут ли рассматриваться как продавцы Датсун дилерские сети Лада?

Ж. СЕГО: Нет.

А. ПИКУЛЕНКО: Понятно. Хотя у них есть опыт.

Ж. СЕГО: Ну, на данном этапе мы можем сказать, что мы рассматриваем…

А. ПИКУЛЕНКО: Приоритет…

Ж. СЕГО: … да, приоритет будет отдан ниссановским дилерам. Датсун – это бренд Ниссан Груп, и, соответственно, безусловно, ниссановским дилерам, конечно же, должен быть приоритет.

А. ПИКУЛЕНКО: Я напоминаю, что вы слушаете радиостанцию «Эхо Москвы», наша автомобильная программа вечерняя «Проехали», с вами я, Александр Пикуленко. У меня в гостях Жером Сего, региональный директор Датсун, Роман Скольский, руководитель пресс-службы Ниссан Датсун, и Денис Орлов, историк автомобилизма. Мы пытаемся рассказать о возрождении в России марки Датсун. Я вижу ваши вопросы. Напоминаю, у кого они есть – пожалуйста, смс +7-985-970-45-45. Спрашивает Алла из Тульской области: «Будет ли внедорожник Датсун? Простой, как Козлик».

Ж. СЕГО: Мы сейчас говорим о том, что мы запускаем два автомобиля в следующем году. И в течение последующих трех лет есть план запустить третий автомобиль. И, возможно, будут еще автомобили далее. Безусловно, мы хотим удовлетворить спрос практически во всех сегментах на рынке, но то, что мы хотим сохранить – это вот уникальное предложение Датсун, которое является как бы комбинацией современного автомобиля, который доступен. И .поверьте мне, это не так просто.

А. ПИКУЛЕНКО: Я понимаю. Но мне только непонятно одно, и моим слушателям, кстати, тоже: за счет чего произойдет удешевление русского Датсуна, если у нас Лада сейчас стоит 400 тысяч? То есть, или Датсун вытеснит Ладу, вот…

Ж. СЕГО: Нынешняя вазовская продукция немножко дешевле, насколько мне известно.

А. ПИКУЛЕНКО: Нет, почему? Уже вот полностью упакованная Лада Калина предлагается за сумму в четыреста тысяч. Триста восемьдесят…

Ж. СЕГО: Ну, начальная как бы, входная цена будет 380 тысяч рублей. И, к сожалению, вот такие клиенты, которые обладают вот такой суммой денег, у них немного сейчас вариантов для выбора.

А. ПИКУЛЕНКО: То есть, ему просто расширяют выбор.

Р. СКОЛЬСКИЙ: Безусловно.

А. ПИКУЛЕНКО: Ребята, вам расширяют выбор. Я всегда вам говорю: не нравится вам этот дилер – плюньте на его порог и уйдите к другому. Вот тут будет Лада, а вот тут будет Датсун. Мы посмотрим, у кого получится лучше. Все равно наше родное. Савва пишет из Санкт-Петербурга: «Для меня Датсун – машина Кобейна». Что я могу сказать?.. Я не знаю, кто такой Кобейн…

Р. СКОЛЬСКИЙ: Курт Кобейн – это лидер группы Nirvana.

А. ПИКУЛЕНКО: Ну, ребят, это не ко мне.

Д. ОРЛОВ: Ну, это круто, это группа Nirvana. Датсун – группа Nirvana. Мы уже делаем рекламу компании Датсун.

(смех)

А. ПИКУЛЕНКО: «Как зовут переводчика в передаче Александра Пикуленко о машинах? Спасибо ему». Его зовут Роман Скольский, он руководитель пресс-службы Ниссан Датсун.
Когда мы говорим о возрождении марки, когда мы говорим о том, что приходит марка с многолетними традициями, всегда хочется спросить: момент вывода машины на рынок – будут ли знакомить потенциальных потребителей с историей Датсун, вот то, что мы делаем сегодня, собственно, ради чего Дениса Орлова и пригласили? Будут ли как-то в дизайне Датсуна традиционные элементы, да? Правда, традиционный элемент японского дизайна меня всегда смущает, машины как-то получаются… но все-таки.

