Событие

VII ежегодная конференция

Автомобильный рынок России. Итоги и прогнозы

До начала осталось 3 дней

подробнее

Отчет в фокусе

АВТОСТАТ ОМНИБУС - 2016. Новые автомобили: мнения автовладельцев

АВТОСТАТ ОМНИБУС - 2016. Новые автомобили: мнения автовладельцев

Дата выхода 12.01.2017

Формат PDF, 70 стр.

Цена 100000 руб.

Проект основан на формировании репрезентативной выборки, соответствующей модельной...

12 января подробнее

Аналитика

Лидеры рынка в городах РФ с населением более 1 млн человек

Лидерами рынка в 15 городах-миллионниках являются лишь три модели.

21 февраляподробнее

Как Владимир Щербаков строит «русский Детройт»

 

Из статьи Forbes «Из ЦК КПСС в миллиардеры: как Владимир Щербаков строит «русский Детройт»

Воспользовавшись налоговыми льготами Калининградской области он создал компанию с производством более 250 000 автомобилей в год

Полностью статья >>>

Вольная территория. В 1994 году хороший знакомый Владимира Щербакова президент Татарстана Минтимер Шаймиев попросил его поучаствовать в организации проекта по производству автомобилей General Motors в Елабуге. Однако тогда с американцами сотрудники «Интерприватизации» общего языка не нашли. Российская сторона считала, что нужно выпускать небольшие городские автомобили типа Opel Corsa, а в General Motors были уверены, что высоким спросом будут пользоваться большие пикапы. «К тому же все их запросы по ценам были неприемлемые, мы разругались с ними по полной программе», — вспоминает Щербаков. В итоге правительство Татарстана от посредничества «Интерприватизации» отказалось.

«Один из руководителей General Motors сказал на прощание: «Если вы такие умные, постройте свой завод». И даже подсказал, где купить сборочную линию по сходной цене», — вспоминает Щербаков. Сам он в то время занимался разработкой законопроекта по созданию в Калининградской области особой экономической зоны, и идея сборки автомобилей на льготной территории оказалась как нельзя кстати. Руководители «Интерприватизации» осмотрели закрывшуюся практически новую сборочную линию Nissan в Греции и решились на создание собственного автопроизводства.

Предварительно Щербаков заручился поддержкой премьер-министра Черномырдина, который, в свою очередь, рассказал о проекте Борису Ельцину. Премьер сказал президенту, что бывшие советские министры затеяли хорошее дело и ни в политику, ни в госуправление не вмешиваются, российским сырьем не занимаются. Так на самом высоком уровне Щербаков получил добро и на таможенные льготы для Калининградской области, и на создание автопроизводства.

В 1995 году руководство Татарстана объявило о создании СП с General Motors по выпуску внедорожников Chevrolet Blazer, в 1999 году, собрав около 4000 машин, производство закрылось. А в Калининградской области в 1996 году заработал льготный режим особой экономической зоны, позволяющий беспошлинно ввозить части и комплектующие и при добавлении 30% к их стоимости продавать автомобили в России. К концу года в Калининград привезли сборочную линию из Греции, смонтировали ее и уже в мае 1997 года выпустили первые автомобили KIA. С корейской компанией удалось договориться о поставках комплектов по товарному кредиту — оплата производилась уже после продажи собранных автомобилей.

Летом 1998 года компания производила уже 600 автомобилей в месяц, но августовский кризис остановил продажи. На площадке перед сборочным производством скопилось 5000 машин. «Из вложенных в производство $150 млн наших денег было только 30%, остальные брали у банков. Все встало, а мы банкам должны, корейцам за товарные кредиты должны. Полные банкроты!» — Щербаков до сих пор не может сдержать эмоций, вызванных событиями тех дней. Кредиторам объяснили, что, даже если компания распродаст все до последнего подъемника, своих денег они не вернут. И кредиторы стали акционерами предприятия в соответствии с объемом долга. (Позднее, восстановив производство, владельцы «Автотора» выкупили значительную часть акций.)

Зато после кризиса Щербакова ждали тучные годы. Экономический рост и потребительский бум нулевых подстегивали спрос на автомобили. В 2003-м годовой выпуск уже исчислялся десятками тысяч, в 2007 году было собрано более 100 000 машин. К тому времени в России свои заводы построили Ford, Toyota и Renault. Но до размаха «Автотора» им всем было далеко.

Мало кто знает, что одновременно с развитием основного бизнеса «Автотор» скупал земли и достаточно быстро земельный банк компании достиг 100 000 га. К новому бизнесу отнеслись серьезно: закупили сельхозтехнику на $40 млн, набрали людей, но обеспечить полный контроль не сумели. «Поняли, что не наше, слишком много не зависящих от нас факторов», — признает Щербаков. В итоге землю сдали в аренду, а технику перевели на машино-технические станции (МТС), где арендаторы могут заказать ее в случае необходимости.

