На фоне стабилизации российского авторынка, премиум-сегмент продолжает расти, причем этот рост наблюдается на протяжении последних нескольких лет, даже когда рынок в целом показывал падение. О перспективах дальнейшего развития премиум-сегмента на российском рынке агентству «АВТОСТАТ» рассказал Председатель Правления ГК «АвтоСпецЦентр» Александр Спарре.
- Александр Спартакович, чем, по Вашему мнению, объясняется стабильный рост спроса на автомобили премиум-класса в России?
- Стабильный рост спроса на автомобили премиум-класса в России объясняется, в первую очередь, тем, что премиум-сегмент занимает еще не достаточную нишу на рынке авторитейла. В странах Европы и Америке премиальный сегмент занимает от 10 до 15 % рынка, в России – 5-7 %. Есть потенциал роста.
Отдельно хочется сказать о структуре российского общества: наша страна занимает второе место в мире, после США, по числу долларовых миллиардеров. На каком-то этапе Россия лидировала по данному показателю. Во многом это произошло из-за грабительской приватизации и привело к тому, что в руках у 1 % населения сконцентрировано более 70 % GDP (Валовой внутренний продукт – англ. Gross Domestic Product).
- Между тем, доля премиум-марок на европейском рынке в несколько раз превышает аналогичные показатели в России. Каков потенциал роста премиум-марок на российском авторынке? Когда и при каких условиях этот сегмент будет близок к насыщению?
- В сегодняшней структуре экономики вопрос о том, когда премиум-сегмент будет близок к насыщению, безусловно, зависит от цен на энергоносители. Если будет изменена модель российской экономики, я думаю, что мы все будем наблюдать эти эпохальные события в ближайшие 10 лет, изменится и насыщение премиум-сегмента.
На сегодняшний день, любой человек, обладающий, к примеру, автомобилем Ford, мечтает о Mercedes-Benz – и это абсолютно нормальная мечта. Я вспоминаю себя: когда были Жигули, хотелось старенькую иномарку, когда появилась старенькая иномарка, захотелось новенькую, появилась новенькая, захотелось чего-то большего. Так устроено потребительское общество, которое движет потребление человека к вершине совершенства автомобиля, а это, именно, премиум-сегмент.
Насколько это будет подтверждено экономической моделью – сейчас сказать достаточно сложно. Оптимизм внушает американский рынок авторитейла. Американцы борются со своими проблемами. Определенную настороженность внушает китайский рынок, в связи с тем, что цифры оттуда приходят достаточно «не устойчивые». Европа показывает плохие результаты. Потенциал Юго-восточного региона, в целом, все еще достаточно значимый.
Дополнительному росту премиального сегмента способствует то, что премиальные бренды выходят в ниши, которые раньше для них были незаполнимы. Общая глобализация, унификация платформ, унификация запасных частей приводят к тому, что машины практически одинаковые, с разными кузовными деталями и разными эмблемами, и, для простоты и совести, надо сказать, что автомобили отличаются настройками. Если бы и настройки не отличались, то люди, наверное, уже не переплачивали бы за бренд, понимая, что автомобили на рынке фактически одинаковые.
Соответственно, выходя в новые для себя сегменты, премиум-бренды занимают дополнительные ниши. Т.е., если раньше Audi никогда не конкурировала с японскими массовыми брендами типа Toyota или Nissan, то сейчас появляются продукты, которые составляют конкуренцию. В чём преимущества немецкого автопрома? В том, что у производителей одинаковая платформа, технологическая база, большой объем, и они способны производить автомобили с меньшими затратами на, условно, разработку.
Для того, чтобы произвести автомобиль аналогичного качества, корейскому автопрому требуется больше затрат на тот же самый автомобиль. А, для того, чтобы завоевать место на рынке, ему потребуются еще большие затраты, чтобы качество этого автомобиля превосходило качество немецкой машины по составу комплектующих. Потому что имидж корейской машины уступает имиджу немецкой машины. Но сейчас уже можно видеть гарантии на корейские автомобили, которые достигают 7 лет, а на немецкие, по-прежнему, 2 года, в некоторых странах – 3.
В свое время так выходил на рынок бренд Lexus: качество обработки деталей, требующих более высокой стоимости, обозначалось третьей цифрой после запятой, у немецких производителей – это была вторая цифра после запятой. Для того, чтобы эти запчасти произвести, необходим другой класс оборудования, для того, чтобы купить другой класс оборудования, требуется понести затраты, соответственно, все это ложится на себестоимость продукта.
Lexus на это шел, и многие годы был недоходным, но сейчас достаточно плотно занимает нишу на американском рынке, в Восточной Азии, достаточно популярен в Китае, в России занимает достойное место, хотя он и уступает большой тройке, но мы больше ориентированы на имиджевую составляющую европейцев.
- В последнее время производители массовых автомобилей начали выходить в премиум-сегмент со своими новыми моделями (например, Hyundai Equus). Чем обусловлена эта тенденция и каковы, по Вашему мнению, перспективы массовых брендов в премиум-сегменте?
На мой взгляд, вывод массовых брендов в премиум-сегмент – это очень сложная задача. Почему? Потому что длительный промежуток времени надо производить машину, которая по своим свойствам должна превосходить уже существующего авторитетного игрока.
Насколько можно сформировать имидж? Как показывает практика, к примеру, бренд Audi – можно. Если вспомнить Audi 20 лет назад – слабоидентифицируемый бренд с четырьмя моделями. Сейчас выпускается более 40 моделей, и бренд твердо занимает место в большой тройке.
Или, если вспомнить, историю бренда BMW. BMW не был столь престижным автомобилем еще в середине 20 века. А сейчас успешно конкурирует с Mercedes-Benz.
Предположим ситуацию: вы производите большой объем автомобилей, условно, 1 миллион в массовом сегменте, а премиальный производитель, например, полмиллиона. Себестоимость у премиальной машины выше, выше качество материалов, выше и затраты на ее производство, а, в конечном итоге, и цена продукта.
Как, в таком случае, массовому производителю можно с этим бороться? Можно выстраивать имидж своего бренда, а можно применить достаточно интересный маркетинговый пример, который называется фланкеринг. Вы выпускаете 100 000 автомобилей более высокого качества, в глобальной экономике это не сложно сделать, чем именитый производитель, но ставите стоимость ниже, а маркетируете как премиальный бренд. Тем самым заставляете премиального производителя в борьбе за клиента снижать стоимость. Учитывая то, что «снизу» он поджат вашим массовым сегментом, кстати, таким приемом активно пользуется концерн Volkswagen, у которого зонтично перекрывается весь рынок, конкурировать становится значительно сложнее. Клиенты концерна Volkswagen – это и студент, и олигарх, и предприниматель, и политический деятель. Для самого высокого эшелона представлены Bentley, спортивный сегмент перекрывает Porsche, премиальный сегмент – Audi.
Этот метод активно используется в конкурентной борьбе, насколько он будет успешен у корейских и китайских производителей, покажет время. Китайские производители пока далеки. А успешность корейских зависит от финансов, если будет возможность выдержать натиск и конкурентную борьбу, реальную, в рамках ВТО, то, вероятно, они займут свои места на рынке.
Успешный японский пример – это Lexus и достаточно успешный, пока еще не сильно развитый, но активно занимающий свою позицию в мире – Infiniti.
Корейские производители KIA и Hyundai – в начале пути. На корейском рынке эти бренды пользуются протекционистской поддержкой, а в других странах они, по-моему, еще не столь популярны.
«АВТОСТАТ»