Ж. СЕГО: Безусловно, вопрос интересный, потому что, как Денис уже объяснил, у бренда действительно очень богатая история, бренд не нов, да? И, для вашей информации, за вот все годы его существования по всему миру было продано более 20 миллионов автомобилей в 190 странах по всему миру. Безусловно, мы хотим донести, так скажем, ДНК бренда до наших потенциальных клиентов. И когда, собственно, бренд был запущен в начале… ну, не в начале, в 14-м году, 1914-м году, по сути дела, ДНК бренда составляла так называемая аббревиатура DAT, которая расшифровывалась как D, durability – это надежность, A, accessible – доступность, и T, последняя буква – accessible, то есть, это то, чему можно доверять, заслуживающий доверия. И новый Датсун вот эту самую DAT, он сохранит, это основная концепция. Только суть немножко поменяется, потому что D уже будет означать мечту, A будет означать, ну, тоже, в принципе, доступность, и T будет означать доверие, trust.

А. ПИКУЛЕНКО: Хорошо. «Хватит ли на всех Датсунов, если к ним придут покупатели Калин, Приор и Логанов?» - вот Юрий задает нам вопрос.

Ж. СЕГО: Ну, намерений продать больше, чем Автоваз, у нас нет на данный момент. Это абсолютно не является нашей целью. В следующем году мы начнем продавать автомобили у 25 дилеров по всей стране. Если я не ошибаюсь, то дилерская сеть Автоваза – это более 300 дилеров по всей стране. И, безусловно, мы дилерскую сеть будем расширять.

А. ПИКУЛЕНКО: Понятно. Вот Дина спрашивает: «Кто ответственен за закупки комплектующих, Ниссан или ВАЗ?»

Ж. СЕГО: Запасные части будут продаваться из ниссановского стока в Москве.

А. ПИКУЛЕНКО: Понятно, всем понятно, кто будет закупать машины. Так. «Вывод на рынок Датсун приведет ли к повышению цен на бюджетные машины Ниссан и их линейку?» - Макс спрашивает.

Ж. СЕГО: Хороший вопрос. Нет, не приведет, потому что самая укомплектованная, хорошо укомплектованная машина Датсун будет стоить дешевле, чем самая бюджетная машина Ниссан.

А. ПИКУЛЕНКО: То есть, Ниссан Алмера будет дороже, чем Датсун. Будет ли у Датсуна свое название? Уже дали имена?

Ж. СЕГО: Да.

А. ПИКУЛЕНКО: Да? Расскажите нам об этом.

Р. СКОЛЬСКИЙ: К сожалению, мы сейчас еще пока не можем раскрыть имена…

А. ПИКУЛЕНКО: А, понятно.

Р. СКОЛЬСКИЙ: То есть, они уже есть, вот, но Жером говорит, Сан Саныч, да, что он обязательно вас позовет на мероприятие по запуску, да, бренда.

А. ПИКУЛЕНКО: Спасибо. Я, кстати, очень люблю, когда мне показывают бюджетные машины. А так как я хорошо знаком с продукцией Волжского автомобильного завода, так же, как и присутствующий здесь Денис… он вообще очень любит исторические автомобили, особенно Лады. Мы обязательно попробуем. Будет ли Датсун с автоматом и будет ли это та же самая Джатко?

Р. СКОЛЬСКИЙ: Ну, технические спецификации автомобиля мы, к сожалению, сможем сказать, только когда машина будет запущена в следующем году. Сегмент B, ну, и, собственно, на российском рынке, и практически везде – это сегмент автомобилей с автоматическими трансмиссиями. Датсун – это е автомобиль, поэтому Жером как бы намекает, если мы поймем, что нужен будет автомат, то, безусловно, мы сделаем это.

А. ПИКУЛЕНКО: В общем, допрос с пристрастием увенчался успехом, вы все поняли. Ну, Сергей из Тюмени не может… ему хочется дизельный Датсун. Наверное, с этим будет сложнее. По-моему, сначала будет он только с одним двигателем, как я уже мог вам доложить. Не все мои гости могут вам рассказать, я вам могу рассказать чуть больше, чем они, как всегда. Вот.

Ж. СЕГО: По крайней мере, в следующем году дизельного точно не будет.

