АВТОСТАТ | Александр Гнездюк, заместитель генерального директора «ЗОТИ Моторс Рус» («АВТОСТАТ»)

Инфографика

Все публикации

20.06.17Прочитали 4708 раз

Александр Гнездюк, заместитель генерального директора «ЗОТИ Моторс Рус» («АВТОСТАТ»)

Руководителю российского офиса «ЗОТИ Моторс Рус» Александру Гнездюку не впервой поднимать «экзотический» бренд с нуля. Долгое время он являлся гендиректором компании «КВИНГРУП», которая была сначала импортером и дистрибьютором марок Uz-Daewoo и ZAZ, а затем и дистрибьютором легковых автомобилей FAW. Сегодня все эти проекты по разным причинам прекратили существование.

Между тем, большинство китайских компаний не только не покидают российский авторынок, а наоборот: вероятность выхода новых китайских автопроизводителей на российский рынок сохраняется, считает Гнездюк. Тем более, что российский автомобильный рынок начал оживать и последние несколько месяцев демонстрирует рост.

Продажи автомобилей китайской марки Zotye, которая меньше 2-х лет назад вышла на российский рынок, пока еще очень малы, но динамика роста с начала года впечатляющая (+581% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года). Куда двигаются китайские автокомпании, чего они хотят от российского авторынка и какие планы у самой Zotye, Александр Гнездюк и рассказал аналитическому агентству «АВТОСТАТ».

Александр Гнездюк

 

- Александр, хотя объем продаж китайских автомобилей Zotye пока небольшой (с начала года продано 365 автомобилей – прим.), но это в 7 раз и даже более превышает показатели прошлого года. Народ «распробовал» китайскую марку Zotye?

- На самом деле, все очень просто. Пока, к моему сожалению (или к счастью), спрос идет ровно в том объеме, в котором мы получаем автомобили. Компания Zotye очень небольшая, поэтому объем выпуска у нее тоже небольшой. (Марка основана в 2005 году и принадлежит частной компании Zotye Holding Group Co, в 2016 году было произведено 400 000 автомобилей, почти весь объем предназначен для внутреннего рынка – прим.)

В Россию машины пока поставляются по остаточному принципу. Идет большая работа по созданию CKD-производства на заводе «Юнисон» в Белоруссии, где собираются автомобили Zotye. Так что у нас остаточный принцип: сколько приходит в Белоруссию - столько они там собирают, сколько нам поставляют -  столько машин и продается. У нас нет никакого стока, нет склада.

- Поясните, пожалуйста, как это происходит: вы получаете определенную партию и пытаетесь ее продать либо формируете партию по заявкам дилеров?

- Конечно, дилеры дают нам заявки, но, к сожалению, сейчас они превосходят количеством тот объем, что мы можем привезти. Везем мы обычно лотом в размере автовоза, то есть по 6 автомобилей. Поэтому пытаемся как-то на принципах социального равенства работать - всем понемножку (смеётся – прим.)

- Но статистика говорит о том, что объем этих поставок все же растет. То есть, Китай увеличивает на Россию квоту? Китайцы вообще проводят какой-то анализ российского рынка или, как вы сказали, работают по остаточному принципу и делают поставки наобум?

- Конечно, анализ проводится, мы прогнозируем объем продаж и на основании наших заявок Китай выделяет нам квоты. Мы думаем, что до конца 2017 года объем еще более увеличится, потому что мы ведем работу с китайскими партнерами на эту тему и объясняем, что потребность в автомобилях есть. Наращивание идет, и мы планируем расти. В 2017 году мы хотим продать уже порядка 3 тысяч автомобилей.

- Эту цифру Вы называли еще в прошлом году, едва успев выйти на рынок, а на текущий год стоял план уже 8 тысяч автомобилей. Пока вы далеки от этих показателей, несмотря на рост объемов: с начала года продано всего 360 автомобилей. Как вы собираетесь довести эту цифру до 3 тысяч за полгода?

- У нас фактически сейчас продается только кроссовер Zotye T600 (официально на рынке представлена еще модель Z300 – прим.) и единственное, что мы можем успеть сделать в этом году, это провести сертификацию модели T600 Sport. Мы уже вывели на рынок T600 с 2-х литровым турбированным двигателем и с автоматической трансмиссией  - эта модель уже на рынке. Благодаря этим новым модификациям мы и надеемся увеличить объем продаж до конца года.

