Век механической трансмиссии закончен, следующий значимый шаг в развитии автопрома – автомобили с электрическим приводом и энергетической установкой на борту, уверен президент холдинга «Яровит» и гендиректор «Ё-Авто» Андрей Бирюков. Этот постулат он собирается подтвердить на примере ё-мобиля, производство которого планируется начать уже в будущем году. О том, как возникла идея ё-мобиля, в чем его народность и почему этот проект заинтересовал группу ОНЭКСИМ, Андрей Бирюков рассказывает РБК daily.
– Как вы прокомментируете скепсис некоторых журналистов и специалистов по поводу опыта «Яровита» в реализации таких глобальных проектов под ключ?
– Я убежден, что наличие скептиков на данном этапе проекта – абсолютно нормальное явление. Такова природа человечества, когда каждый второй человек скептически относится ко всему, что бы это ни было.
Исторически «Яровит» специализировался на транспортном бизнесе, мы почти 19 лет на рынке. Мы начинали с дилерства МАЗа, УралАЗа, другой техники. Но в 1995 году наша компания одной из немногих начала совершенно иной путь с точки создания новых продуктов, которые никак не были связаны с существующими активами. Мы в 1996 году создали в Белоруссии с нуля экскаваторное производство «Святовит», которое до сих пор работает. Уже тогда у нас появилось понимание, что, если хотим иметь хороший продукт, бессмысленно покупать существующее производство. Потому что конструкторская среда привязана к наработанной базе технологий и обременена этим. Ты вынужден находиться в рамках того технологического тренда, который формировался десятилетиями. Поэтому если ты хочешь создать действительно новый продукт, ты должен отречься от этого прошлого.
Следующим за «Святовитом» с точки зрения создания инжиниринговой компании стал спортивный этап. В 1997 году мы стали техническим партнером МАЗа в рамках участия заводской команды в ралли-рейдах. Та группа, которая занималась доводкой автомобилей для участия в ралли, стала трансформироваться в инжиниринговую группу, спецов собирали со всего бывшего Советского Союза. С 1999 года мы уже сами создали команду «МАЗ-Яровит» для участия в трак-триале, и за три года команда дважды стала чемпионом Европы. Беспрецедентный опыт участия в спортивных соревнованиях научил нас ценить точность и выверенность инженерных решений, так как малейший промах мог стоить команде всех потраченных усилий.
Опыт разработки спортивных машин привел к идее создания нового направления коммерческого транспорта. Мы предлагали свои наработки действующим производителям, но не нашли понимания. Поэтому начали сами строить с чистого листа. За два года создали в Питере производство и подготовили линейку прототипов, которые в 2004 году успешно прошли сертификацию. При этом мы выбрали нишу, очень непростую с технической точки зрения, но очень логичную с рыночных позиций. Речь идет о грузовиках повышенной грузоподъемности. В советские времена эту нишу занимал КрАЗ, но в постсоветские времена она оказалась свободна. Когда мы открыли завод в 2005 году и представили порядка десяти сертифицированных модификаций, мы убедились, что это правильная стратегия с точки зрения нового продукта.
Пример быстрого реагирования на потребности рынка – разработанный и произведенный на базе автобуса МАЗ вариант «северного» автобуса для Норильска.
Параллельно с автомобильными проектами компания «Яровит» имеет богатый опыт в строительстве различных объектов. В том числе возведение и модернизация ряда энергетических объектов под ключ.
– Как возникла идея создания ё-мобиля?
– Реализуя наши проекты, мы начали анализировать, что же происходит в мире. Пришли к пониманию, что нужно искать решения по удешевлению продукции, технологий. В результате решили, что нужно уходить от классической трансмиссии на гибридную технологию, то есть электрическую трансмиссию и гибридную энергоустановку, чем активно занялись, сконцентрировавшись не на развитии автосборочных мощностей, а на инжиниринге, на разработке принципиально нового направления. И эти наработки, которые мы получили для грузового, коммерческого транспорта, и легли в основу той концепции, которую мы год назад предложили ОНЭКСИМу.
– Как сумели убедить Прохорова войти в этот проект?
