Событие

Dealer UP!

Как поднять продажи автомобилей  и увеличить прибыль.

До начала осталось 2 дней

подробнее

Отчет в фокусе

Автомобильный рынок России 2016

Автомобильный рынок России 2016

Дата выхода 26.04.2016

Формат А4, 293 стр.

Цена 37900 руб.

Аналитическое агентство «АВТОСТАТ» выпускает справочное издание «Автомоб...

26 апреля подробнее

Инфографика

Соотношение продаж новых и традиционных моделей LADA

Алексей Рахманов, зам. министра промышленности и торговли РФ («Сити ФМ»)

Заместитель Министра промышленности и торговли Российской Федерации Алексей Рахманов отвтетил на вопросы радиослушателй в прямом эфире радиостанции "Сити ФМ".

- Мы решили обсудить тему российского автопрома, обозначив ее так "Российский автопром: что хочет государство и что нужно автовладельцу?". Свои предложения, гость в студии - заместитель министра промышленности и торговли России Алексей Рахманов.

- Добрый вечер!

- Автопром, что делать с Россией? Прежде всего, после того, как вы простояли в пробках, надо сказать, что его надо убить, чтобы было меньше на дорогах, и все ездили на общественном транспорте. Это шутка.

- Давайте без фанатизма.

- А мы начали тут обсуждать, честно говоря, оттолкнувшись от совещания, где вы присутствовали, и там с Медведевым вступили в диалог по поводу замены транспортного налога на экологический. И слушатель - один из позвонивших - довольно живо отреагировал. Он поддержал Вас с одной стороны, но с другой стороны высказал опасение, что, памятуя известную историю, что в свое время тоже предлагали в акцизы включить, а потом и транспортный налог оставили, и акциз. Он говорит, что сейчас еще третий налог появится - экологический. И будем платить 3 налога. А почему нельзя в один включить, действительно? Посчитать, сколько денег собирает государство, все это перевести в акцизы, и эту сумму собирать. Сбор будет выше явно при транспортном налоге, который далеко не 100%-но собирается.

- Есть такая проблема, я согласен. Все не так очевидно, не все так просто, потому как, опять же, мне неловко рассуждать за своих коллег из Министерства финансов, потому что это их вахта. Но при этом мы все равно должны оглядываться на то, каким образом администрируются различные налоги для того, чтобы у нас было четкое отношение между тем, что является объектом налогового обложения, что мы пытаемся этим налогом сделать и чего добиться, и какой мы хотим получить результат. Ведь наша логика, когда мы обсуждаем вместе с коллегами из Министерства финансов, - когда транспортный налог с созданием дорожных фондов и их наполнением акцизами на топливо, - это вещь правильная. Давно нужно было это сделать. Принцип: больше ездишь – больше платишь, и есть социальная справедливость. Есть понимание, ради чего мы это делаем. В этой связи, этот хвост, транспортный налог, который остался не отмененным до конца, с моей точки зрения тоже своего рода аргумент.

- Я так понял, ваше мнение, вот лучше бы его, этот хвост, отрезать.

- Этот хвост, действительно, требует окончательного приведения в состояние отрезания.

- Delete. Кнопка Delete.

- Да. Но дальше встает следующий вопрос. Мы же ведь, когда предлагали сделать вот эту трансформацию, во-первых, понимали, что, действительно, акцизы должны поставить точку, и дальше они будут жить с дорожными фондами своей жизнью. При этом перед нашим Министерством, перед, вообще, автомобильной промышленностью стоит один очень простой вопрос – экономическое стимулирование обновления парка. И с этой точки зрения…

- Мы об этом тоже начали говорить как раз. Хорошо, что вы…

- И с этой точки зрения, анализируя налоговую структуру в зарубежных странах, практически во всех, мы везде увидели, что все дорожные вещи живут, действительно, в акцизах. Ну, и, кстати, все, наверняка, наши слушатели знают о том, что в цене российского топлива налогов, по сравнению с Америкой, приблизительно столько же, - где-то 47.

- Поэтому у нас и топливо либо столько же, либо даже временами чуть-чуть дороже стоит.

- Да. Но при этом остается вопрос, который так или иначе муссируется везде, о том, как стимулировать использование экологически чистых автомобилей. И в этой связи экономические стимулы являются самыми эффективными, несмотря на то, что где-то есть какие-то фискальные меры.