А. ПИКУЛЕНКО: Да. Ну, со временем. Широка ли будет гамма цветов? Ведь у бюджетных машин, как правило, выбирают цвет самый ходовой булыжный такой, серенький, мышиный, вот… Может, этот будет…

Ж. СЕГО: Ну, безусловно самые популярные цвета будут предложены в нашей линейке. И будет такой типично датсуновский цвет, который будет представлен в нашей линейке.
Д. ОРЛОВ: Это будет синий цвет? Вот у меня уже созрел вопрос.

(смех)

А. ПИКУЛЕНКО: Денис, вот вопрос, касающийся уже истории Датсун. Какая была самая удачная модель в период, когда Ниссан был Датсуном?

Д. ОРЛОВ: Дело в том, что и Ниссан, и Датсун выпускались параллельно. То есть, и Ниссан был, и Датсун был.

А. ПИКУЛЕНКО: В одно и то же время.

Д. ОРЛОВ: В одно и то же время, да. Ниссан – это название компании, и автомобили под маркой Ниссан выпускались… То есть, разделение было примерно такое: большие автомобили выпускались под маркой Ниссан, а автомобили компактного класса, или, скажем так, accessible cars, доступные автомобили, выпускались под маркой Датсун.

А. ПИКУЛЕНКО: Ну, вот мы давай все-таки по Датсуну. Вот что было такого, что запомнилось из этого всего? Потому что вот здесь мне рассказывают о целом ряде автомобилей Ниссан, которые у людей были, которые им нравились…

Д. ОРЛОВ: Ниссан или Датсун?

А. ПИКУЛЕНКО: Именно Ниссан. Потому что ни один Датсун до нас не доехал.

Д. ОРЛОВ: Ну, это неправда.

А. ПИКУЛЕНКО: Ну, как неправда? По крайней мере, вот мои слушатели как-то все поездили на Нисанах, и никто… я знал только… вот. А какие были Датсуны вот в руках?..

Д. ОРЛОВ: Например, была очень симпатичная машина, которая называлась Датсун Bluebird.

А. ПИКУЛЕНКО: Ну, это Ниссан Bluebird. Вот по Ниссан Bluebird у меня очень хорошие есть отзывы.

Д. ОРЛОВ: Вот в 67-м году Ниссан Датсун, Датсун Bluebird ввезли в Советский Союз. То есть, вот это, наверное, самый ранний из Датсунов, оказавшийся здесь официальным путем. То есть, вот сколько уже? 47 лет тому назад была, так сказать, ввезена…

А. ПИКУЛЕНКО: Но это узкий круг. Потому что вот когда массово ввоз начался в 92-м году, уже Датсуны к нам не попадали.

Д. ОРЛОВ: Но у нас другая проблема, у нас проблема заключается в том, что с японскими автомобилями мы стали знакомиться, ну, скажем так, непосредственно. То есть, это были праворукие машины…

А. ПИКУЛЕНКО: Ну, да.

Д. ОРЛОВ: … и, соответственно, у нас, допустим, ну, хорошо известен Скайлан.

А. ПИКУЛЕНКО: Да. Но это тоже Ниссан.

Д. ОРЛОВ: Это все-таки немножко другие машины.

А. ПИКУЛЕНКО: Да.

Д. ОРЛОВ: А Датсун, ну, в Европе очень популярная была машина Датсун Черри, например.

А. ПИКУЛЕНКО: Да.

Д. ОРЛОВ: Или Датсун Санни, например. Были такие смешные машины. Причем название «Санни», например, его же выбирали на всеяпонском конкурсе. 8,5 миллионов предложений было, 350 тысяч вариантов прислали. То есть, 350 тысяч вариантов названий прислали. И из них выбрали Sunny, солнечный. Шикарный был автомобиль. Очень, кстати, красивый был автомобиль.

А. ПИКУЛЕНКО: Ну, может быть, и у нас будут что-нибудь… но у меня есть подозрение, что все названия будут начинаться с буквы Г. Поэтому тут другой вопрос возник. Что по экологии? Ведь у нас сейчас готовятся очень серьезные изменения в налогообложение автомобилей, и вопрос экологического класса автомобиля встает очень остро. Вы можете выпускать автомобиль по четвертому экологическому классу, а можете и по пятому порадовать ваших клиентов.

