АВТОСТАТ | Йорг Шрайбер, генеральный директор «Мазда Мотор Рус» («АВТОСТАТ»)

Инфографика

Все публикации

12.04.17Прочитали 3420 раз

Йорг Шрайбер, генеральный директор «Мазда Мотор Рус» («АВТОСТАТ»)

Генеральный директор «Мазда Мотор Рус», он же глава Комитета автопроизводителей АЕБ Йорг Шрайбер слишком давно живет в России. Он пережил две «промсборки», а теперь стал пионером по внедрению СПИК: в 2016 году Mazda стала первым из иностранных автопроизводителей, который подписал с Минпромторгом РФ специальный инвестиционный контракт (СПИК).

Благодаря этому соглашению Mazda рассчитывает в ближайшее время расширить свое присутствие в России и укрепить позиции на местном рынке.

О планах Mazda, об автомобильной статистике, а также о том, с чем столкнулись автопроизводители, успевшие инвестировать в российский авторынок до появления СПИК, Йорг Шрайбер, великолепно владеющий русским языком, рассказал в интервью аналитическому агентству «АВТОСТАТ».

 шрайбер 2.jpg

- Господин Шрайбер, какого прогноза по автомобильному рынку в 2017 году Вы придерживаетесь? Будет рост или нет?

- Вам известна официальная позиция АЕБ касательно прогноза рынка на текущий год: мы видим небольшой рост в пределах 5%. Тренд продаж на российском авторынке движется в правильном направлении. 9-процентный рост год к году в марте оказался достаточным, чтобы компенсировать потери меньшего масштаба в январе и феврале, превращая суммарный результат продаж в первом квартале в небольшой плюс.

В целом преобладает ощущение, что, скорее всего, самое плохое позади, но быстрого рывка вверх ждать не стоит. Экономическое положение потребителя остается сложным, хотя общие показатели экономики показывают верное направление. Непросто ведь не только в карманах потребителей, но и в сознании; пока еще преобладает осознание кризиса, а значит, состояние определенной осторожности. Мы проходим как раз этот период.

- Есть те, кто считают, что достаточно символического увеличения объема продаж, и статистика покажет рост. То есть, мы о таком росте говорим?

- Среди дилеров преобладают более пессимистичные настроения, и это типично. Хотя автопроизводители тоже настроены менее оптимистично, чем обычно. Тут важен политический момент: каким взглядом смотреть на Россию в этом году?

Штаб-квартиры внимательно отслеживают развитие политической ситуации, ведь нужно понимать, насколько верные решения были приняты относительно российского рынка. Те прогнозы, которые мы сделали 10 лет назад – они просто отложены и состоятся ли вообще когда-нибудь?

Конечно, преобладает желание, чтобы все стало лучше хотя бы на скромном уровне, и я думаю, что это отражается на прогнозах по текущему году. Вы знаете, как формируется наш прогноз: каждый автопроизводитель дает свой прогноз и мы выдаем средневзвешенную цифру. Могу сказать, что она совпадает и с моим личным видением, так что падать, скорее всего, в этом году уже не будем. Должна сказываться и низкая статистическая база, падать с каждым годом все труднее - и легче показать положительный результат.

Мы ждем этого. Потому что знаем, что это будет оказывать в том числе положительное влияние на сознание потребителя. Видя рост, он будет думать: «Кто-то покупает, может, и мне тоже поменять машину?»

- Значит, как таковые - деньги у потребителя есть? Просто информационное поле играет против него, отсюда у нас плохая статистика?

- Есть у него деньги или нет, мне не известно, этого никто точно не знает (смеется - прим.). Конечно, некий резерв есть. За последние 10 лет произошла определенная эволюция образа потребителя, который стал больше задумываться о том, что, возможно, не все деньги надо тратить, может быть, что-то оставить в заначке. Конечно, у большинства это небольшие деньги. У типичного среднего автопокупателя лишних средств нет, поэтому здесь надо выбрать: действительно ли сейчас автомобиль является самой важной покупкой?

Добавлю еще, что, конечно, парк стареет, и сейчас мы выходим на тот рубеж, когда 5-7-летние машины подходят к замене. Как мы знаем, машины, которые стареют, потом становятся достаточно дороги в обслуживании…

- Получается, что рост рынка может зависеть и от каких-то ментальных причин: достаточно убедить население в том, что нужно поменять автомобиль – и пойдет рост. Это действительно может сработать?