- Если вот эти убитые Жигули 12-ти летней давности, налог, то, конечно, его владелец явно не богатый человек. Он бы еще больше бы подумал, что какой-то Renault Logan ему пора купить.

- Правильно, и мы, когда предлагали вот эту историю, мы в первую очередь, конечно, исходили из того, что у нас нет желания наказывать аферистов, во-вторых, нам нужно, так или иначе, действительно, вернуться к воссозданию этого экологического налога, поменять базу исчисления. И налог экологический исчисляется из выброса CO₂. В России пока мы не можем зафиксировать вот эту цифру CO₂ ни в техническом паспорте автомобиля, ни в свидетельстве о регистрации, ни в ряде сертификационных документов мы просто не нормируем пока эту вещь. Для нас является переход на изменение базы пересчета, соответственно, объем двигателя, экологический класс, является прямой корреляцией выброса CO₂. Напрямую не нормируем.

- А у других CO₂ есть в паспорте?

- Конечно. Открываете немецкий паспорт, там написано, сколько выбрасывается на 100 км пробега.

- И как они? Они, значит, собирают 2 налога все-таки, получается?

- Да. Там есть регистрационный налог, там есть акциз, который живет в топливе, есть еще там масса налогов. Например, в Америке есть еще такой известный налог, который называется gaz tour tax - это на машину, которая потребляет определенное количество топлива, т.е. считают в милях на галлон.

- Они все равно что-то получают, если ежегодно платят?

- Конечно.

- В Министерство, в аналог нашего.

- Конечно. Ну, потому что это… там другая суть, другое наполнение. Но в этой связи мы в данном случае даем право регионам и Министерству финансов самим предоставлять, каким образом этот налог будет исчисляться. Недавно прошла информация, не далее, как вчера или позавчера, со ссылкой на Федеральную налоговую службу, о том, что они против этого налога. Но они посчитали, что мы пытаемся регионы лишить какого-то пополнения налогов. Ну как раз эту часть решают коллеги.

- А чисто теоретически вы можете предположить, что в одних регионах будет налог, в других – не будет, вообще? Или это общефедеральная штука?

- Вот эта история, которая находится в руках уважаемого мной коллеги Сергея Дмитриевича Шаталова, они там сами должны определиться, как это будет выглядеть с точки зрения дифференциации по налогам, как раз исходя из этих вопросов социальной политики. Еще раз повторюсь, даже неловко, что я комментирую эти вопросы, поскольку это исключительно финансовое администрирование.

- Вы же с ними ведете диалог на эту тему?

- Конечно, да. И самое главное, что мы друг друга услышали. То есть, когда мы показали, во что это может превратиться, как это будет администрироваться с точки зрения технической, как у нас, автомобилистов, в общем, нашли понимание. Дальше каждый должен сделать свою часть работы.

- Посмотрим, чем это обернется для нас, тех, кто ездит на машинах. Что вообще сейчас происходит в российском автопроме? Последняя такая крупная акция, которая его коснулась, это продажа, стимулирование производства "АвтоВАЗа", когда давали там стимул, чтобы сдал старый, зачет, чтобы новое купили и т.д. Новая акция появилась, новая штука, которая называется "утилизационный сбор". Многие, в том числе в Евросоюзе, восприняли это, как некие такие меры по ограничению конкуренции по ограждению нашего рынка от импортной продукции ввиду вступления в ВТО. Вот эти русские придумали некую такую штуку, у них, видимо, будут по этому поводу занудно скандалить.

- Ну, вообще, я думаю, что к тому, чтобы скандалить, нам нужно быть всегда готовым. Когда мы обсуждали тему о необходимости после как раз проведения программы утилизации, которая в принципе была сделана достаточно хорошо, поняли, что инфраструктуры не хватает, нам нужно строить пункты утилизации, нам нужно машины не бросать по свалкам, нам нужно все это дело производить. Ну и точно также уперлись в простой вопрос - где деньги взять. Поэтому, собственно говоря, появление этого сбора было сопряжено с тем, что мы должны сами найти, как промышленники, какой-то источник для построения системы утилизации, рециклинга в широком смысле этого слова. Вот, поэтому и пошли. Хотя я думаю, что у наших коллег из Евросоюза, который активно уже нас в этом упрекают и других партнеров по ВТО, вопросы, конечно, в этой части будут. Мы будем готовиться.