 - Модификация Sport чем будет отличаться от базовой версии T600? Она будет еще дороже (стоимость внедорожника T600 стартует от 899 989 рублей – прим.)?

 - Не факт. Дело в том, что машина в Китае сейчас идет как замещающая T600.  Таким образом, T600 Sport  идет как основная модель. Поэтому не могу сказать, что она будет сильно дороже. Название Sport обусловлено, скорее, внешним, более спортивным видом, а комплектации будут теми же.

- Ранее Вы говорили, что в 2017 году Zotye представит на российском рынке две новинки: Zotye T300 и Zotye SR8. Что это за модели, выпускаются ли они в Китае и какие у них перспективы на российском рынке?

- Они производятся в Китае и успешно продаются. Модель с проектным названием SR8 сейчас продается под названием SR9, внешне машина похожа на Porsche Macan.

Но в этом году ни T300, ни SR9 мы не успеем сертифицировать.

В следующем году мы планируем сертификацию модели SR9 и вывод машины на российский рынок. По T300, честно говоря, пока раздумываем. Дело в том, что это маленький кроссовер –SUV в сегменте B - и мы будем сильно «толкаться» на рынке, поэтому не уверен. Скорее, сейчас удачное время для T700 – это большой кроссовер, больше, чем T600. Посмотрим…

- Каким требованиям европейской сертификации сейчас должны отвечать китайские автомобили и будут ли они соответствовать российским требованиям ЭРА-ГЛОНАСС?

- Сертификация, о которой я говорю, это полная сертификация автомобиля в соответствии с требованиями Технического регламента транспортных средств Таможенного союза. После получения европейских сертификатов (EURO-5) машина будет «досертифицироваться» в России, потому что здесь больше требований, чем в Европе. Соответственно, ЭРА-ГЛОНАСС будет обязательно, потому что любая новая машина уже должна выходить на рынок, отвечая этим требованиям. По T600 мы уж прошли сертификацию, сейчас как раз ждем поставки первых комплектов, и машина поедет с ГЛОНАССОМ из Белоруссии.

- У вас есть окончательное понимание, что Белоруссия - ваш стратегический партнер? Ведь были попытки наладить производство на разных площадках, в том числе и в ОЭЗ «Алабуга». Или вы все еще в процессе изучения других вариантов?

- Мы выбрали для себя партнера. Это белорусский завод «Юнисон» (г. Минск). У нас действительно были попытки организовать сборку в России, в частности, в ОЭЗ «Алабуга», но, к сожалению, партнер, который брался за это дело, нас подвел. Мы достаточно большое количество денег потеряли в России, поэтому ушли в Белоруссию. Завод «Юнисон» имеет опыт сборки автомобилей Zotye, у него есть трехлетняя история по сборке седанов для внутреннего рынка. Поэтому, когда мы пришли к ним разговаривать по сборке других моделей Zotye, они согласились.

Для нас стратегическое партнерство заключается в том, что завод намерен полноценно производить автомобили и строит производственные цеха. В следующем году мы перейдем в режим CKD, который подразумевает сварку, окраску, сборочное производство. Сейчас это пока SKD – крупноузловая сборка.

- Насколько удобно и выгодно возить машины из Белоруссии?

- Поставки из Белоруссии - это удобно. Если бы мы начали сборку в Татарстане, например, логистика бы не сильно изменилась по отношению к Москве. Поэтому логистика не сильно влияет на цену автомобиля. С точки зрения остальных нюансов - налогов и пошлин - не влияет вообще, потому что Белоруссия входит в Единый Таможенный Союз (Россия, Казахстан, Армения, Киргизия, Белоруссия – прим.).

- Как Вы оцениваете ресурсы, компетентность кадров этого завода?

- На мой взгляд, завод достаточно обеспечен хорошими кадрами. Там сейчас немного народу работает, потому что это крупноузловая сборка, но это нормальная линия, конвейер, руководители. Достаточно серьезная служба контроля качества, что меня всегда радует. Это требует достаточно больших финансов, но, исходя из своего опыта, скажу: если на заводе есть служба качества - это позволяет производить качественные автомобили.

