Событие

Dealer UP!

Как поднять продажи автомобилей  и увеличить прибыль.

До начала осталось 2 дней

подробнее

Отчет в фокусе

Автомобильный рынок России 2016

Автомобильный рынок России 2016

Дата выхода 26.04.2016

Формат А4, 293 стр.

Цена 37900 руб.

Аналитическое агентство «АВТОСТАТ» выпускает справочное издание «Автомоб...

26 апреля подробнее

Инфографика

Соотношение продаж новых и традиционных моделей LADA

Владислав Дорошенко, директор автопарка Itella в России («АВТОСТАТ»)

Владислав-Дорошенко_B.jpg

Тема: Премьер Дмитрий Медведев подписал постановление «О взимании платы в счёт возмещения вреда, причиняемого автомобильными дорогами общего пользования федерального значения транспортными средствами, имеющими разрешённую максимальную массу свыше 12 тонн».

- Какие транспортные средства в большей степени причиняют вред автомобильным дорогам? Закономерно ли постановление?

В постановлении идёт речь о транспортных средствах массой свыше 12 тонн. То есть имеются в виду все фуры и некоторая часть крупнотоннажных автомобилей. Но можно ли утверждать, что вред нашим дорогам причиняет только крупнотоннажный транспорт? Всё не так просто. Наглядным примером могут послужить МКАД и областные федеральные трассы, где есть чёткие ограничения движения для всех типов грузовых автомобилей. В большинстве случаев вред дороге – колейность – причинён в левом ряду, где фур практически нет. Правые ряды, где тяжёлые грузовики идут в дневное и ночное время, повреждены в гораздо меньшей степени.

- Из-за чего тогда, на Ваш взгляд, в левом ряду может возникнуть колейность?

На мой взгляд, ущерб в виде колейности в левом ряду – это не только и не столько результат некачественного асфальта, но следствие движения автомобилей на высокой скорости. В правилах дорожного движения обозначено, что левый ряд предназначен для опережения, а не для движения. В Европе за движение по левому ряду водитель получает штраф в размере 100 евро. У нас же этот ряд часто используется для высокоскоростного постоянного движения.

Также важно отметить, что чаще всего колейность особенно заметна после зимы, когда большинство водителей легковых машин пользовались шипованной резиной, что существенно повлияло на износ дорожного полотна.

-Какие явные и неявные экономические, социальные последствия может повлечь за собой данная инициатива?

3,5 рубля за 1 км является довольно крупной суммой для любой транспортной компании, не говоря уже о частных лицах, которые будут вынуждены корректировать собственные тарифы. Скорей всего с рынка уйдут те компании или индивидуальные предприниматели, чья деятельность достаточно слабо поддаётся государственному регулированию. Кроме того, средний и малый бизнес будет практически неспособен выдержать такую финансовую нагрузку. Несомненно, как законопослушная компания Itella будет следовать новому постановлению. Однако, вполне возможно, что данные изменения вызовут логичное увеличение тарифов, как и у других транспортных и логистических компаний.

Общая логистическая составляющая в ритейле колеблется от 8 до 11% в торговой наценке, из них транспорт - 3%. Получается, повышение тарифов может сказаться на розничных потребительских ценах. Возможно, от этого конкурентная среда в розничных продажах повысится, и тогда ритейлер пойдёт на снижение торговой наценки ради сбыта товара. Но этого мы пока не знаем наверняка.

Если же говорить о качестве дорог, на которые планируется потратить данную оплату, то можно сравнить уже существующие платные трассы. Если сравнить федеральные бесплатные автотрассы и платные участки дороги, могу привести в пример первый платный участок в России – в Воронежской области. Он кардинально отличается от обычной федеральной трассы. На данном участке стоимость проезда для фуры в дневное время составляет около 200 рублей, в ночное – около 100. Протяжённость дороги – 53 км. Соответственно, стоимость за 1 км проезда равна примерно 3,77 рубля. Колейности, ухабов или других повреждений дорожного полотна там не наблюдается. В связи с этим возникает вопрос, через какое время перевозчики и частные владельцы транспортных средств заявленной максимальной массы, оплачивая проезд по федеральным трассам, смогут ездить по дорогам подобного качества? Если это произойдёт, это будет наилучший эффект, которого возможно ожидать.

