Помимо того что наш собеседник возглавляет бизнес французской марки в России, он, будучи старшим вице-президентом Renault, курирует рынки таких стран, как Украина, Беларусь, Казахстан, Азербайджан, Армения, Грузия, Кыргызстан, Таджикистан, Туркменистан и Узбекистан, а также является членом совета директоров АвтоВАЗа. Более того, до ноября нынешнего года в списке его должностей числилась еще и позиция директора по промышленной стратегии альянса Renault - Nissan. В своем интервью г-н Анселен не только рассказал, как ему удается совмещать все эти посты, но и поведал, зачем он ушел из атомной промышленности, почему ему стыдно за своего сына и о чем его просят московские друзья за ужином.
- Прошел год, как вы встали во главе компании Renault в России. Что в этот период оказалось самым трудным?
- Сложнее всего было распределить время между Москвой, Тольятти, Токио и штаб-квартирой компании в Париже. Среди высшего менеджмента Renault я единственный, кто в основном находится вне Франции, и мне нужно успевать на все важные совещания и встречи. Если считать, что в месяце 22 рабочих дня, то десять из них я провожу в Москве и Тольятти, около недели приходится на Францию, еще четыре-пять дней уходит на деятельность в рамках альянса. Причем к этому добавилась похожая ситуация в семье. Моя жена и дочь сейчас во Франции, сын учится в Японии, я же в основном здесь. Приходится думать, как собраться вместе.
- Дети пошли по вашим стопам?
- Я по образованию инженер-ядерщик. Но после университета только год поработал в атомной промышленности, а затем перешел в автоиндустрию. Мне хотелось быть в той сфере, где результаты производства можно увидеть, потрогать, где продукт становится зримым плодом деятельности. Так вот, моему сыну 24 года, он заканчивает обучение в бизнес-школе и готовится к MBA, говорит на французском, английском и немецком языках, чуть-чуть на корейском и японском, но… учится на финансового аналитика. И это сын инженера! Мне стыдно! Дочь учится в коммерческой школе, ей 21 год. И вот она как раз четко знает, чего хочет добиться в жизни. У нее есть персональный проект, о котором я слышу уже минимум лет десять: хочет открыть свой магазин - скорее всего, модной одежды или косметики.
- Да уж, коллизия. Однако вернемся к вашей работе - в частности, к проекту АвтоВАЗ. Некоторые считают, что Renault и Nissan взращивают себе конкурента в лице тольяттинского завода. Что вы думаете об этом?
- В мировой автоиндустрии есть много групп, которые на одних платформах выпускают совершенно разные машины. Например, бренды Audi, Volkswagen и Skoda, которые разводят модели по разным ценовым сегментам. То же самое у двух французских марок: Citroen C4 и Peugeot 308 сделаны на одной базе, но между собой сильно различаются. Наша цель та же - развести модели трех марок по разным сегментам и выпускать их для разных групп потребителей. В частности, будем стараться не продавать схожие машины на одном рынке. Посмотрите на первый продукт Lada, который скоро начнут собирать на платформе Renault - Nissan, - 7-местный пассажирский или грузовой фургон Largus. Ни у Renault, ни у Nissan в этом сегменте в России нет предложений. Второй важный момент в том, что деятельность любой компании направлена на прибыльность в конечном итоге. Подчас экономически более выгодно даже отдать родственному бренду какую-то долю рынка новых машин, но куда больше выгадать за счет экономии на закупках крупных объемов унифицированных узлов и деталей.
- Вы упомянули концерны Volkswagen и PSA Peugeot Citroen. В первом случае бренды разводят по вертикали - от премиальных моделей до массовых, во втором - по горизонтали. А как это будет выглядеть в рамках альянса Renault - Nissan - AvtoVAZ?
