АВТОСТАТ | Как Владимир Щербаков строит «русский Детройт»

Инфографика

Все публикации

Аналитика

Вся аналитика

Горячая новость

Все новости

Свежая статья

Все статьи

07.02.13Прочитали 145 раз

Как Владимир Щербаков строит «русский Детройт»

 

Из статьи Forbes «Из ЦК КПСС в миллиардеры: как Владимир Щербаков строит «русский Детройт»

Воспользовавшись налоговыми льготами Калининградской области он создал компанию с производством более 250 000 автомобилей в год

Полностью статья >>>

Вольная территория. В 1994 году хороший знакомый Владимира Щербакова президент Татарстана Минтимер Шаймиев попросил его поучаствовать в организации проекта по производству автомобилей General Motors в Елабуге. Однако тогда с американцами сотрудники «Интерприватизации» общего языка не нашли. Российская сторона считала, что нужно выпускать небольшие городские автомобили типа Opel Corsa, а в General Motors были уверены, что высоким спросом будут пользоваться большие пикапы. «К тому же все их запросы по ценам были неприемлемые, мы разругались с ними по полной программе», — вспоминает Щербаков. В итоге правительство Татарстана от посредничества «Интерприватизации» отказалось.

«Один из руководителей General Motors сказал на прощание: «Если вы такие умные, постройте свой завод». И даже подсказал, где купить сборочную линию по сходной цене», — вспоминает Щербаков. Сам он в то время занимался разработкой законопроекта по созданию в Калининградской области особой экономической зоны, и идея сборки автомобилей на льготной территории оказалась как нельзя кстати. Руководители «Интерприватизации» осмотрели закрывшуюся практически новую сборочную линию Nissan в Греции и решились на создание собственного автопроизводства.

Предварительно Щербаков заручился поддержкой премьер-министра Черномырдина, который, в свою очередь, рассказал о проекте Борису Ельцину. Премьер сказал президенту, что бывшие советские министры затеяли хорошее дело и ни в политику, ни в госуправление не вмешиваются, российским сырьем не занимаются. Так на самом высоком уровне Щербаков получил добро и на таможенные льготы для Калининградской области, и на создание автопроизводства.

В 1995 году руководство Татарстана объявило о создании СП с General Motors по выпуску внедорожников Chevrolet Blazer, в 1999 году, собрав около 4000 машин, производство закрылось. А в Калининградской области в 1996 году заработал льготный режим особой экономической зоны, позволяющий беспошлинно ввозить части и комплектующие и при добавлении 30% к их стоимости продавать автомобили в России. К концу года в Калининград привезли сборочную линию из Греции, смонтировали ее и уже в мае 1997 года выпустили первые автомобили KIA. С корейской компанией удалось договориться о поставках комплектов по товарному кредиту — оплата производилась уже после продажи собранных автомобилей.

Летом 1998 года компания производила уже 600 автомобилей в месяц, но августовский кризис остановил продажи. На площадке перед сборочным производством скопилось 5000 машин. «Из вложенных в производство $150 млн наших денег было только 30%, остальные брали у банков. Все встало, а мы банкам должны, корейцам за товарные кредиты должны. Полные банкроты!» — Щербаков до сих пор не может сдержать эмоций, вызванных событиями тех дней. Кредиторам объяснили, что, даже если компания распродаст все до последнего подъемника, своих денег они не вернут. И кредиторы стали акционерами предприятия в соответствии с объемом долга. (Позднее, восстановив производство, владельцы «Автотора» выкупили значительную часть акций.)

Зато после кризиса Щербакова ждали тучные годы. Экономический рост и потребительский бум нулевых подстегивали спрос на автомобили. В 2003-м годовой выпуск уже исчислялся десятками тысяч, в 2007 году было собрано более 100 000 машин. К тому времени в России свои заводы построили Ford, Toyota и Renault. Но до размаха «Автотора» им всем было далеко.

Мало кто знает, что одновременно с развитием основного бизнеса «Автотор» скупал земли и достаточно быстро земельный банк компании достиг 100 000 га. К новому бизнесу отнеслись серьезно: закупили сельхозтехнику на $40 млн, набрали людей, но обеспечить полный контроль не сумели. «Поняли, что не наше, слишком много не зависящих от нас факторов», — признает Щербаков. В итоге землю сдали в аренду, а технику перевели на машино-технические станции (МТС), где арендаторы могут заказать ее в случае необходимости.