С ростом компании увеличивались и претензии к ней со стороны федеральных и региональных властей. «Автотор» обвиняли в неуплате налогов и таможенных пошлин, слишком уж простой была схема сборки иномарок в льготном режиме. Но Щербаков сумел сохранить льготы для себя и всей области. «Глупо думать, что у меня нет друзей в российском правительстве, нормальных людей, которые понимают значение и логику проекта, — откровенничает Щербаков. — Мы активно лоббировали принятие правильных документов по особой экономической зоне не только для себя, но и для других, именно поэтому особая экономическая зона и выживала столько лет».

Приходя в Россию в 2000-х, иностранные автопроизводители вынуждены были заключать с правительством соглашения о промышленной сборке, предполагавшие постепенную локализацию производства. Но «Автотора» это не касалось — внутри особой экономической зоны в Калининграде достаточно было добавлять 30% стоимости. Сотни предприятий в Калининградской области уже 15 лет зарабатывают на нехитрой схеме, превращая беспошлинные западные компоненты в российские товары. Телевизоры, например, собираются из пяти комплектующих, а брикеты мороженого мяса из Европы разбиваются тепловой пушкой, превращаясь в российские мясные полуфабрикаты, и отправляются в магазины по всей стране.

Вернемся к «Автотору». Почти вся сборка на конвейерах компании крупноузловая, через цеха сварки и окраски проходит всего около 15% автомобилей. Вот, например, внедорожники BMW Х5 и BMW Х6. Их производят на заводах концерна в США, после чего внедорожники на паромах приплывают в цеха одного из крупнейших в автомобильной индустрии логистических операторов BLG Logistics в морском порту Бремерхафена. Здесь с машин снимают двигатель, коробку передач, зеркала, фары, бамперы и колеса. Как осторожно сказал в беседе с Forbes представитель BLG в Санкт-Петербурге Мурат Абоев, «производится частичная разборка автомобиля». После чего части автомобиля отправляют в Калининград, где его собирают. Таким образом «Автотор» обходит необходимость уплачивать 25%-ную таможенную пошлину на ввоз автомобилей. Цена BMW Х5 в США — $48 000, а в России эту модель продают за $100 000.

По словам бывшего инженера «Автотора», такие же разборочные центры существуют в Хорватии (KIA) и Польше (марки General Motors). Так что с 1997 года технология мало изменилась.

«Я знаю Щербакова еще со времен советского автопрома, он энергичный, креативный и талантливый человек, но «Автотор» все же полноценным производством не является, они просто обходят пошлины», — говорит Николай Пугин, президент ОАО «ГАЗ», бывший советский министр автомобильной промышленности.

В 2012 году «Автотор» сэкономил на таможенной пошлине десятки миллиардов рублей. «Законность действий компании доказана решениями десятков судов, — говорит бывший главный юрист российской таможенной службы, партнер, руководитель таможенной практики «Пепеляев Групп» Галина Баландина. — Это одно из немногих крупных работающих предприятий в области, крупнейший работодатель, имеющий четкий стратегический план развития после прекращения работы льготного режима».

Стратегический план Щербакова заключается в том, чтобы продолжить работать в льготном режиме, когда для всех предприятий области льготы отменят. В рамках вступления России в ВТО режим особой экономической зоны к 2016 году будет ликвидирован, но «Автотор», судя по всему, сможет пользоваться таможенными льготами до 2018 года. Почему?

Балтийский Детройт. В апреле 2012 года на совещании в Тольятти, посвященном развитию российского автопрома, Щербаков рассказал о подготовке проекта создания в Калининградской области совместно с канадско-австрийской компанией Magna автомобильного кластера, способного выпускать 350 000 автомобилей в год. Всего планируется построить шесть автомобильных заводов полного цикла и 15 заводов по производству автокомпонентов. В рамках проекта должен вырасти целый город на 50 000 жителей. До 1 января 2016 года планируется создать мощности на 200 000 автомобилей и построить 14 заводов, на полную мощность кластер должен выйти к 2018 году. Общие инвестиции в проект должны составить примерно €3 млрд.

Присутствовавший на совещании председатель правительства Владимир Путин выказал готовность оказать новому проекту полную поддержку. Для реализации идеи «Автотор» выкупил у Magna 60% ее российской компании «Магна Нижний Новгород» со «спящим» соглашением о промышленной сборке автомобилей в льготном режиме до 2018 года. В ноябре 2012 года с самой Magna было заключено соглашение о сотрудничестве по созданию автокластера.