- Но, вот, мы собираемся это отстаивать, я так понимаю?

- Конечно.

- У нас есть слушатель. Никита, здравствуйте, вы в эфире.

Никита: Добрый вечер!

- Слушаем вас.

Никита:Я, конечно, очень рад, что вы подняли такую тему. И я сам автолюбитель. И мне интересно понять, что через несколько лет предстоит, какую машину покупать?

- Lada Kalina, конечно.

Никита:Ну, естественно, скорей всего, альтернативы не будет. Но вопрос в следующем. Почему наше любимое государство красиво говорит о том, что надо стимулировать спрос на покупку новых автомобилей, но при этом мы платим огромные налоги при покупке автомобиля как отечественных, так и, так сказать, собранных в России с разными брендами? И плюс к этому пользование автомобилем тоже не дешевое удовольствие. Я согласен, что пользоваться автомобилем с каждым годом должно нам обходиться в определенную сумму, все большую и большую, но почему тогда смена автопарка, обновление и стремление к защите об экологии, так называемой, поставим в кавычки, но как-то его не видно, т.е. получается, что все хотят сделать за наш счет. И та же программа государственной утилизации автопрома, назовем ее так, она прошла за счет всех налогоплательщиков и только тех, кому нужно было обновить.

- Вопрос в целом понятен. Вот сейчас наш гость на него начнет отвечать. Но, я могу только вспомнить, что нынешний год, по-моему, первый за последние лет 5, когда прирост числа автомобилей на дорогах замедлился несколько с точки зрения снижения импорта и вот этих иномарок. И то он в плюсе. А так он, прирост, был существенный, двузначные проценты были.

- Поэтому рынок в этом году у нас был 0 за первый квартал.

- То есть 0?

- То есть объем продаж 0,4%.

- Плюс совсем маленький.

- Плюс совсем маленький. Отвечая на вопрос. Ну, во-первых, про программу утилизации. Каждый рубль налогоплательщиков, вложенный в программу утилизации, вернулся 2-м рублями налогов, так что налогоплательщики могут спать спокойно, их деньги не пострадали, они в бюджете были приращены за счет того, что, собственно говоря, налоговая база была таковой, что она позволила эти деньги в бюджет вернуть в полном объеме. Ну и потом, все-таки, программа была рассчитана на тех, кто, в противном случае, новую машину никогда бы себе не купил. И в этой связи мы как раз прошли без больших ям, тогда, как после завершения этой программы в Европейском Союзе продажи рухнули на 25, на 30, на 40%. Слава Богу, все это смогли преодолеть. Теперь что касается нагрузки на владельцев транспортных средств. Я, собственно говоря, и сам автолюбитель, и сам езжу за рулем, это не значит, что здесь меня все время возят, наблюдаю за этой ситуацией из окошек автомобилей с мигалками. Нет у меня мигалок – это, во-первых. Мы уже давным-давно не относимся к той категории людей, которым это разрешено, и как все, как вы уже сказали, стоял в пробках, чтобы добраться на эфир. Но вопрос относительный. Должен ли, условно говоря, товар, который представляет из себя средство повышенной опасности, для многих до сих пор еще в РФ со средним заработком 14-15 тысяч рублей, быть, в общем-то, средством роскоши? Поэтому, как автомобилист, конечно же, да, будем жаловаться, я говорю сейчас и от своего имени тоже, что эксплуатация автомобиля слишком дорого стоит. И здесь есть бесконечно количество тем для жалоб, начиная от того, сколько стоят запчасти, и, кончая тем, сколько стоит бензин, и где нам всем парковаться и т.д. Вот здесь, к сожалению, вынужден заключить одну очень простую истину: во всем мире, включая Европу и Америку, может быть, в меньшей степени в Америке, пользование автомобилями – это тоже роскошь.

- Да. Алексей Львович, можете ли вы сказать, что в результате принятых за последние годы мер, российский автопром перешёл в некое новое качество, когда уже можно сказать, что слухи о его смерти действительно были преувеличены, и он вошёл в фазу какого-то более или менее устойчивого развития, включая "АвтоВАЗ" и все сборочные производства? Скажите, пожалуйста, о перспективах. Можно ли опираться на эти сборочные производства?