- Соответствует ли заявленная цена за проезд возможностям перевозчиков? Есть ли подобная практика в других странах?

Заявленная цена в России будет сопоставима с ценой за проезд по платным дорогам в Европе. По данным СМИ, в европейских странах существуют два основных принципа взимания платы с грузовых автомашин по дорогам. Первый способ соответствует нашим представлениям о платных участках – магистраль с турникетами. На этих дорогах цена действительно так же высока. Второй способ – оплата за определённый маршрут, которая взимается, к примеру, на автозаправочных станциях при въезде. В рублёвом эквиваленте стоимость составляет примерно 1 руб за 1 км, то есть в 3,5 раза меньше, чем планируется в России. При этом в Европе установка GPS – дополнительные расходы для перевозчиков - не является обязательным условием эксплуатации транспортного средства, потому что взимание платы за проезд и так чётко отрегулировано.

- Взимание платы за проезд по федеральным трассам планируется передать под контроль операторов ГЛОНАСС/GPS навигации. В чём сложность?

Сейчас, оплачивая определённый участок дороги, водитель получает отчётный документ - фискальный чек - с фиксированной суммой. Если плата за проезд будет взиматься операторами систем навигации, каким образом будут учтены неточности работы приборов? Ошибки определения местоположения и полного километража могут возникнуть, к примеру, из-за пропавшей связи, что случается довольно часто. Даже анализируя данные тахографов, установленных на наших автомобилях, я регулярно отмечаю погрешности, которые могут быть связаны с точностью самого прибора, износом ведущих колёс и ещё множеством факторов. Такие погрешности не могут превышать 3%. К примеру, на маршруте в 10000 км по федеральным трассам погрешность тахограммы может составить 300 км. Однако, сравнивая аналогичные данные с GPS навигатора, я обнаружил, что погрешность в случае с навигатором может составить 1000 – 1500 км. Нужно понимать, что средства GPS – это вопрос геометрии: любое расстояние изменяется, как только изменяется рельеф местности.

- Какие ещё трудности могут возникнуть при подсчёте стоимости маршрута?

Смогут ли операторы услуг GPS/ГЛОНАСС подготовить свои системы для чёткого учёта пробега именно по федеральным трассам? Ведь на многих маршрутах предусмотрены съезды с федеральных трасс. Каким образом это будет учтено? Возможно, операторы будут вынуждены дорабатывать своё программное обеспечение или, значительно увеличив штат сотрудников, заниматься таким контролем вручную? Я верю, что это будет реализовано. Однако как представитель транспортной компании, передвижение которой будет контролировать внешняя организация, я хотел бы быть уверен, что операторы не смогут пользоваться правами, которые будут им предоставлены. Сейчас операторы GPS и ГЛОНАСС – это коммерческие организации, покупающие лицензию за пользование спутниками и их сигналами. Закон должен чётко регулировать деятельность этих организаций. Подобного рода услуги сопоставимы с банковскими. Деятельность по предоставлению услуг по оплате должна быть лицензирована, что тоже займёт время, которого может не хватить до 1 ноября 2014 года. Как недавно произошло с тахографами.

- Стоимость установки систем спутникового слежения достаточно высокая?

На перевозчика ложатся финансовые затраты не только установки, но обслуживания и ремонта систем. В среднем установка качественного оборудования с минимальными функциями на одну автомашину составляет от 15 до 20 тысяч рублей. Периодически любое сложное устройство выходит из строя. Одна сложность – если пропал сигнал. Совершенно другая сложность, если прибор неисправен. С одной стороны, когда система неисправна, эксплуатация транспортного средства запрещена. С другой стороны, своевременно выявить причину поломки практически невозможно. Замена поломанной детали у оператора занимает определённое время. Обслуживание проходит либо на территории сервисного центра оператора, либо при вызове представителя на площадку компании.