- В основном, конечно, реальные факторы влияют на спрос, но не на 100%. Есть и психология, она очень важна. Когда все чувствуют себя плохо, это становится материальной реальностью.

Важно, какой у населения взгляд в будущее. Мы видели, что в течение последних месяцев, если верить официальной статистике, рост уровня потребительского оптимизма был очень низким. Все еще преобладает негативная оценка, но процент людей, которые настроены «очень негативно», уменьшается. Так что кривая идет в правильном направлении – опять-таки, без резких поворотов к лучшему, но вверх. Ждем, когда это проявится в реальной жизни.

- А есть ли возможность со стороны автопроизводителей, в частности, Комитета автопроизводителей АЕБ, начать какую-то информационную кампанию, чтобы спровоцировать спрос?

- Это уже задача каждого отдельного автопроизводителя. Наша цель не в том, чтобы повлиять на рынок. Но, возможно, Вы обратили внимание, что в наших комментариях, которые появляются по итогам каждого месяца, отсутствует очень негативный оттенок. Это тоже некая попытка продемонстрировать оптимизм.

- Каковы успехи у Mazda в марте? Ведь в феврале и январе вы показывали рост по сравнению с аналогичными периодами прошлого года.

- В марте мы продолжили позитивную тенденцию, показав рост на 22%. Всего же в прошлом месяце мы реализовали на российском рынке почти 2 тысячи автомобилей Mazda. За весь первый квартал этот показатель составил 5,2 тысячи машин, и это на 15% больше, чем год назад.

Нужно сказать, что 2017 год действительно может стать годом некого положительного поворота. Для нас - точно. Мы были очень аккуратны во время кризиса. В последние годы мы не ставили себе цель добиться как можно большего объема продаж, а руководствовались принципом, что все то, чем мы занимаемся - экономически целесообразно и для нас, и для наших партнеров. Соответственно, наши результаты в последние годы были не очень внушительными, зато у нас другие достижения: и дилеры наши еще живы, и марку нашу продолжают любить.

Сейчас мы думаем, что с улучшением курсов валют можно немного смелее подходить к рынку, поэтому готовимся к запуску новых моделей в этом году, в новом сегменте. То есть, начинаем год с положительным настроем. Таким образом, если прошлый год у нас был очень плохим (-46% по итогам 2016 года – прим.), то сегодня мы стартуем с низкой базы, соответственно, видим для себя рост.

- Вы сказали, что запускаете новые модели. Что это будут за модели и какой они будут сборки? Локализация или импорт?

- Это уже не так уж важно: локализация или импорт. Все так говорят об этом, как будто это определяет цену. Единственное, что показывает наличие местной сборки – насколько привязан автопроизводитель к этому рынку. Я считаю, здесь главный вопрос – что это будут за новые автомобили и в каком сегменте.

Мы делаем ставку на расширение модельного ряда, а значит, на усиление нашего присутствия на российском рынке. Летом у нас появится новая Mazda CX-5, которая в ближайшее время выходит на рынок Европы. А осенью – Mazda CX-9 – большой кроссовер, который уже год как продается в США, и наконец-то мы смогли убедить наших японских коллег вывести его на наш рынок. Вот эти два автомобиля точно будут. Есть и другие планы, о которых я пока не готов рассказать.

- Каковы перспективы вывода на российский рынок Mazda2, Mazda CX-3 и других компактных автомобилей?

- Маленькими автомобилями мы в России не занимаемся. У нас есть Mazda6, лидер продаж, а также Mazda3, которую мы сейчас перезапускаем, будем представлять ее с новым подходом.

В настоящее время, когда такие издержки, сертификация ЭРА-ГЛОНАСС - ввозить «необъемообразующие» сегменты очень сложно. То же самое касается нишевых моделей, например, Mazda MX-5. Было время, когда мы их возили и были лидером в этом сегменте. Но если модель стоит $ 20-30 тысяч, а компания продает 30 штук в год, никто ею заниматься не будет.

Так что пока существуют ограничения: не все сегменты интересны с точки зрения прибыльности. И мы в Mazda принципиально не занимаемся нерентабельным бизнесом. Мы занимаемся только тем, что релевантно с точки зрения российского потребителя и российского рынка.

- Вы сказали, что локализация не влияет на цену. Это свойственно именно для Mazda либо это типично для всех автопроизводителей?