- В целом, думаю, что да. Мы достаточно долго работали над тем, чтобы соотнести те льготы, которые мы даём участникам процесса и тем, что мы хотим получить. Должен заметить, что впервые за последние 2 года, объём автомобилей в продажах превысил цифру 73 %, нам осталось немного, всего 7 % до нашей задачи ,которую мы поставили в стратегии – 80 %. Всё это, конечно же, заставляет нас внимательнейшим образом смотреть на те альянсы, которые мы создали. Я думаю, что это было правильное решение, хотя, повторюсь ещё раз, споров было много, когда мы определяли, как же будут развиваться те самые наши отечественные предприятия. На сегодняшний день в России производится около 126 моделей автомобилей в объемах больше 5 тыс. штук в год. Это достаточно много, если принять во внимание, что в продажах одновременно находится около 400 моделей машин, то есть мы, по сути, забыли давным-давно о том, что шутили насчёт "Лады Калины", что другого не будет. На самом деле, будет и другое, и наш потребитель очень хорошо разбирается в том, что хорошо, а что плохо с точки зрения автопрома. Здесь уже российского автолюбителя, как того воробья, на мякине не проведёшь. В этой связи мы считаем, что делаем правильное дело. Следующая задача, которую мы будем решать, привязана в первую очередь к глубокой локализации всего того, что производится в стране. Здесь начинают уже работать различные экономические механизмы, поскольку в автопроме есть такая поговорка о том, что объём – это король, а деньги - это королева. И как-то этому "семейству" нужно жить и ладить между собой, поскольку без достижения некоего оптимума мы всегда будем оставаться дороже, чем то же самое производство в Соединённых Штатах. Вы затронули так вскольз эту тему, почему в России машины дороже, чем в Америке.

- Да.

- У нас, на самом деле, ответы на эту тему все достаточно ясны и понятны. Мы такую аналитику делали, мы просто сделали такой «прайс вок» американской цены к российской и наоборот. Основных факторов, на самом деле, было 4. Первое – это другая система налогообложения: у нас НДС, в Америке – налог с продаж. Второе – это глубоко локализованные компоненты, это разница в обменном курсе: йена, доллар и рубль. Третья, соответственно, тема – это стоимость логистики. Ну, и уже в меньшей степени в отношении компонентов – это пошлины, которые для промышленной сборки играют…

- Как так получилось, что машины, которые собираются здесь не дешевле, чем те же модели, которые ввозились по импорту? "Nissan x-trail", который собирался в Питере дороже, чем "Nissan x-trail" ,который ввозился из Японии.

- Нельзя просто так голословно на пальцах на эту тему говорить по двум причинам. Во-первых, напомню известное изречение Карла Маркса про 300 % и про то преступление, на которое пойдёт предприниматель ради извлечения этой прибыли. На самом деле, по разным причинам, подогреваемый потребительским спросом и быстрым ростом, мы просто вышли…

- Да, спрос и предложение.

- Вы же помните все эти очереди в шоурумах, это же было совсем недавно.

- Запись даже была.

- Не столько запись, а на те же самые автомобили "Toyota" очередь была по 5-6 месяцев. Всё это мы проходили. Мы подогрели рынок, подняли цены. Ну, и если тот или иной производитель может получить прибыль с большей цены, то, конечно, он по ней и будет продавать машины, сколько бы ему это в производстве не стоило, хотя не скрою, что ряд наших иностранных партнёров имеют российские предприятия, производящие машины – в качестве одних из самых прибыльных по всей своей линейке и во всех странах присутствия.

- Конечно. Может быть, в этом году начнётся перелом, когда, действительно, почти нулевой прирост рынка?

- Думаю, что так оно и будет, потому что те скидочные кампании, которые мы видим, как правило, в январе-феврале, это расчистка стоков прошлого года, конечно же, могут иметь своё продолжение.

- Как по мне, так я жду осени. В прошлом году осенью была скидка, я что-то не купил, надо менять машину, я жду осени.

- Там, на самом деле, скидки могут быть по разным причинам, поэтому, во-первых, не хочу никого пугать и в первую очередь своих коллег по Министерству с тем, чтобы вдруг не накликать какую беду. Поэтому давайте просто поживём и увидим.

- Хорошо. У нас есть слушатель. Кирилл, здравствуйте. Вы в эфире.

Кирилл: Здравствуйте. Меня очень интересует тема электромобилей и экологии. Хотелось бы. Чтобы были введены какие-то преференции. Скажу, какие, я хотел бы увидеть: это бесплатная парковка в городе.