- В СМИ неоднократно упоминали, что к данной инициативе введения платы за проезд по федеральным трассам хотят присоединиться региональные власти. Возможно ли это?

Региональным властям по законодательству определена «вилка» транспортного налога, которая может взиматься с владельцев автотранспортных средств. Разница между минимальным и максимальным ставками транспортного налога за 1 л/с не должна различаться более чем в 10 раз. Если в московской области налоговая ставка за 1 л/с на грузовой автомобиль мощностью свыше 250 л/с составляет 45 рублей, то в Орловской области, к примеру, она составляет 85 руб. Наглядно виден доход бюджета в пользу федеральной дорожной службы. Ведь транспортный налог взимается именно для того, чтобы поддерживать дорожное полотно в надлежащем состоянии. Если региональные власти хотят сделать на дорогах регионального значения платные участки – это возможно. Только у каждого платного участка должен быть дублёр.

- Полезна ли данная инициатива в целом?

Ситуацию на дорогах невозможно исправить только лишь запретами или средствами слежения. Безопасность на дорогах изменится лишь тогда, когда в корне изменится дисциплина водителей. На дорогу должен выезжать подготовленный человек. В западных странах недостаточно наличия водительских права. Для того чтобы взять на прокат автомобиль в Европе, у водителя, кроме прав, должен быть соответствующий стаж вождения, не менее трёх лет, и возраст, не менее 25 лет. И это нормально. Это фундамент обеспечения безопасности на дорогах. А дальше – всё возможно.

01.08.13 АА «АВТОСТАТ»
Источник: www.autostat.ru
 
Загрузка...

Новости на эту тему

  • 3 декабря 2016 Продажи автомобилей Hawtai в России выросли более чем втрое

    Согласно данным аналитического агентства «АВТОСТАТ», по итогам 10 месяцев 2016 года продажи автомобилей китайской марки Hawtai в России составили 208 единиц, что в 3,2 раза выше результата годичной давности (65 шт.).

    подробнее
  • 3 декабря 2016 Доля продаж иномарок в России впервые за три года опустилась ниже 80%

    Аналитическое агентство «АВТОСТАТ» провело исследование российского рынка новых легковых автомобилей, которое охватывало продажи иномарок за период с 2000 по 2016 годы. Согласно результатам исследования, по итогам 10 месяцев 2016 года реализация иномарок в России в общей сложности составила 834,1 тыс. единиц, что соответствует доле в 78,6%.

    подробнее
  • 2 декабря 2016 В Москве пройдет Digital Marketing Week

    Интернет-маркетинг становится все более действенным инструментом продвижения и продаж на автомобильном рынке. В Москве 12-16 декабря пройдет Digital Marketing Week, которая во второй раз проводится в России Marketing One совместно с Британским Королевским Институтом Маркетинга (The Chartered Institute of Marketing, London).

    подробнее

Статьи на эту тему

  • 2 декабря 2016 Добавят денег на тягач («Российская газета»)

    Программы поддержки российского автопрома планируется сохранить как минимум на 1 квартал 2017 года, об этом сообщил глава минпромторга Денис Мантуров. И добавил, что будут предложены и другие способы поддержания спроса на новые машины. Впрочем, считают эксперты, в плюс динамика продаж все равно не выйдет.

    подробнее
  • 28 ноября 2016 КамАЗ уезжает в Азию («РБК»)

    КамАЗ заявил об активизации работы на новых для себя рынках – в частности, в Юго-Западной Азии и Африке. Эта мера связана с резким снижением популярности продукции автозавода в странах СНГ – за девять месяцев 2016 года продажи КамАЗа на этом рынке упали почти вдвое.

    подробнее
  • 24 ноября 2016 Рынок автомобилей класса люкс неожиданно дал задний ход («Прайм»)

    Продажи люксовых автомобилей в России падают третий месяц подряд: по данным "Автостата", в октябре сегмент сократился на 31% до 78 единиц. В сентябре падение составило 36%, в августе – 27%.

    подробнее