Событие

Dealer UP!

Форум состоялся
7 декабря 2016 года

подробнее

Отчет в фокусе

Автомобильный рынок России 2016

Автомобильный рынок России 2016

Дата выхода 26.04.2016

Формат А4, 293 стр.

Цена 37900 руб.

Аналитическое агентство «АВТОСТАТ» выпускает справочное издание «Автомоб...

26 апреля подробнее

Инфографика

Динамика авторынка России в январе – ноябре 2016 года

Аналитика

Российский авторынок в ноябре вырос на 0,6%

Продажи легковых автомобилей и легкого коммерческого транспорта в России по итогам ноября увеличились на 0,6% и составили 132346 машин. Согласно данным Ассоциации Европейского Бизнеса, за одиннадцать месяцев 2016 года российский авторынок сократился на 12% до 1 млн 279 тыс. 987 автомобилей.

08 декабряподробнее

Сегодня – В-класс, а 20 лет назад – бизнес: как меняются сегменты автомобилей

В последнее время всякий журналист, рискнувший причислить Toyota Camry к классу D+, а Ford Mondeo к классу Е+, рискует немедленно подвергнуться обструкции со стороны "продвинутых" читателей, которым чуть ли не с пеленок известно, что эти машины действительно принадлежат к названным классам, только в обратной последовательности.

При этом мало кто обращает внимания на тот факт, что Ford Mondeo больше Toyota Camry на сантиметр (4,86 м) и при всем желании не может попасть в класс D+.

Еще большая путаница возникает при попытках классифицировать автомобили классов B+ и C+, которые стали похожи на настоящих кочевников, с выходом очередной модели перемещающихся из класса в класс, как им заблагорассудится. Иногда классифицировать ту или иную модель так же сложно, как, например, определить национальность у какого-нибудь Рината Моисеевича Сидорова.

Вообще вся эта игра в классы – занятие бессмысленное. Особенно сейчас, когда автомобильная фауна за последние годы кардинально видоизменилась и обзавелась множеством подвидов, таких как купе-кроссоверы (BMW X6, Honda Crosstour), четырехдверные купе (Mercedes-Benz CLS), пятидверные купе-хэтчбеки (Porsche Panamera, Audi A7) и спортуниверсалы (Mercedes-Benz CLA Shooting Brake). А к какому классу можно причислить Mercedes-Benz Maybach Pullman, Volkswagen XL1 или английскую экзотику Caparo T1?

1.png

Везде свои правила

Не стоит забывать и про национальные особенности классификации. Например, в Европе 50-90-х годов прошлого века была своя автомобильная градация, а в Америке с присущей ей гигантоманией – своя. Американцы совершенно точно не знали, к какому классу можно отнести Mini, точно так же, как и европейцы затруднились бы классифицировать Cadillac Eldorado образца 1959 года, так как в их "шкале ценностей" просто не было графы для открытой "двухдверки" длиной 5,71 м с колесной базой 3,30 м, между осями которой целиком поместился бы тот же самый Mini.

 2.png

Нечто похожее наблюдалось и в Советском Союзе. У нас вообще было всего три класса автомобилей, доступных для продажи трудящимся. Это герой многочисленных анекдотов Запорожец, классом выше стояли Москвич и Жигули, а на вершине красовалась советская топ-модель Волга. Всякие там Чайки и ЗиЛы в расчет можно было не брать, так как простые смертные купить их не могли. Как и внедорожник УАЗ-469.

Вот и получается, что в СССР было всего три типоразмера легковых автомобилей, к которым в 1977 году, после запуска в серийное производство внедорожника ВАЗ-2121 Нива, добавился еще один подвид. Впрочем, советских людей, годами ждущих открытку на заветный автомобиль, меньше всего заботило, к какому классу по европейской классификации принадлежит их вожделенная "ласточка", так как этих классов было всего три с половиной и забивать голову подобными тонкостями никто не собирался.

Но есть же какой-то общий знаменатель?!