- В Москве.

Кирилл: Да. В любом месте в центре города для электромобиля бесплатная парковка на первое время хотя бы, и быстрое введение заправок. Говорили о 30 заправках. Не могли бы вы рассказать о сроках их строительства, когда у нас будут выпускаться автомобили "Renault-Nissan", например, или другие марки электромобилей в России.

- Хорошие вопросы. Не могу сказать о том, как быстро будут построены заправки. Наши коллеги из энергетических компаний занимаются этим активно и плотно. Могу сказать, что я все эксперименты провожу на себе…

- У вас электромобиль?

- Нет, у меня нет во владении электромобиля, но я его брал в длинный тест-драйв, это было зимой, полтора года назад. Сразу могу сказать, что ощущения были смешанные. Я никогда так не мёрз и не нервничал, как ездя за рулём электромобиля, потому что всякий раз не знаешь, когда кончится батарейка.

- Там же нужно экономить, не греть ничего и т.д.

- Во-первых, электромобиль съедает на отопление столько же энергии, как и на движение, поэтому есть такие нюансы, и коллега правильно задаёт вопрос о том, что, ребята, как только мне будет понятно, где подзаряжаться, то дальше жизнь, действительно, будет проще. Я бы, на самом деле, количество этих льгот развил, потому что мы говорим о том, чтобы на ближайший год попытаться обнулить пошлину на электромобили. Мы эту тему поддержали и будем пытаться дальше её двигать. Вторая тема - мы будем допускать автомобили, думаю, что договоримся, хотя это "вотчина" мэра Москвы, на выделенные линии, и дальше, соответственно, можно эту тему двигать достаточно серьёзно и уверенно, как только появится понимание того, где мы будем строить зарядную инфраструктуру. Потому что я, например, для того, чтобы возле своего дома, а я живу на "Соколе", найти какое-то место, чтобы заряжать машину, мне пришлось потратить 2,5 месяца.

- Где вы её заряжали? Удлинитель?

- В итоге коллеги помогли, договорились в спортивном клубе, членом которого помимо всего прочего я являюсь, чтобы можно было машину просто поставить и заряжать от обычной розетки.

- Рядом с окном.

- Понятно, что вся эта история заставляла заряжать машину по 8 часов. Алгоритм всё-таки неудобный. Когда появятся станции быстрой зарядки, конечно, всё будет по-другому. Но при этом в нашем хаосе, который мы имеем с парковкой автомобилей во дворах, история будет очень не простой. То есть это будет работать только тогда, когда это можно будет сделать на фиксированных парковках, либо в подвалах домов, я имею в виду гаражи подземные.

- Да. И именно, быстрая зарядка, потому что это будет та ещё война. Гаик, здравствуйте, вы в эфире.

Гаик: Добрый день, я не знаю, как гостя зовут.

- Его зовут Алексей Львович.

Гаик: Алексей Львович, Добрый вечер.

- Добрый вечер.

Гаик: Я не с самого начала слушаю передачу, недавно включил. Но слышал, по поводу электромобилей и станции подзарядок опять проблема. У меня есть такая идея, что если не делать много таких станций зарядки, а просто сделать магазинчик, какой-нибудь или станцию и там сделать на электромобилях, сделать снимаемые аккумуляторы. То есть ты подъезжаешь, снимаешь свой аккумулятор уже разряженный, отдаешь, забираешь заряженный и платишь за электроэнергию. И всё.

- Такая модель, по-моему, работает.

- Ровно так и работает модель продажи электромобилей компании "Renault", более того у них продаётся автомобиль без батарейки, а батарейку вы берёте в аренду. И всякий раз вы её сдаёте на таких станциях, то есть машина подъезжает…

Гаик: Ну, чтобы не ждать там несколько часов, чтобы зарядилась ваша. Спасибо.

- Конечно. Кстати, я не ответил на первую часть вопроса предыдущего звонящего. Как только объём будет достаточен для того, чтобы его можно было поставить на производство и окупить затраты производства в России, электромобили тут же будут поставлены на конвейеры всех наших промсборщиков, либо отечественных компаний. Кстати, 1200 машин "АвтоВАЗ" делает для Ставропольского края. Используются под такси, машина называется "Лада".