С ростом компании увеличивались и претензии к ней со стороны федеральных и региональных властей. «Автотор» обвиняли в неуплате налогов и таможенных пошлин, слишком уж простой была схема сборки иномарок в льготном режиме. Но Щербаков сумел сохранить льготы для себя и всей области. «Глупо думать, что у меня нет друзей в российском правительстве, нормальных людей, которые понимают значение и логику проекта, — откровенничает Щербаков. — Мы активно лоббировали принятие правильных документов по особой экономической зоне не только для себя, но и для других, именно поэтому особая экономическая зона и выживала столько лет».

Приходя в Россию в 2000-х, иностранные автопроизводители вынуждены были заключать с правительством соглашения о промышленной сборке, предполагавшие постепенную локализацию производства. Но «Автотора» это не касалось — внутри особой экономической зоны в Калининграде достаточно было добавлять 30% стоимости. Сотни предприятий в Калининградской области уже 15 лет зарабатывают на нехитрой схеме, превращая беспошлинные западные компоненты в российские товары. Телевизоры, например, собираются из пяти комплектующих, а брикеты мороженого мяса из Европы разбиваются тепловой пушкой, превращаясь в российские мясные полуфабрикаты, и отправляются в магазины по всей стране.

Вернемся к «Автотору». Почти вся сборка на конвейерах компании крупноузловая, через цеха сварки и окраски проходит всего около 15% автомобилей. Вот, например, внедорожники BMW Х5 и BMW Х6. Их производят на заводах концерна в США, после чего внедорожники на паромах приплывают в цеха одного из крупнейших в автомобильной индустрии логистических операторов BLG Logistics в морском порту Бремерхафена. Здесь с машин снимают двигатель, коробку передач, зеркала, фары, бамперы и колеса. Как осторожно сказал в беседе с Forbes представитель BLG в Санкт-Петербурге Мурат Абоев, «производится частичная разборка автомобиля». После чего части автомобиля отправляют в Калининград, где его собирают. Таким образом «Автотор» обходит необходимость уплачивать 25%-ную таможенную пошлину на ввоз автомобилей. Цена BMW Х5 в США — $48 000, а в России эту модель продают за $100 000.

По словам бывшего инженера «Автотора», такие же разборочные центры существуют в Хорватии (KIA) и Польше (марки General Motors). Так что с 1997 года технология мало изменилась.

«Я знаю Щербакова еще со времен советского автопрома, он энергичный, креативный и талантливый человек, но «Автотор» все же полноценным производством не является, они просто обходят пошлины», — говорит Николай Пугин, президент ОАО «ГАЗ», бывший советский министр автомобильной промышленности.

В 2012 году «Автотор» сэкономил на таможенной пошлине десятки миллиардов рублей. «Законность действий компании доказана решениями десятков судов, — говорит бывший главный юрист российской таможенной службы, партнер, руководитель таможенной практики «Пепеляев Групп» Галина Баландина. — Это одно из немногих крупных работающих предприятий в области, крупнейший работодатель, имеющий четкий стратегический план развития после прекращения работы льготного режима».

Стратегический план Щербакова заключается в том, чтобы продолжить работать в льготном режиме, когда для всех предприятий области льготы отменят. В рамках вступления России в ВТО режим особой экономической зоны к 2016 году будет ликвидирован, но «Автотор», судя по всему, сможет пользоваться таможенными льготами до 2018 года. Почему?

Балтийский Детройт. В апреле 2012 года на совещании в Тольятти, посвященном развитию российского автопрома, Щербаков рассказал о подготовке проекта создания в Калининградской области совместно с канадско-австрийской компанией Magna автомобильного кластера, способного выпускать 350 000 автомобилей в год. Всего планируется построить шесть автомобильных заводов полного цикла и 15 заводов по производству автокомпонентов. В рамках проекта должен вырасти целый город на 50 000 жителей. До 1 января 2016 года планируется создать мощности на 200 000 автомобилей и построить 14 заводов, на полную мощность кластер должен выйти к 2018 году. Общие инвестиции в проект должны составить примерно €3 млрд.