На заводе в Белоруссии такая служба есть, есть стандарты, есть процедура отзыва автомобиля с линии для доработки. То есть это полноценное производственное предприятие. Единственное, чего у них пока нет - это сварки и покраски (сейчас она идет в минимальном варианте), но сейчас, когда они затеяли строительство, это будет серьезное производство.

Как пример, мы сейчас проводим сертификацию модели автомобиля Т600 с установленным газо-баллонным оборудованием. По инициативе завода, с поставкой голландского оборудования, с установкой в процессе производства, с полноценной сертификацией и испытаниями.

- Это их собственные инвестиции в производство либо вы участвуете в создании мощностей под Zotye?

- Как китайская сторона, мы участвуем в поддержке завода, но  переоборудование - это их собственные инвестиции с привлечением китайских кредитов. Покрасочное оборудование они берут в Европе. В сущности же, проект поддерживает Банк развития и реконструкции Китая через Белорусский Банк, это происходит уже на уровне правительственных программ с гарантиями и рекомендациями Zotye.

- Хочется понять: когда китайские компании будут готовы к инвестициям в российский рынок? В частности, Zotye что-то для этого предпринимает либо вы подстраиваетесь под инвесторов, которые здесь уже работают?

- Пока подстраиваемся под партнеров. Китайский офис Zotye что-то инвестирует в поставки машинокомплектов, инженерное оборудование по сварке, в инженерный персонал, помогающий дистанционно и лично консультациями сотрудников завода «Юнисон», но пока это небольшие средства.

- Экспорт в другие страны Таможенного Союза с белорусского завода осуществляется?

- Мы продали несколько автомобилей в Казхастане. Там есть дилеры, они хотят, просят, но из-за нехватки машин мы их пока не обеспечиваем. У нас есть сертификат, действующий на весь Таможенный Союз, поэтому после наполнения российского рынка мы будем двигаться дальше, по всем странам Таможенного Союза. Дальше Казахстана мы пока не двигались.

- Какова ваша цель? Некоторые игроки в «китайском» сегменте говорят, что у них сейчас идет реформирование дилерской сети, у кого-то PR-активность. У Zotye есть цель, которую можно четко озвучить?

- Цель есть – создание дилерской сети, но не с точки зрения стандартов, а с точки зрения территории. Мы должны создать торговую сеть, по возможности  охватить все регионы России (за исключением самых дальних) и таким образом, закрепиться на рынке, повысить узнаваемость бренда, дойти до тех цифр по продажам, о которых мы говорили. Более глобальных целей мы не ставим, потому что понимаем, что ограничены своими возможностями. С большим уважением отношусь к партнерам, которые давно построили сети - и правильно построили. Мы до этого, наверное, еще 2-3 года будем расти.

- Насколько активно дилеры присоединяются? Какие регионы в лидерах по продажам?

- На сегодняшний день машины в наличии у 21 дилера, а всего у нас заключено 33 соглашения. Лидеры по объемам продаж - это Волгоград, Краснодар, Санкт-Петербург и Москва. Дилеров немного, и мы пока не планируем сильно увеличивать их число в крупных городах. Очень успешный дилер – в Волгограде, он каждый раз кричит: дайте машины! Поэтому мы сейчас  стараемся учитывать заявки, а дилеры готовы с нами работать. С некоторыми мы осторожничаем - сложная, дорогостоящая  логистика, поэтому мы пока их  не запускаем, хотя с удовольствием общаемся. Например, Красноярск, Абакан и др.

- Крым?

- В Крыму у нас есть официальный дилер «Зотиавтоцентр», торгует неплохо. Машины продаются и обслуживаются успешно.