- А перспективы, когда вот эти сборочные альянсы иностранных компаний, которые здесь есть, начнут работать на экспорт. Они вообще есть?

- Уже есть. У нас, например "Фольксваген поло" экспортируется правда в Украину и близлежащие страны СНГ. Об этом очень активно думаем.

- Это ограничено соглашением, не хотят себе же вредить в Европе или чем-то ещё.

- Нет. Чисто деньги. На сегодняшний день экспорт автомобилей или импорт, как считать. Из России в Европу, например, на предмет обложения пошлинной 10%, грузовикам - 22%.

- Из России в Европу.

- Из России в Европу. Нас учат жизни, но при этом свой рынок защищают.

- Какие-нибудь перспективы есть в обмен на утилизационный сбор? Мы тоже поскандалим на эту тему.

- Здесь нужно не скандалить, а искать нормальные форматы взаимодействия. Например, если бы наши старые, добрые друзья из компании "Автодор" сделали калининградскую экономическую зону реально рабочей на экспорт, то я уверен, что их предложение было бы весьма интересным. Потому что пошлины нет, НДС нет. Ввозим автомобили на рынок, собираем, производим, локализуем, после этого поставляем на экспорт. Кстати, с одним из их партнёров мы об этом и говорили потому, что большого ума работать в свободной экономической зоны и работать в качестве внутреннего оффшора, на основной рынок России не нужно. А вот работать на экспортные рынки - это такая задача из задач.

- Но она выполнима в ближайшие годы?

- Я думаю, что по ряду моделей, которые коллеги сейчас обсуждали для постановки на производство, она будет реализуема. И, кстати, ничего не мешает так же работать в других экономических зонах. И в Елабуге, и в Самарской области, то, что строится и в Липецке, если кто-то вдруг решит дальше пойти.

- Наш президент и премьер министр вот они единственные руководители стран большой восьмерки, которые ездят не на своей машине. А был такой "Зил", "Чайка".

- Был и есть. Но на самом деле уже много муссируется.

- Когда мы их пересадим с "Мерседеса " на что-нибудь такое?

- В 2017-м году.

- В 2017-м году. Это будет что за марка?

- Я не буду раскрывать подробности, не имею санкций и полномочий. Это будет одна из наших традиционных марок, под которую с участием правильных автомобильных компаний и большой доли современных компонентов. Как раз из этой программы локализации, то, что сейчас имеем в России. Мы будем иметь автомобили, которые мы будем предлагать высшему руководству страны для соответственного использования.

- То есть появятся автомобили представительского класса?

- Да. Причем, планируя эту работу, мы двигаемся исходя из экономической целесообразности, и рассуждаем на тему достаточно просто. В массовом сегменте российским производителям, к сожалению, особенно делать нечего, потому что объём производства, экономически выгодный, зашкаливает за миллион автомобилей. В то время, как в представительском классе достаточно производить 5-7-20 тысяч машин для того, чтобы этот бизнес был окупаем. При этом у нас есть все возможности и все основания, с учётом привлечения современных инжиниринговых компаний и тех достижений, которые есть у нашего отраслевого института, НАМИ и соответственно тех партнёров, с которыми мы работаем - прав по ряду технологических, технических решений, которые позволят эту машину достаточно быстро поставить на производство. Причём, мы говорим не об одном автомобиле, мы говорим о целом семействе, построенном на одной платформе. Мы достаточно хорошо изучив, как это работает во всём мире, договорились о том, что делаем акцент на то, что локализуем ключевые компоненты автомобиля, которые являются основополагающими с точки зрения безопасности с точки зрения экономики и динамики машины и соответственно фокусируемся буквально на основных, четырёх узлах. Значит, это будет кузов, во всех его проявлениях и понимания того, что он живёт в семействе, силовой агрегат: коробка и двигатель, блок управления, как раз для обеспечения независимости от спутника, о чём достаточно часто нам говорят наши правоохранительные коллеги. И соответственно ряд решений, которые будут привязаны к подвеске. Всё остальное мы будем покупать у современных поставщиков. Так работает весь мир. Потому что в том же самом французском "Ситроене", на котором ездит президент Олланд, достаточно много деталей, которые произведены в странах не Европейского союза и никто от этого сильно не переживает.