- Я придерживаюсь взгляда, что как раз последнее, потому что единственное, что здесь имеет значение – какие издержки у производителя. А это определяется рынком: то есть, по какой цене автомобиль можно продать. И если еще 15 лет тому назад местная сборка, как правило, шла с некой скидкой, сегодня такого уже не происходит. Потому что большинство людей убедилось, что качество местной сборки уже очень высокое. У нас - точно, и у других, я уверен, тоже. Я знаю от некоторых производителей, что местные заводы являются лидерами в плане показателей качества внутри компании.

Я помню, когда мы только запуcтили автомобиль местной сборки, все остальные до нас всегда давали за это скидку. То есть было так: импортная машина продавалась, а вот местная шла уже со скидкой. Но у нас такого не было никогда. Сейчас все последовали нашему примеру: местная сборка идет по той же цене. Потому что реально – разницы для клиента нет, так почему местная сборка должна быть дешевле, за что - скидка?

- Возможно, у вас такая позиция, потому что фактическая локализация на вашем предприятии «Мазда-Соллерс» во Владивостоке либо отсутствует, либо очень небольшая (в 2015 году предприятие лишилось таможенных льгот на ввоз комплектующих в связи с тем, что не успело в срок выполнить ряд условий по соглашению о «промсборке», в том числе по переходу на мелкоузловую сборку CKD - прим.)?

- Я не хочу в деталях комментировать уровень локализации. Самое главное, что надо понять: это влияет лишь на то, во что это обходится автопроизводителю. Какая это будет сборка для автопроизводителя с точки зрения стоимости – совершенно без разницы. Для клиента при местной сборке выгодно одно – машина доставляется быстрее. Кому-то из производителей местная сборка позволяет удержать цену автомобиля на приемлемом уровне. Но если дать автопроизводителю выбор, при одинаковых экономических показателях он всегда будет ориентироваться только на спрос и на рынок.

- Но ведь говоря о локализации, мы говорим не только про конечную цену. Мы имеем в виду также позицию автопроизводителя, его стратегию, его цель укрепиться в России. Вы сами сказали, что изначально нужно говорить о привязке к местному рынку. Какая позиция в этом смысле у Mazda?

- Могу сказать, что мы подписали в начале 2017 года новый, специальный инвестиционный контракт с Минпромторгом РФ (СПИК). И Mazda пока единственный из автопроизводителей, кто это сделал (СПИК, новый инструмент, обеспечивающий комплексную поддержку на основе налоговых преференций, введенный ФЗ N488 "О промышленной политике РФ" при гарантии инвестиций с другой стороны, вступил в силу 30. 06. 2015 - прим.).

- Какие преимущества дает СПИК вашему сборочному предприятию и чем его условия отличаются от условий «промсборки»?

- Рамочный контракт, как вы знаете, оговаривает условия, по которым инвестор вкладывает деньги в Россию. СПИК - это инструмент не только для автомобильного производства, он фактически открыт для любой отрасли, которая имеет статус стратегической.

Так что мы, Mazda, совместно с нашим партнером «Соллерс» нашли для себя ответ на вопрос, как мы хотим развиваться. В том числе мы будем строить завод по производству двигателей Mazda во Владивостоке. Так что, еще раз повторю, мы говорим о расширении нашего присутствия и нашего портфолио.

Условий контракта я вам не раскрою. Но если бы мы не были довольны условиями, мы бы его не подписали. Конечно, подписывали мы его не здесь, это делало наше руководство в Японии.

- Почему все остальные не последовали вашему примеру?

- Я знаю, что достаточно большая часть автопроизводителей находится в переговорах. Для автомобильного сектора старый режим «промсборки» истекает в 2018 году (в настоящее время действительны два режима льготной «промсборки», от 2005 и 2011 гг., они предоставляют таможенные льготы на ввоз комплектующих – прим.).

И потому многим автопроизводителям нужно думать о том, как быть дальше. На сегодняшний день есть два варианта: 1) никакого режима вообще; 2) СПИК, который сегодня со стороны правительства предлагается в замену или, так сказать, в наследие «промсборки».

Могу сказать, что для нас это очень интересный опыт. Конечно, было сложно, потому что мы были первыми, кто договорился с правительством, так что на нас, так сказать, испытали все эти положения. Но конкретнее я не могу вам ничего сказать.

- СПИК обязывает вас к чему-то, как это делала «промсборка» (условия по срокам локализации, по объемам экспорта, обязательному запуску собственного производства двигателей и т.д.)?