Щербаков ушел с поста председателя совета директоров «Автотор-Холдинга», чтобы полностью сконцентрироваться на новом проекте. «Автопроизводство нужно постоянно держать на контроле, а я только по новому проекту за год налетал на самолетах 170 000 миль», — объясняет Щербаков. Он ведет переговоры с автопроизводителями в Сеуле, Детройте, Мюнхене. Под новые заводы уже выкуплена земля, компания рассчитывает затраты на строительство инфраструктуры, хотя создавать ее, как предполагается, должно государство. Щербаков спешит: слишком амбициозный проект и слишком мало времени на его реализацию. В успехе он не сомневается: «У нас есть огромный опыт строительства в чистом поле таких гигантов, как ВАЗ и КамАЗ».

Критиков нового проекта хватает. Пугин из «ГАЗ» считает, что заводы по производству комплектующих в оторванной от России Калининградской области не будут пользоваться большим спросом на российских заводах иностранных автопроизводителей из-за сложной логистики. Пока настороженно относятся к планам Щербакова и в правительстве. «Проект имеет много рисков, — говорит заместитель министра промышленности России Алексей Рахманов. — Один из ключевых посылов — использование общей инфраструктуры, например покраски, для ряда производителей. Практика показывает, что такие переговоры ведутся долго и мучительно. У каждого свои технологии и свои секреты».

Руководству «Автотора» предстоит решить сложную задачу — уговорить разных автопроизводителей использовать общие технологии и комплектующие. С трудом верится, например, что концерн BMW согласится устанавливать на свои автомобили трансмиссии марок GM. «Преждевременно говорить о каких-то деталях развития компании в Калининграде, — сообщил представитель «BMW Group Россия». Что касается комплектующих, то, подчеркивает он, в автомобилях BMW используются только оригинальные детали, на которые распространяется гарантия от компании. Ничего определенного не смог сказать и сотрудник GM. По его словам, основа стратегии GM в России — дальнейшая локализация производства и компания готова рассматривать конкретные предложения местных поставщиков.

Режим промышленной сборки, предусматривающий повышение уровня локализации (создание добавленной стоимости на территории России), распространяется на весь Калининградский автомобильный кластер. В случае невыполнения сроков локализации одним из участников проекта возместить налоговые льготы обязаны будут все. Эту проблему Щербаков хочет решить, изменив условия соглашения, для чего нужно убедить правительство разбить общекластерное соглашение о промышленной сборке на несколько — отдельно с каждым производителем.

Magna, по планам Щербакова, должна за девять месяцев составить проект производства автомобильных компонентов для всех моделей кластера и других производителей иномарок в России и за рубежом. Представитель Magna Лиа Трис отметила, что компания в этом проекте лишь вспомогательный игрок.

Стоит ли серьезно говорить о «русском Детройте» под Калининградом, пока не подписано ни одного договора с производителями? «Похоже, что они просто пытаются продлить себе льготы», — рассуждает депутат Госдумы Сергей Петров, основатель компании «Рольф». — А льготы для бизнеса как водка для организма, действуют разрушительно». Впрочем, по словам Рахманова из Министерства промышленности, государство будет оказывать преференции отечественным автопроизводителям до 2020 года: «Мы будем поддерживать все проекты, которые направлены на локализацию производств, в каком бы регионе страны они ни находились».

Владимир Щербаков давно научился демонстрировать впечатляющие успехи автомобилестроения — но на отдельных участках. А сможет ли «Автотор» вообще существовать без льгот? «Сможет, — уверен Николай Пугин, президент «ГАЗ». — Я думаю, Володя обязательно что-нибудь придумает».

 

 

07.02.13
 
Загрузка...

Новости на эту тему

Статьи на эту тему

  • 22 февраля 2017 Ой, растет «Калина» («Российская газета»)

    Впервые за 4 года доля проданных машин российских марок превысила 20 процентов. Налицо достаточно серьезный рост, однако причины его, считают эксперты, далеко не самые радужные. Хотя, безусловно, позитив в этой динамике тоже есть.

    подробнее
  • 20 февраля 2017 Мечта на восстановление («Эксперт»)

    Чтобы спасти автопром от затяжного падения, государство готовит новую стратегию развития отрасли.

    подробнее
  • 15 февраля 2017 Какие автомобили выставляли на продажу в 2016 году? («АВТОСТАТ»)

    Аналитическое агентство «АВТОСТАТ» провело исследование предложений о продаже легковых автомобилей на сайте DROM.ru, опубликованных в 2016 году. Согласно результатам исследования, в целом за прошлый год количество предложений о продаже машин, имеющих год выпуска с 2006-го по 2015-й, на этом сайте превысило 1 млн штук.

    подробнее