- Мы вот привлекаем иностранный маркетинг. Много сюда пришло. Означает ли это, что мы уже можем поставить крест на том, что мы можем какую-то свою машину, полностью свою придумаем? Или может быть вообще не нужно придумывать свои машины? А уже есть вот гиганты, поделённый ими рынок, и вторгнуться туда, с какой-то своей маркой, если только не какая-то индийская машина, забыл, как она называется.

- Тата-нана.

- Тата-нана, да, вот.

- Не согласен. Ну, во-первых, пусть и не новый, но с нуля разработанный автомобиль "Лада Гранта" получил достаточно хорошую оценку потребителей. Наши коллеги, потребители голосуют рублями и штуками проданных машин. И до сих пор "Гранта" одна из небольшого количества моделей, которая до сих пор имеет положительную динамику роста. С другой стороны у "АвтоВАЗа" есть ряд наработок, которые они будут делать с использованием французских, корейских и японских компонентов и с этой точки зрения будут новые машины будут появляться. Те намёки, которые были сделаны на автосалоне, прошлогоднем, на самом деле в ближайшее будущее будут реализованы. И я в этом уже сильно не сомневаюсь, посколько на самом деле "АвтоВАЗ" сделал гигантский скачок для себя и по качеству и по подходам к проектированию машин. Поэтому рано списывать со счетов. С другой стороны мы имеем дело с производителями грузовиков, которые производили и производят машины под собственными марками и собственного дизайна. То, что у нас будет расширяться кооперация, ну, слава Богу, железный занавес пал и здесь нам переживать по поводу того, что что-то надёжное, что мы ставим в наши машины делается в Германии или в США переживать уже можно перестать.

- Сколь опасна конкуренция китайского производителя? Они здесь уже собирают или собираются собирать?

- Собирают, и собирают хитро, и по-хитрому декларируют. Кто-то из них работает в белую. На самом деле мы имеем дело со всем спектром на самом деле.

- Я не знаю какое качество сейчас. Но то, что я видел насколько лет назад, это ужасно. Лучше "АвтоВАЗ", чем вот это вот. Может сейчас они подтянулись?

- Они подтянулись, они очень быстро и хорошо учатся, и мы их учим на самом деле. Запуская китайскую машину в нашу систему сертификации, мы даём бесценное количество советов о том, как нужно улучшать автомобиль. Поэтому у меня нет никаких иллюзий. Китайские машины, оставаясь доступными, будут становиться качественней.

- Нельзя их как-то притормозить?

- Зачем их притормозить, если мы будем уверены в том, что китайские автопроизводители играют по правилам, то, собственно говоря, дальше всё рассудит конкуренция. Но здесь начинаются вопросы. Занижение таможенной стоимости по ряду ключевых узлов и агрегатов, декларирование готовых кузовов под части кузова - опять недоплата российскому бюджету, скрытые субсидии в невероятном количестве, которые китайские компании получают у себя, на своей территории, входя в российский проект либо с экспортом, либо с производством. И здесь если вступили в ВТО и всех заставляют играть по правилам, то мы будем рассчитывать на то, что наши китайские партнёры тоже будут играть по правилам. И здесь, на самом деле, ответ, если всё это будет так, мне очевиден. С точки зрения и денег и стандартных для наших китайских партнёров заморочек, под названием поставка запчастей, организация сервиса и дальше можно продолжать бесконечно.

- Они очень тяжёлые переговорщики, конечно.

- Ментально на самом деле есть большая разница, но мне кажется, что они гораздо большие шовинисты по отношению к ряду стран СНГ, в чём нас время от времени упрекают.

- При этом да. Кого-нибудь из новых игроков на рынке можно ожидать? В обозримом будущем.

- Я думаю, что, наверное, речь может идти о ряде компаний, которые по разным причинам не присоединились к проектам промышленной сборки. Эти компании сейчас находятся в стадии поиска, либо в стадии заключения каких-то юридических соглашений по созданию производства. Но поскольку весь автомобильный рынок последние 20 лет сужался, а не рос, за исключением китайских, национальных брендов – кстати, и с теми скоро будет много вопросов - поскольку, так или иначе, решение правительства партии Китая состоит в том, чтобы уменьшить число конкурентов на рынке. Понятно, что проще иметь одного успешного, чем двух или трёх неуспешных.

- Они у себя будут чистить.

- Они у себя будут чистить. Решение уже принято. Совершенно очевидно, что Китай проходил через период накопления ряда технологических партнёров и выходил на определённый уровень восприятия этих технологий. Теперь вопрос, как они этим распорядятся.