– Перед тем как в проект вошел ОНЭКСИМ, мы успели пройти через конкурс и технические советы Минпромторга, где предлагали концепцию гибридизации транспорта и создание новой унифицированной платформы для грузовиков, автобусов, спецтранспорта. Но на самом деле, видимо, не было понимания, что это такое и будет ли это нужно стране. Это заставило нас искать нового партнера. Мы подготовили и предложили ОНЭКСИМу концепцию городского автомобиля с гибридной установкой и электроприводом. Вторая составляющая нашей идеи – это то, что основным видом топлива должен стать природный газ, что позволит решить большое количество экономических и экологических задач. В результате мы получили очень быстрый положительный ответ от Прохорова, за что ему благодарны. В итоге мы имеем созданные всего за девять месяцев прототипы, проработанную технологию серийного производства, в ближайшее время начнется строительство завода, а в 2012 году произойдет запуск серийного производства. Это очень сжатые сроки, обычно это занимает от четырех и больше лет.
– «Яровит» в этом проекте несет финансовые риски?
– Конечно. Разве те деньги, которые были потрачены в предыдущие годы, не являются инвестициями? Благодаря им был создан тот задел, без которого сейчас был бы невозможен этот проект, о котором сейчас заявлено, и тем более очень сжатые сроки его реализации.
– Как вы познакомились с Прохоровым?
– Мы знакомы с Прохоровым с 1997 года, когда у нас был совместный банковский бизнес в Белоруссии – Минсккомплексбанк, где у ОНЭКСИМа был контрольный пакет, а у нас – миноритарный. Еще мы пересекались по энергомашиностроительному бизнесу, по «Силовым машинам», которые входили в «Интеррос»: мы были эксклюзивными партнерами концерна на рынке Белоруссии и Туркмении. В 2002 году в Белоруссии по моей инициативе появился Белросбанк, в котором контроль был за Росбанком, а у «Яровита» – блокпакет. Банк был создан для стимулирования сбыта продукции «Силовых машин», но потом он развился в качественный банковский бизнес, входит в семерку крупнейших банков Белоруссии. Но мы из него вышли, потому что для нас это непрофильный бизнес, к тому же мне не нравится банковский бизнес и то, как банкиры ведут бизнес по отношению к производственным компаниям.
– К кому-нибудь до ОНЭКСИМа обращались с предложением об участии в проекте?
– С очень многими обсуждали. У меня широкий круг контактов, я всегда активно рассказываю о своих проектах, но когда не вижу интереса, никогда не уговариваю.
– Чем объясняете отсутствие интереса?
– Проблема в отсутствии большого количества состоявшихся бизнесменов, готовых принимать решения и рисковать. У меня раньше была иллюзия, что интеллектуальный потенциал можно оценить. Но сейчас на основе этого опыта я могу утверждать, что в России нет ни одного института, который мог бы провести оценку интеллектуального потенциала, интеллектуальной собственности, что, на наш взгляд, является главной проблемой развития инноваций, создания новых технологий и предприятий. Обремененность устаревшими фондами не позволяет создать новый продукт. Есть традиционные секторы, где зарабатываются большие деньги, но там нет желания погружаться в абсолютно непонятный для них бизнес. Чтобы поддерживать наши начинания, мы были вынуждены влезать в обязательства, долги, чтобы за счет других наших бизнесов обеспечить наше инжиниринговое направление. Всю прибыль других направлений направляли на это, веря, что когда-нибудь это будет оценено.
– У вас полная свобода действий в этом проекте? Как осуществляется контроль над проектом?
– Я по условиям наших договоренностей с ОНЭКСИМом являюсь акционером и гендиректором «Ё-Авто» до запуска производства автомобиля. У нас есть понятные и четкие отношения, есть совет директоров, где принимаем стратегические решения, есть механизм, позволяющий быстро обсуждать и решать какие-либо возникающие проблемы. Но с точки зрения технического сопровождения проекта эти вопросы отданы мне, я несу персональную ответственность за их реализацию. В рамках четких договоренностей я имею право принимать все решения, это позволяет упростить реализацию проекта.
– Вы здесь фактически устроили мини-автосалон, где презентуется ваш автомобиль. А собираетесь принимать участие в международных автосалонах?
– Мы готовимся к Франкфуртскому автосалону, представим там совершенно футуристический автомобиль, при этом на той же платформе, с той же идеологией. То, что мы готовим для Франкфурта, будет совершенно неожиданно с точки зрения дизайна.