Ж. СЕГО: Ну, безусловно, единственное, что мы сейчас можем сказать – это, опять же, секрет. Но единственное, что я могу сейчас сказать – что, безусловно, мы российские требования будем соблюдать.

А. ПИКУЛЕНКО: Это Евро 4, это Евро 4. Так что, ну, ребят, по крайней мере, это не самый худший вариант, потому что дорого придется платить за Евро 0. Но до этого они, конечно, уже не опустятся, у них и моторов даже в Тольятти таких нет. Когда мы говорим об автомобиле Датсун, волей-неволей мы говорим о багажнике. Вот. Сколько мешков картошки влезает в автомобиль Датсун? Ну, этим интересовался все-таки лидер нашей страны.

Ж. СЕГО: Больше, чем в любом из багажников в этой категории.

А. ПИКУЛЕНКО: Три мешка картошки?

Ж. СЕГО: Как минимум.

А. ПИКУЛЕНКО: Вот. На какой линии конвейера ВАЗа будет собираться автомобили? Будут ли работникам ВАЗа, - это уже, как вы понимаете, Тольятти нас беспокоит, - предоставляться какие-нибудь льготы на покупку Датсуна?»

Ж. СЕГО: Ну, для начала нам надо машину запустить, не могу ответить на вопрос…

А. ПИКУЛЕНКО: Тогда я буду отвечать. А, насчет скидок, да.

Ж. СЕГО: Нет, безусловно, я уверен, что будет какая-то программа для сотрудников Ниссан и наверняка Автоваза, поскольку Автоваз входит в альянс, наверняка будет какая-то программа для покупки этих автомобилей. Но как бы, к сожалению, ничего конкретного на данный момент сказать не могу.

А. ПИКУЛЕНКО: Когда спрашивали, где будет производиться… производство будет на том участке, где производится сегодня Лада Калина, Лада Гранта. Это новое производство, это, пожалуй, если не считать (неразб.) Автоваз, это самое современное производство. Ну, и понятно, что красить будут хорошо. Какой будет клиренс – Юрий, в жизни не скажут. Но поверьте мне, что 165 миллиметров будет вам гарантировано.

Р. СКОЛЬСКИЙ: Как минимум.

А. ПИКУЛЕНКО: Как минимум. Я думаю, как максимум тоже. Исходим из того, что знаем базовый продукт, знаем, что работают очень серьезно для адаптации к дорогам России, от этого никуда не уйдут. Поэтому, считайте, базовая конструкция, доведенная до ума. То есть, вы садитесь в автомобиль, который был. Надеюсь, что получим несколько иной продукт. Ну, понятно, что будут подушки безопасности, вот.

Ж. СЕГО: Безопасность, как я уже и говорил – это дона из наиболее важных характеристик, которую мы хотели заложить в этот автомобиль. Поэтому, безусловно, очень многие системы безопасности, которые сейчас могут быть доступны, они будут в этом автомобиле. И, безусловно, сейчас Датсун – это часть ниссановской истории. Завтра Датсун станет частью роста Ниссана. И понятен некий скепсис зрителей по поводу Автоваза и так далее, да, но мы можем заверить, что никаких компромиссов по качеству в продукте Датсун мы не допустим.

А. ПИКУЛЕНКО: Вот из Питера Валентин пишет: «А у меня в гараже стоит Датсун Черри 1982-го года, да еще и с финскими номерами».

Д. ОРЛОВ: И ездит, наверное, еще.

А. ПИКУЛЕНКО: Ну, говорит, что стоит.

Р. СКОЛЬСКИЙ: Жером говорит, если есть возможность каким-то образом связаться с ним и дать покататься на этом автомобиле…

А. ПИКУЛЕНКО: Валентин, вы можете связаться, поменять старый Датсун на новый Датсун потом, может быть, если вы захотите. У Ниссана большая спортивная история. У Датсуна, я так понимаю, тоже. Да, Денис?