- В том числе с помощью прямого воровства.

- Даже не хочу это комментировать. Кода мы с нашими европейскими партнёрами эту тему обсуждаем, они нас сравнивают с Китаем, а я говорю, зато мы не воруем чужую интеллектуальную собственность.

- Да. Почему-то они к ним относятся очень снисходительно. Мне кажется, они вообще не понимают, как это происходит, плохо знают китайцев.

- Все всё хорошо понимают.

- Но ничего с ними сделать не могут.

- Проблема в чём? Есть такое в маркетинге правило. Если ты владеешь большой долей рынка, то ты практически управляешь рынком. То есть ты такой маркетмейкер. И в этом смысле китайцы, которые являются поставщиком львиной доли потребительских, технологически сложных товаров на европейский, американский рынки, соответственно, имеют ту самую силу, с которой нельзя не считаться. Поэтому не так просто. Это тот самый случай, в котором приходиться кусать руку тебя кормящую.

- Может, не совсем к вам вопрос, но создаётся такое впечатление вот мы начали с экологических параметров, стимулирование более экологически чистые автомобили, но, тем не менее, топливные компании всё время лоббируют отсрочку о повышении стандартов качества бензина.

- Стучу по дереву, надеюсь этого больше не произойдёт. На самом деле с помощью и с большой поддержкой министра энергетики РФ мы, в общем, как-то зафиксировали эту позицию о том, что дальше нефтяные компании не будут просить отсрочки.

- Ни шагу назад.

- Можно и так сказать, и мы видим, что в 13-й год мы входим опять же с очень чёткой понятной задачей и выполнение некоторых инвестиционных программ нефтяных компаний, не нужная, может быть, дополнительная информация. Суть состоит в том, что в дальнейших планах по отказу перехода на другие экологические стандарты топлива на самом деле мы не ожидаем. Ну и, в общем-то, тот регламент, принятый два года назад приступил в силу. Сейчас позволяет каждому из наших потребителей, получая чек на заправке, видеть топливо, какого экологического класса, вы льёте себе в бак.

- То есть близится то время, когда, прилетая в Москву, из какой-нибудь Европы ты не принюхиваешься, что здесь пахнет хуже.

- А это уже другое. Здесь как раз коллективные усилия и наших коллег из мэрии, которые должны принять волевое решение. Сказать: "Ребят, ну доколе?" Я же помню, когда года полтора назад, сейчас сняли эту вывеску, въезжаешь со стороны Домодедово на Каширку, висел такой плакат. Въезд автомобилей не соответствующим экологическому классу второму запрещён. Рядом стоит какой- то московский или подмосковный, чадящий по-чёрному, автобус. Давайте, говоря о том, что мы хотим бороться за экологию говорить не только "А" но и "Б" и "Я".

- Спасибо большое. У нас в гостях был заместитель министра промышленности и торговли России Алексей Рахманов.

«Сити ФМ»

19.04.13
Источник: «Сити ФМ»
 
Загрузка...

Новости на эту тему

  • 3 декабря 2016 Продажи автомобилей Hawtai в России выросли более чем втрое

    Согласно данным аналитического агентства «АВТОСТАТ», по итогам 10 месяцев 2016 года продажи автомобилей китайской марки Hawtai в России составили 208 единиц, что в 3,2 раза выше результата годичной давности (65 шт.).

    подробнее
  • 3 декабря 2016 Доля продаж иномарок в России впервые за три года опустилась ниже 80%

    Аналитическое агентство «АВТОСТАТ» провело исследование российского рынка новых легковых автомобилей, которое охватывало продажи иномарок за период с 2000 по 2016 годы. Согласно результатам исследования, по итогам 10 месяцев 2016 года реализация иномарок в России в общей сложности составила 834,1 тыс. единиц, что соответствует доле в 78,6%.

    подробнее
  • 2 декабря 2016 В Москве пройдет Digital Marketing Week

    Интернет-маркетинг становится все более действенным инструментом продвижения и продаж на автомобильном рынке. В Москве 12-16 декабря пройдет Digital Marketing Week, которая во второй раз проводится в России Marketing One совместно с Британским Королевским Институтом Маркетинга (The Chartered Institute of Marketing, London).

    подробнее

Статьи на эту тему