- У нас ни то, ни другое. В нашем альянсе есть премиум-бренд Infiniti, а марка Renault находится где-то между Nissan и Lada. Хотя и тут нельзя проводить какую-то четкую грань, ведь мы планируем выводить продукты, которые не должны конкурировать друг с другом. Если вернуться к сравнению с горизонталью и вертикалью, то у нас получится некая зигзагообразная кривая. Кстати, многие критикуют бренд Lada, но у него есть ключевое преимущество - это российская марка. В одном исследовании у владельцев Lada спрашивали, довольны ли они своим автомобилем. Из них 75% ответили "нет", назвав низкое качество или устаревшую конструкцию, дизайн. Но 95% тех же самых людей сказали, что если Lada изменится, то они купят ее вновь, потому что это российская машина.
- Скоро стартуют продажи кроссовера Duster. Какие планы связываете с ним?
- Тот Duster, который запускаем здесь, - это продукт Renault, а не румынской марки Dacia, под которой он предлагается в Европе. Наш оснащен намного лучше, а предлагаться будет в более широком диапазоне комплектаций, нежели Logan и Sandero: представим и доступные версии, и очень богатые, включающие кожаные сиденья; как с передним, так и с полным приводом. Соответственно, ценовая вилка тоже окажется существенно шире, хотя конкретные цифры пока назвать не могу. Подскажу лишь, что, если проанализировать рынок SUV в России, можно увидеть, что есть некая свободная ценовая ниша, ее и займет Duster.
- Объем производства этого автомобиля уже определен?
- Мы ограничены мощностями московского завода Renault в 160 тыс. автомобилей в год. Поскольку Duster встает на тот же конвейер, где делают Logan и Sandero, придется выбирать, в каких пропорциях выпускать каждую из моделей, что будет зависеть от спроса.
- А импортировать дополнительные объемы вы можете?
- Нет. Во-первых, это неоправданно экономически, если посчитать доставку, пошлины. Во-вторых, свободных мощностей и свободных машин нет у компании и в других странах, все предприятия работают на полную мощность. Но если спрос станет быстро расти, то, теоретически, можно изучить вариант дополнительной сборки на каком-либо другом предприятии в России. А также выжать все резервы из нашего московского завода. Сейчас он выпускает 30 машин в час, но мы уже работаем над тем, чтобы в середине 2012 г. довести эту цифру до 33 машин, то есть увеличить на 10%. Наконец, можно в дополнение к трем уже имеющимся сменам ввести смены в выходные дни. Хотя вполне вероятно, что придется задействовать все три варианта. Дело в том, что Duster очень ждут в России. Не проходит недели, чтобы кто-то из моих российских друзей не спросил за ужином об этом автомобиле, и почти всегда просят посодействовать в том, чтобы купить его вне очереди. А ведь цену я еще никому не называл.
- Каков спрос на другие модели бренда?
- В месяц мы продаем в среднем 13-15 тыс. автомобилей. Из них примерно половина приходится на Logan, еще четверть - на Sandero, а половина от другой четверти - на Fluence, очередная половинка от восьмой части - на хэтчбек Megane, и уже остальная гамма - Clio, Koleos, Latitude - входит в остатки. То есть где-то 94% продаж - это четыре основные модели, которые производятся в России полностью или методом крупноузловой сборки, а 6% ввозится из Европы и Кореи. Кстати, с запуском Duster доля машин местного производства, скорее всего, вырастет еще на пару процентов.
- Подходит к концу 2011 г., вы удовлетворены его итогами?
- Задачи, поставленные в начале года, мы даже перевыполнили. Уже по итогам девяти месяцев наша доля на рынке составила 5,8%, и это очень хороший результат. Мы запустили третью смену на заводе в Москве, удвоили его мощности, и сейчас каждые две минуты с конвейера сходит новый автомобиль. А главное, что кардинально изменилась роль российского рынка в глобальном бизнесе Renault. В 2005 г. Россия была 14-м рынком для компании, за следующие пять лет она поднялась на пять позиций, выйдя на 9-е место, а за один только 2011 г. мы шагнули вверх еще на пять ступеней и сейчас находимся уже на 4-м месте в рейтинге бренда в мировом масштабе. Даже глава альянса господин Гон не ожидал таких успехов.