Д. ОРЛОВ: Ну, вот история спортивная – это, наверное, самый непростой вопрос в отношении Датсуна. Хотя, хотя я вкратце так скажу. В первую очередь, это были успехи в ралли в Австралии. Австралия была в свое время для Японии – рынок номер один, самый близкий рынок, она не нем была очень успешна, был сборочный завод даже в Австралии. В Австралии Датсуны побеждали в тяжелейших ралли по вот этому бушу, по аутбэку, который… далеко не каждый автомобиль вообще выдерживал…

А. ПИКУЛЕНКО: Ну да.

Б : … австралийский рынок. А потом, а потом были памятные победы в ралли Сафари. Ну, вот Сан Санычу, я думаю, уже эта тема близка.

А. ПИКУЛЕНКО: Да, да, эта тема мне уже близка, потому что Сафари и местные гонщики действительно…

Д. ОРЛОВ: В 1970-м году абсолют в Сафари, первое, первое…

А. ПИКУЛЕНКО: Вот. Будет ли Датсун в автомобильном спорте в России? Сейчас у нас строятся трассы, сейчас у нас делают монокубки. Через это будем людей доводить?

Ж. СЕГО: Да, мы над этим работаем. И, как правильно заметил Денис, Датсун действительно был очень силен именно в раллийной составляющей. Это как бы часть ДНК Датсун. И грех, конечно, не поучаствовать в подобных соревнованиях. Да, мы сейчас как-то далеко заглядываем, потому что, действительно, мы возвращаем бренд в Россию. Нужно для начала машину показать. И моей главной целью, целью моей каждодневной тяжелой работы является удовлетворить нашего клиента.

А. ПИКУЛЕНКО: Жером, клиент, в принципе, уже он ваш. Он уже согласен на все, только дайте побыстрее и побольше. И уже требует трехдверный кузов. Меньше дверей, зато дешевле автомобиль, - Юрий говорить. Вот. Будет трехдверный кузов?

Ж. СЕГО: В следующем году.

А. ПИКУЛЕНКО: Я вот здесь из того обилия вопросов, которые задают, я не вижу отторжения от Датсуна, в целом.

Д. ОРЛОВ: Настороженности нету.

А. ПИКУЛЕНКО: Да. И пока не вижу настороженности, потому что скорее вижу здоровый интерес. И самое главное, что массе моих слушателей понравилась цена. Потому что в этом ценовом диапазоне пока не так много серьезных предложений. Вот. Но все-таки не получится ли так, что обещанное превратится в несбыточное? Вот. Когда вдруг я приду в автосалон и вижу ценник, который превышает намного. Мы уже сталкивались с этим как раз по моделям Рено-Ниссан.

Ж. СЕГО: Сегодня на вашей радиостанции я могу ответственно заявить, что в следующем году мы представим вам машину по обещанной цене.

А. ПИКУЛЕНКО: Понятно, что вы представите ее раньше, чем будет Московский международный автосалон.

Ж. СЕГО: Да.

А. ПИКУЛЕНКО: А что вы покажете на Московской международном автосалоне? Будет ли это какая-то?..

Ж. СЕГО: Датсун будет там как минимум.

А. ПИКУЛЕНКО: В Тольятти уже разрабатывают автомобили заводские на газовом топливе. Так как автомобиль бюджетный, сейчас нас всячески призывают к альтернативе, к экономии. Не получится так, что Датсун будет выходить уже с бензиновым оборудованием?

Р. СКОЛЬСКИЙ: В смысле, что с бензином будет?

А. ПИКУЛЕНКО: Нет, с газовым.

Ж. СЕГО: Ну, вот, для примера, Украина – очень интересный рынок для газового мотора. В России это только развивается на данный момент. Мы смотрим в этом направлении, но вот в плане на следующий год газового двигателя пока нет.

А. ПИКУЛЕНКО: Понятно. Ну, раз уж мы говорили об Украине, все-таки будет ли Датсун сразу доступен на всей территории Таможенного союза?

Ж. СЕГО: Ну, мы сейчас уверены, что многие рынки могли бы воспринять этот продукт. И для Украины, кстати, был уже разработан план, но сейчас у них новое таможенное законодательство. И сейчас, если мы хотим посылать автомобили из России в Украину, мы должны платить пошлины. И, к сожалению, эти пошлины, они не позволяют делать доступным наш продукт. И мы как раз теряем вот этот A, accessible. Мы не можем поставлять машину только с мечтой и доверием, да? Нужна еще и доступность. Поэтому, касаемо Украины, конечно, к сожалению, пока подождем. Посмотрим, может быть, что-то изменится.