– Сколько людей посетили ваш выставочный павильон?
– До 26 декабря было порядка 1500–2000 посетителей из числа VIP-гостей, наших партнеров, те же дилеры, бизнесмены, чиновники. Мы хотели каждому из них показать, что это возможно. Со 2 по 11 января у нас был открытый доступ для всех желающих, по нашим оценкам, за это время пришло порядка 14–15 тыс. человек.
– У вас здесь в демонстрационном павильоне побывала, наверное, половина руководства страны, вы получили от них обещания какой-либо поддержки?
– Год назад встреча Путина с Прохоровым, где обсуждался этот автомобиль, сформировала посыл обществу в отношении данного проекта. Это важно, потому что мы называем наш проект народным. Его народность не только в цене. В нашем варианте за счет экономии на эксплуатационных расходах за семь лет полностью окупаются затраты на автомобиль. Вторая составляющая народности – это участие в создании автомобиля очень большого количества инноваций. Мы получили более 3000 предложений, есть, конечно, абсолютно безумные, но есть и грамотные прикладные решения, которые позволяют упростить технологию производства. И эти люди получают возможность зарабатывать на нашем проекте после того, как он заработает, – в форме роялти, в форме партнерства и т.д., мы предлагаем разные формы участия.
– Участие Прохорова в этом проекте обеспечило ему повышенное внимание. Его активно обсуждают, при этом нашлось немало скептиков. Не считаете ли эту публичность излишней?
– Не считаю, каждый из нас: и Прохоров, и я – слышали много скепсиса, он нам не мешает. Публичность породила широкую дискуссию, это доказывает, что наша маркетинговая политика правильная.
– Но тем самым вы, по сути, рискуете репутацией.
– Да, и мы хотим подчеркнуть, что несем риски. Репутационные риски и у Михаила Дмитриевича, и у меня просто колоссальные, но мы их приняли. И те декларации, которые мы делали еще полгода назад, мы подтверждаем. Скепсис, который был в начале, сейчас серьезно поубавился. Ё-мобиль как бренд сформировался за считанные дни. Может кто-нибудь похвастаться чем-либо подобным? Да, когда мы думали над названием, мы понимали, что «Ё» – это сильнейший маркетинговый шаг, за месяц он собрал в Интернете 60 млн кликов. С другой стороны, если у нас будет провал, это очень больно ударит по нам. Но и Прохоров, и Бирюков – это бизнесмены, которые всегда рисковали.
– После прихода Прохорова в проект были предложения от финансовых инвесторов о вхождении в проект?
– Нам много делают предложений, но мы сейчас не ставим цель поиска финансирования. Потому что бюджет сформирован, денег на этом этапе хватает. Зато на следующем этапе мы хотим, чтобы сборочные производства были во всех крупных регионах, и поэтому нам нужны партнеры. Мы открыты в этом плане. Также нам нужны и партнеры в плане компонентной базы, ее ведь в России нет, придется строить новые агрегатные производства.
– Вы сами будете этим заниматься?
– Сегодня мы этим занимаемся, потому что без кузовной технологии, без силовой установки и т.д. автомобиль не соберешь.
– В соответствии с вашей концепцией сборкой автомобилей смогут заниматься даже дилеры. С кем-то велись переговоры?
– За этот период почти вся тридцатка крупнейших дилеров нас посетила, получили еще десятки предложений от небольших дилерских и сервисных компаний с просьбой начать переговоры о сотрудничестве. Мы прорабатываем стратегию нашей работы с дилерами, потому что к моменту начала производства мы должны полностью покрыть весь рынок. И мы говорим дилерам, что, если они готовы с нами работать и если им позволяют их ресурсы, мы готовы следующим шагом передать им право на сборку автомобилей.
– Уже известно, кто получит первый автомобиль?
– Нет, это не принципиально. На самом деле у нас уже больше тысячи заявок – от частных лиц, от региональных администраций, есть предложения по использованию машин в коммерческих целях, в частности в качестве такси. Нас очень настойчиво просят открыть заявочную кампанию, мы сейчас об этом думаем. В марте мы вынесем решение по этому вопросу, возможно, начнем прием заявок. Но в любом случае не будем накладывать обязательств на потенциальных клиентов, не будем собирать с них предоплату.
– Сколько людей трудятся над ё-мобилем?