- Вы часто бываете в Китае, и генеральный директор российского офиса г-н Ван Вэй почти постоянно находится там. Расскажите, как китайские производители смотрят сегодня на Россию? Чего они хотят, к чему стремятся? В последнее время это стало не совсем понятно…

- На мой взгляд, они сейчас очень осторожно смотрят на Россию. И это понятно: рынок сложный. Но при этом они все равно хотят присутствовать здесь, пусть с какими-то небольшими средствами. Это доказывают все последние выходы и я думаю, что придут еще компании, в частности те, которые давно хотят сюда выйти. Они продолжают изучать вопрос, мы много с ними на эту тему общались. Государство «толкает» китайских автопроизводителей в Россию и сильно поддерживает тех, кто начинает в Россию поставки. Для автопроизводителей это существенный фактор: они не готовы вкладываться, но готовы выходить, имея льготы на внутреннем рынке

- Но разве такую модель можно считать эффективной? К чему это приведет?

- Ну, смотрите, Zotye ведь «прыгает» (смеется - прим.)! Мы ведь даже в маркетинг вложения не совершаем, машина продвигает сама себя: это привлекательный дизайн и цена, люди с удовольствием на нее смотрят и берут. Поэтому, я думаю, что возможно развиваться и без инвестиции, но на каком-то этапе. В любом случае мы должны дождаться какого-то понимания на рынке.

- С точки зрения подхода к бизнесу, ментальности – китайцам в России лучше держаться сообща, нежели работать вот так удаленно, как вы? Почему вы не стали работать с Derways?

- С точки зрения ментальности китайцы между собой очень конкурируют. Derways - хорошее предприятие, оно хорошо и правильно развивается, но, мне кажется, обязательно появятся инвестиции в другие регионы. У нас так сложилось, что белорусы уже работали с Zotye, и мы очень удачно с ними договорились. Понятно, что изначально, в процессе переговоров мы рассматривали несколько площадок. Но быстрее «выстрелило» в Белоруссии.

- Можете назвать кого-то из китайских автопроизводителей, кто был бы заинтересован в выходе на российский рынок?

- В первую очередь, надо иметь в виду крупнейшие государственные компании Китая, которые давно хотят выйти. Но за счет своей крупности им сложно решать эти вопросы, там нет принятия решений на уровне среднего менеджмента, а высокий менеджмент не может принять такие решения, потому что они не первостепенны.

Это такие компании, как BAIC (Beijing Automotive Industry Holding Co.), крупнейшая пекинская группа. Это GAC (Guangzhou Automobile Group Co.) – они давно хотят, у них даже представительство есть в России. Они изучают рынок уже года три. Я с ними встречался в ноябре. Говорят, что заказали соответствующие исследования рынка в крупной международной консалтинговой компании – то есть, они идут сложным путем.

Вот эти точно хотят, причем у BAIC много подразделений, они идут иногда параллельно. Например, Foton входит в состав BAIC - и он идет самостоятельно на российский рынок. Есть еще несколько подразделений BAIC, которые хотят выходить на рынок самостоятельно. У них есть интересные бренды, такие как BISO, KENBO. Они входят в группу BAIC, но  рассматривают вопрос о самостоятельном движении пока издалека.

И потом, такая крупнейшая компания как SAIC (Shanghai Automotive Industry Corporation), я ее сам побаиваюсь (смеется – прим.), которая на сегодняшний день утверждает, что не рассматривает российский рынок. Но мне понятно, что это чисто восточное лукавство и такого быть просто не может.

- Можете назвать своих  основных конкурентов на российском рынке? Между вами существуют какие-то отношения?

- Китайские компании на российском рынке тоже очень сильно конкурируют, очень любят общаться между собой, в том числе на уровне персонала. Есть тройка, которая давно на рынке и она известна всем – это Lifan, Geely и Chery. Я с большим уважением отношусь к их развитию – они уже идут  сложным путем, но правильным. При этом не надо забывать, что на рынке есть и два крупнейших государственных игрока  - это Changan и DongFeng, это мощнейшие компании с точки зрения финансов. Они могут долго в убыток работать на российском рынке.  

- То есть, эти компании все-таки могут "рвануть" – если захотят?..

- Они могут и "рвануть", и использовать большие финансы, которые недоступны такие мелким компаниям, как Zotye, например. При необходимости, получив команду из Китая, китайские компании могут оперировать огромными ресурсами. Но они при этом очень высоко себя ценят и ставят слишком высокую ценовую планку. В этом-то и заключается их большая ошибка.

, источник: www.autostat.ru