А. ПИКУЛЕНКО: Ну, а Казахстан и Белоруссия?

Ж. СЕГО: Казахстан – очень интересно.

Р. СКОЛЬСКИЙ: Как вы поняли, Казахстан – это очень интересно.

А. ПИКУЛЕНКО: Да, вот Валентин из Питера: «Автомобиль не на ходу, Датсун Черри. К сожалению, еще и не растаможенный». Так что, стоит в гараже.

Ж. СЕГО: И тогда, Валентин, мы к вам приедем.

А. ПИКУЛЕНКО: Да. Валентин, я на всякий случай отдам ваш телефон – мало ли пригодится. Ну что ж, на этом наша программа подошла к концу. Я напомню, что вы слушали «Эхо Москвы», рассказывали мы вам о возрождении марки Датсун в России. у меня в гостях был Жером Сего, региональный директор Датсун, Роман Скольский, руководитель пресс-службы Ниссан Датсун, и Денис Орлов, историк автомобилизма. Спасибо, до свидания.

Р. СКОЛЬСКИЙ: Спасибо, до свидания.

Д. ОРЛОВ: Всего доброго.

«Эхо Москвы»

11.12.13 «Эхо Москвы»
Метки: datsun, nissan
 

Новости на эту тему

  • 5 декабря 2016 Петербургский завод Nissan выпустил 250-тысячный автомобиль

    На заводе Nissan в Санкт-Петербурге выпущен 250-тысячный автомобиль с момента открытия предприятия в июне 2009 года. Как отметил гендиректор завода Nissan в Санкт-Петербурге Дмитрий Михайлов, этот пройденный рубеж – подтверждение тому, как самый молодой автомобильный завод компании в Европе развивается и  добивается лучших результатов с каждым новым автомобилем, сошедшим с его конвейера.

    подробнее
  • 2 декабря 2016 Datsun стимулирует продажи с помощью фирменных автокредитов

    Марка Datsun в рамках собственной кредитной программы Datsun Finance предлагает клиентам новые специальные условия на приобретение автомобилей.

    подробнее
  • 1 декабря 2016 Nissan X-Trail получил в России новую спецверсию Arctic 360

    Российские дилеры Nissan начали продажи специальной версии внедорожника Nissan X-Trail – Arctic 360. Новинка доступна в ограниченном количестве: всего 900 экземпляров для покупателей из России, Белоруссии и Казахстана. Цены на специальную версию варьируются от  1 млн 748 тысяч до 2 млн 059 тыс. рублей.

    подробнее

Статьи на эту тему

  • 26 сентября 2016 «Ключавто» сменит «Орбиту» («Коммерсант»)

    Как стало известно „Ъ“, кубанский автохолдинг ООО «Группа компаний „СБСВ-Ключавто“» откроет три дилерских центра Nissan в Ростове, Краснодаре и Новороссийске, которые развивала признанная банкротом донская ГК «Орбита». Эксперты отмечают, что в Ростовской области и Краснодарском крае продажи Nissan продемонстрировали спад за прошедшие восемь месяцев, однако, по их мнению, новый дилер сможет завоевать место на авторынке благодаря популярности марки в стране и широкому модельному ряду.

    подробнее
  • 6 сентября 2016 Российские комплектующие поедут в Европу («Коммерсант»)

    Nissan перестанет поставлять бамперы в Европу из Японии и начнет экспортировать их со своего петербургского завода. Это один из первых примеров организации поставок автокомпонентов из России на экспорт. Но, по мнению экспертов, нельзя говорить о том, что из-за девальвации рубля наметилась тенденция к наращиванию экспорта компонентов: в массе своей иностранные автоконцерны не спешат переходить на поставщиков РФ, которым препятствует отсутствие локализации субкомпонентов.

    подробнее
  • 27 июля 2016 Наши на выезде: автозаводы развернулись на экспорт ("РИА Новости")

    Российские предприятия по выпуску автомобилей стремятся загрузить свои мощностью с помощью экспортных поставок. Все больше компаний начинают отгрузки легковых автомобилей, собранных в России, за ее пределы.

    подробнее