– Сейчас у нас в инжиниринговой группе работают порядка 50 человек, в дальнейшем она будет увеличиваться – до 100–120 человек, не более. Кроме того, у нас будут партнеры по специализированным направлениям. В общей сложности над проектом будут трудиться примерно 200 человек. Но опять-таки это вопрос перспективы, мы сегодня нарабатываем самые неожиданные решения. Постараемся сформировать абсолютно прорывные технологии, в том числе и в других отраслях.
– А от зарубежных компаний есть предложения о сотрудничестве, участии в проекте?
– Есть предложение от Porsche, мы сейчас будем готовить с ними встречу. Также мы работаем с Magna, но в основном мы их привлекаем для экспертной оценки наших решений. Общаемся с инжиниринговой компанией Edag, компанией Weber. У нас есть соглашение с норвежскими изобретателями, предложения о сотрудничестве с некоторыми американскими инжиниринговыми компаниями. Дело в том, что наш проект открыт – и у изобретателей со всего света накопились идеи, которые могут быть применены в нашем продукте. Поэтому мы совершенно четко поставили себе задачу провести сертификацию не только в России, но и в Европе. Это важнейший момент, нас он стимулирует быть на уровне лучших европейских компаний по качеству, по надежности, безопасности.
– Если вернуться к «Яровиту», как развивается этот бизнес?
– Старт проекта «Ё-Авто» привлек к нам интерес, в том числе и кредиторов. Поэтому мы осознанно приняли решение, я не боюсь об этом говорить, провести реструктуризацию «Яровита». И сейчас мы приняли решение продать существующее производство автомобилей финансовому инвестору, а сами будет создавать новое производство на основе уже гибридных технологий. Питерские власти уже выделили участок земли под новое производство.
– А кто этот финансовый инвестор?
– Пока не отвечу, потому что мы обременены соглашением о конфиденциальности, но это точно не ОНЭКСИМ. Сделка еще в завершающей стадии, после этого произойдут изменения в названии подразделения по производству классических грузовиков.
И буквально в ноябре подписали соглашение с одним из крупнейших европейских производителей грузовиков, входящим в пятерку мировых лидеров. Сотрудничество предусматривает сборку их автомобилей на нашей площадке и участие в новом направлении унифицированной транспортной гибридной платформы.
Также в рамках реструктуризации «Яровита» мы решили поменять свою систему продаж. Мы вместе с партнерами создали транспортную компанию и теперь предлагаем не сам автомобиль, а услугу по перевозке.
– У этой компании уже есть клиенты?
– Да, мы сотрудничаем с ОГК-3 по перевозке угля, работаем с рядом золотодобывающих, строительных компаний, сейчас ведем переговоры с «Полюс Золото» о перевозке для них руды.
– Возвращаясь к вашей концепции построения автомобиля: насколько вы уверены, что мировой автопром пойдет именно по этому пути?
– Король умер – да здравствует король! Век механической трансмиссии закончен. Мы уверены, что следующий значимый шаг в развитии автопрома – автомобили с электрическим приводом и энергетической установкой на борту. Сегодня роль такой установки выполняет ДВС с генератором. Но в скором будущем ему на смену придут принципиально новые энергетические установки, так как электрический привод послужит колоссальным стимулом для работы в этом направлении. Именно такой принцип заложен в автомобилях, которые в ближайшее время поступят на вооружение армии США.
У нас есть уникальный шанс перешагнуть две-три ступени в своем технологическом развитии и сразу оказаться в пятерке лидеров мирового автопрома.
Андрей Бирюков родился 4 августа 1969 года в селе Савостьяны Погарского района Брянской области. В 1995 году окончил Белорусский государственный экономический университет по специальности «экономика и управление на предприятии». С 1993 по 2000 год – директор многопрофильной компании ЗАО «Яровит». С 1997 по 2002 год – вице-президент, инициатор создания Белорусского спортивного общества «МАЗ-Яровит». С 2003 года – президент российского «Производственного и инвестиционного холдинга Яровит эн.ви.», основными направлениями которого являются машиностроение (производство грузовых автомобилей), энергетика, строительство и девелопмент, сельское хозяйство. В мае 2009 года был избран председателем Российского делового совета по сотрудничеству с Белоруссией. Женат. Имеет дочь.