- Вы можете представить себе ситуацию, что российское правительство подписало какой-то договор, который бы ни к чему не обязывал (смеется - прим.)? Конечно, там есть обязательства с нашей стороны. Какие – я вам не раскрою.

- А новые модели CX-5 и CX-9 будут какой сборки?

- Новая CX-5 будет собираться во Владивостоке, по CX-9 - еще посмотрим.

- Почему, на Ваш взгляд, «промсборка» так и не стала эффективной в России?

- А в чем, по-вашему, показатель успеха?

- Мое личное мнение - в фактической доле компонентов отечественного производства. Но почему локализация не стала масштабной, как Вы думаете? Из-за нежелания самих автопроизводителей инвестировать, недостатка поставщиков либо здесь повлиял целый комплекс факторов?

- Старую «промсборку» можно считать эффективной в том смысле, что в тот момент, 10 лет назад, на приглашение российского правительство действительно откликнулось много автопроизводителей. Вспомните, сколько заводов было открыто! То есть, для этого сектора кое-что было сделано, и это заработало. Но потом обновили условия «промсборки», стало сложнее.

Все это непростая тема, если недостаточен уровень самого рынка. Вот сейчас все говорят: «Процент локализации!» Это, конечно, важно. Но, в конце концов, для чего это делается? Надо думать цепочками, не с конца, а с начала. А с начала – это когда производитель хочет иметь свою позицию на рынке. Продать много – это не самоцель. Хочется деньги зарабатывать, а не терять, ведь правда же? Вот где начало и конец.

Поэтому, конечно, опыт других стран показывает, что локализация помогает автопроизводителю быть ближе к рынку, то есть, обычно это снижает издержки. Но для этого нужно иметь функционирующую базу поставщиков автокомпонентов. А тем нужны объемы, заказы от производителей и - достаточно большой рынок. Если и то, и другое не совсем получается, то очень сложно.

- Где же выход?

- Производителей автокомпонентов можно понять, потому что они говорят: «ОК, вы нас попросили - мы пришли». То, что они сегодня разбросаны по разным кластерам - с этим еще можно как-то жить. Но когда рынок сократился наполовину - конечно, все расчеты выглядят уже совершенно по-другому. А какие конкретно убытки это влечет для производителей автокомпонентов, никто не понимает.

- Возможно, сказывается отсутствие должного опыта в российской автомобильной индустрии как таковой?

- Создать систему быстро фактически невозможно, это длительный процесс. Нужен функционирующий рынок, нужен спрос - с тем, чтобы производственные мощности использовались полностью. Иначе это все делать просто не стоит. Если в среднем производственная мощность автозавода порядка 450 тысяч штук, тогда это можно считать эффективным. А у нас сколько?

- Интересно, что вы все время клоните к цене и проблемам автопроизводителя, а российская сторона заинтересована в создании автомобильного производства. Получается, не пришло еще время, когда сошлись бы все факторы?

- Конечно, есть и политическая сторона, и социальная, и это очень важно. Мы видим, что правительство поддерживает потребительский спрос, потому что понимает, что это необходимо делать. Не только потому, что потребителю нужно помочь приобрести автомобиль, а потому что автопроизводителю нужен сбыт тоже.

И они это делают, молодцы! Это все очень комплексная вещь. Это вопрос времени, и если смотреть на историю развития автопромышленности во многих странах, то это происходило в течение десятилетий! А тут фактически прошло одно десятилетие.

- Получается, что СПИК не ставит очень жестких условий, обязательных для всех, то есть, это индивидуальный договор?

- Да, интересно, что не все пока знают точно, что это за инструмент, но давайте вспомним, как это было с «промсборкой»? Кто-нибудь знал наверняка, что там было написано в отдельных соглашениях? Нет! Никто этого не знал. Как раз в этом суть инвестиционного контракта, что о его содержании громко не говорят (смеется – прим.)!

Но можно говорить о том, что те, кто сейчас подпишут СПИК, рассматривают для себя российский рынок всерьез после 2018 года.

Для нас СПИК имеет большое значение, потому что мы не хотим ничего подписывать только потому, чтобы сделать кому-то красиво. Мы верим в этот рынок! И мы хотим показать это и правительству, и потребителю, и нашим партнерам. Поэтому я говорю своим дилерам: не бойтесь, мы не уходим, наоборот! Мы готовимся к тому, чтобы укрепить свои позиции на российском рынке.

, источник: www.autostat.ru