Да, в конце семидесятых годов европейцы решили как-то упорядочить автомобильное поголовье и загнать его в некие, пусть и условные, но всё же рамки. Концерн Daimler-Benz и вовсе стал присваивать своим машинам "классные" обозначения, внеся при этом известную путаницу. Хотя бы тем, что S-классом назвал автомобиль, который по всем параметрам подходил под F-класс. Однако у штутгартцев была и есть собственная гордость, и на всякие там евростандарты они всегда смотрели свысока.

3.png

Тем не менее в середине восьмидесятых годов прошлого века сложились вполне четкие представления об автомобильных классах или, как еще говорят, сегментах. Самые маленькие автомобили, длиной до 3 700 мм, попали в класс А+, а самые крупные, более 5 050 мм, в класс F+. Хотя смело можно было вводить и еще один – высший класс для представительских седанов, длина которых нередко переваливала за шесть метров.

Массовое заражение гормоном роста

Однако и здесь встречаются свои подводные камни. Взять к примеру Volkswagen Golf, яркого представителя класса С+, именем которого этот класс и был наречен. Начиная с 1974 года, с момента появления на свет первого Гольфа, автомобиль непрерывно рос и к настоящему времени вырос до 4,25 м, что на семь сантиметров больше, чем формально стоящий ступенькой выше Volkswagen Passat B1 1973 года.

Более того, Volkswagen Passat B1 по нынешним меркам вообще выглядит не как автомобиль класса D+, к коему он "приписан" с рождения, а как всего лишь переросток класса В+, с колесной базой 2,47 м, точно такой же, какую имеет нынешний Volkswagen Polo. Который в свою очередь на целых 15 см длиннее, чем Volkswagen Golf I. Запутались? То-то же.

Или взять хорошо всем известную "старушку" Волгу ГАЗ-24. Раньше как-то никто не задумывался, к какому классу она принадлежит. "Краткий автомобильный справочник" издательства "Транспорт" 1982 года просто и бесхитростно относит Волгу к автомобилям "среднего" класса. По современной общепринятой классификации и длине автомобиля в 4,73 м, Волга однозначно относится к классу Е+, хотя в момент своего появления на свет в 1970 году она была весьма крупной машиной и формально конкурировала с автомобилями, которые впоследствии перебрались в высший класс F+, например с BMW E3 образца 1968 года, переродившейся впоследствии в BMW 7-й серии.

Однако в наше время Волга конкурировала бы уже с новейшим седаном Peugeot 408, доступным пока лишь на китайском рынке, который хоть и считается автомобилем класса D+, но длиннее Волги на два сантиметра.

Вышеупомянутый Ford Mondeo с 1993 года рос такими темпами, что проскочил сразу два класса. Если машина первого поколения при длине 4,48 м была типичным представителем гольф-класса, то его правнук, вымахавший до 4,86 м, уже можно причислить к классу Е+. А идущий ему на смену брат-близнец американского Ford Fusion подрос еще на сантиметр.

Все то же самое можно сказать и про Mazda6, которая за 14 лет переродилась из типичного автомобиля класса D+ в представителя класса E+, прибавив в длину за три поколения более двадцати сантиметров. И аналогичные примеры роста можно наблюдать везде, практически у каждого автопроизводителя. Даже такие нишевые машины, как Mini или Volkswagen Beetle, страдают ярко выраженной акселерацией, хотя их по старинке и продолжают записывать в класс B+, как-то забывая при этом, что последний Жук уже перерос Volkswagen Golf.

Почему так происходит?

Все дело в маркетинге. Маркетологи хотят, чтобы мы с вами меняли машину раз в три года – такой они видят идеальную картину. Хорошо, если за этот срок мы смогли бы заработать на машину классом выше, но ведь реальность такова, что люди живут годами и десятилетиями с более-менее одним уровнем дохода. Так как же убедить человека купить новый Volkswagen Golf вместо старого? Или новый Mondeo вместо предыдущего?

Все просто: новое поколение должно быть лучше прежнего. И не только в плане мощности и экономичности, но и в плане вместительности салона и багажника, простора за рулем… Статуса, в конце концов! И вот так поколение за поколением, сантиметр за сантиметром, модели перерастают рамки, в которых были созданы когда-то. Это законы рынка!