Присутствовавший на совещании председатель правительства Владимир Путин выказал готовность оказать новому проекту полную поддержку. Для реализации идеи «Автотор» выкупил у Magna 60% ее российской компании «Магна Нижний Новгород» со «спящим» соглашением о промышленной сборке автомобилей в льготном режиме до 2018 года. В ноябре 2012 года с самой Magna было заключено соглашение о сотрудничестве по созданию автокластера.

Щербаков ушел с поста председателя совета директоров «Автотор-Холдинга», чтобы полностью сконцентрироваться на новом проекте. «Автопроизводство нужно постоянно держать на контроле, а я только по новому проекту за год налетал на самолетах 170 000 миль», — объясняет Щербаков. Он ведет переговоры с автопроизводителями в Сеуле, Детройте, Мюнхене. Под новые заводы уже выкуплена земля, компания рассчитывает затраты на строительство инфраструктуры, хотя создавать ее, как предполагается, должно государство. Щербаков спешит: слишком амбициозный проект и слишком мало времени на его реализацию. В успехе он не сомневается: «У нас есть огромный опыт строительства в чистом поле таких гигантов, как ВАЗ и КамАЗ».

Критиков нового проекта хватает. Пугин из «ГАЗ» считает, что заводы по производству комплектующих в оторванной от России Калининградской области не будут пользоваться большим спросом на российских заводах иностранных автопроизводителей из-за сложной логистики. Пока настороженно относятся к планам Щербакова и в правительстве. «Проект имеет много рисков, — говорит заместитель министра промышленности России Алексей Рахманов. — Один из ключевых посылов — использование общей инфраструктуры, например покраски, для ряда производителей. Практика показывает, что такие переговоры ведутся долго и мучительно. У каждого свои технологии и свои секреты».

Руководству «Автотора» предстоит решить сложную задачу — уговорить разных автопроизводителей использовать общие технологии и комплектующие. С трудом верится, например, что концерн BMW согласится устанавливать на свои автомобили трансмиссии марок GM. «Преждевременно говорить о каких-то деталях развития компании в Калининграде, — сообщил представитель «BMW Group Россия». Что касается комплектующих, то, подчеркивает он, в автомобилях BMW используются только оригинальные детали, на которые распространяется гарантия от компании. Ничего определенного не смог сказать и сотрудник GM. По его словам, основа стратегии GM в России — дальнейшая локализация производства и компания готова рассматривать конкретные предложения местных поставщиков.

Режим промышленной сборки, предусматривающий повышение уровня локализации (создание добавленной стоимости на территории России), распространяется на весь Калининградский автомобильный кластер. В случае невыполнения сроков локализации одним из участников проекта возместить налоговые льготы обязаны будут все. Эту проблему Щербаков хочет решить, изменив условия соглашения, для чего нужно убедить правительство разбить общекластерное соглашение о промышленной сборке на несколько — отдельно с каждым производителем.

Magna, по планам Щербакова, должна за девять месяцев составить проект производства автомобильных компонентов для всех моделей кластера и других производителей иномарок в России и за рубежом. Представитель Magna Лиа Трис отметила, что компания в этом проекте лишь вспомогательный игрок.

Стоит ли серьезно говорить о «русском Детройте» под Калининградом, пока не подписано ни одного договора с производителями? «Похоже, что они просто пытаются продлить себе льготы», — рассуждает депутат Госдумы Сергей Петров, основатель компании «Рольф». — А льготы для бизнеса как водка для организма, действуют разрушительно». Впрочем, по словам Рахманова из Министерства промышленности, государство будет оказывать преференции отечественным автопроизводителям до 2020 года: «Мы будем поддерживать все проекты, которые направлены на локализацию производств, в каком бы регионе страны они ни находились».

Владимир Щербаков давно научился демонстрировать впечатляющие успехи автомобилестроения — но на отдельных участках. А сможет ли «Автотор» вообще существовать без льгот? «Сможет, — уверен Николай Пугин, президент «ГАЗ». — Я думаю, Володя обязательно что-нибудь придумает».