Что в итоге?

Исходя из вышесказанного, можно констатировать тот факт, что "классовая принадлежность" иногда не отражает реального положения дел. Есть масса моделей, "застрявших" на границах того или иного класса, поэтому попытки зачислить их в тот или иной сегмент бессмысленны.

А если честно, то иногда просто непонятно, кому и для чего нужна эта классификация? Ведь Toyota Corolla, Honda Accord, Volkswagen Golf или Passat не станут лучше или хуже лишь потому, что в графе "классовая принадлежность" у них будет указана та или иная буква. Поэтому не стоит слишком строго судить журналистов, которые, стремясь донести как можно больше информации до читателя, зачисляют автомобиль в тот или иной класс.

Куда же смотрят органы стандартизации? Знаменитая евробюрократия, в конце концов? Вы будете удивлены, но если вы откроете официальные документы Еврокомиссии, то не увидите там более сегментации по длине и техническим характеристикам. Класс присваивается на основании комплекса характеристик, включая цену и набор опций. В ЕЭК считают, что жесткая сегментация по размеру препятствует эффективному анализу рынка.
Так что, господа перфекционисты, расслабьтесь и получайте удовольствие. Современный производитель может варьировать классы так, как подсказывает ему его маркетинговое сердце. В конце концов, жизнь не стоит на месте, и вместе с развитием автомобильного мира меняются и рамки для классификации его обитателей.

«Колеса»

03.04.15 «Колеса»
 

Новости на эту тему

  • 23 ноября 2016 В России началась разработка «черных ящиков» для автомобилей

    Минпромторг выделил субсидию на разработку «черных ящиков» для колесных транспортных средств – 7,5 млн на 2016 год достались Научно-исследовательскому институту вычислительных комплексов им. М.А. Карцева (НИИВК). Это в очередной раз подтверждает намерение властей оснастить отечественные автомобили бортовыми устройствами, фиксирующими и передающими параметры движения и работы систем автомобиля.

    подробнее
  • 18 ноября 2016 Мировой авторынок в октябре вырос на 5,5%

    Мировой авторынок в октябре вырос на 5,5% до 7 млн 910 тыс. легковых и легких коммерческих автомобилей, а очищенный от сезонности годовой уровень продаж, рассчитанный из результатов прошлого месяца, составил 97 млн 022 тыс. машин.

    подробнее
  • 10 ноября 2016 АВТОВАЗ предлагает конкурентам создать общую для России платформу

    Вице-президент АВТОВАЗа по инжинирингу Харальд Грюбель огласил концепцию реформирования российского автопрома, предложив всем крупнейшим из работающих в России автопроизводителей переключиться на платформы локальной разработки, то есть разрабатывать и выпускать автомобили разных брендов на основе общего шасси или унифицированных узлов и компонентов.

    подробнее

Статьи на эту тему

  • 29 ноября 2016 Езда не стоит свеч («Российская газета»)

    Через 19 лет, по самым оптимистичным оценкам, доля мировых продаж машин на альтернативных технологиях (гибриды, электрокары и автомобили на метане) может составить 89 процентов, при этом в России большей популярностью, скорее всего, будут пользоваться автомобили с газобаллонной техникой.

    подробнее
  • 18 ноября 2016 Audi похоронит конвейер (Авторамблер)

    Вместо привычного конвейера компания Audi будет применять специальную схему производства автомобилей, основанную на отдельных модулях. Об сообщили «Авторамблеру» в Audi.

    подробнее
  • 7 октября 2016 Плюс электрификация всей страны («Коммерсант»)

    Электромобили чем-то напоминают коммунизм – это светлое будущее, которое почему-то никак не может наступить. Появившись примерно в то же время, что и машины с двигателем внутреннего сгорания, электрические машины проиграли конкуренцию и весь XX век оставались на вторых ролях. Затем вроде бы начали возрождаться, но до сих пор не сумели занять сколько-нибудь существенную часть рынка.

    подробнее