АВТОСТАТ | Михаил Плотников, старший менеджер по маркетингу и продажам Honda и Acura в России (Auto.ru)

Инфографика

Все публикации

08.09.14Прочитали 138 раз

Михаил Плотников, старший менеджер по маркетингу и продажам Honda и Acura в России (Auto.ru)

О грядущих российских премьерах Honda – субкомпактном кроссовере HR-V и новом Pilot, о коробке с двумя сцеплениями на Acura TLX, представленной на ММАС-2014, мы беседуем с Михаилом Плотниковым, который заведует в российском отделении Honda и маркетингом, и дилерами, и продажами.

- В дни проведения Женевского автосалона в марте этого года одним из самых популярных материалов на AUTO.RU стала новость о концепте Civic Type R. Поклонники Honda разделились: одни ратовали за прежний атмосферный мотор – высокооборотный, в 240 л.с., другие, наоборот, приветствовали наличие турбонаддува. Означает ли появление этого агрегата глобальный поворот в развитии Honda, появятся ли в массовом порядке даунсайзинговые моторы – небольшой рабочий объем, непосредственный впрыск, турбо?

- Сначала перед разработчиками ставится цель: нужно достичь таких-то и таких-то показателей, а разработчики уже сами формулируют и выбирают пути достижения этой цели. Honda должна делать двигатели, сочетающие в себе эмоциональный заряд и экономичность. Это и есть цель, а пути решения выбирает инженер.

- Как правило, сегодня именно служба маркетинга решает за инженера, по какому пути ему идти. Маркетологи не только говорят, что, к примеру, нам нужен мотор с непосредственным впрыском и турбиной, но и определяют, в какой очередности по литражу будут выпускаться версии этого мотора.

- Наш маркетинг апеллирует к выходным показателям продукта, мы не диктуем пути и способы. Наши двигатели должны иметь: высокий уровень надежности, экономичности. Плюс – динамика. Выбор средств на сегодняшний день у нас очень широк. К примеру, новый 2,4-литровый мотор, который дебютирует сегодня на Accord, сочетает низкие потери на трение и непосредственный впрыск бензина. Мы не просили у инженеров непременно делать непосредственный впрыск, потому что это потенциальный риск – топливо у нас не везде качественное.

- Какими критериями оперирует маркетинговый отдел российского отделения Honda? Вы работаете с целевой аудиторией?

- Мы опрашиваем людей и сообщаем в центральный офис, что русские покупатели хотят больше динамики, больше ускорения, русские покупатели обращают внимание на разгон с места до 100 км/ч, для нас это важный параметр. К примеру, по новому Accord мы как раз и зафиксировали жалобы по части набора скорости.

- Не могу поверить, что вам не жалуются на Civic, уж если какая модель и потеряла в динамике и эмоциях, то это как раз Civic.

- Мы фиксируем это, и главная задача, стоящая, в том числе и перед инженерами, заключается в возвращении машинам Honda тех качеств, к которым привыкли наши потребители. Honda снова должна стать драйверской маркой. Сегодня эмоции обязательно должны сочетаться с низким расходом горючего. В этом смысле без турбины нам не обойтись. Это один из компонентов, но без этого мы не выйдем на требуемый уровень потребительских качеств. У Honda накоплен достаточный экспертный опыт в спорте, так что мы будем распространять технологию турбо.

- В прошлом году всех взбудоражил среднемоторный концепт Honda S660. Дойдет ли машина до конвейера в среднемоторном виде и когда? Будут ли продажи в РФ? Кроме того, мир полнится слухами о том, что готовят преемника модели S2000. Слухи концентрируются на силовом агрегате S2000, который якобы должен быть гибридным, а основание для таких предположений – гибридный концепт будущей Acura NSX.

- S660 нацелен в первую очередь на японский рынок, по другим рынкам у меня пока нет информации. По нашим данным, серийный S660 действительно будет среднемоторным. По S2000 мы обладаем ограниченной информацией. Проект действительно инициирован, но по срокам пока ничего сказать не могу, зато с Acura NSX полная ясность – машина будет в России!

- В Австралии сейчас предлагают одновременно Accord Euro – это машина 8-го поколения и новый Accord 9-го поколения. Причина проста: австралийцам смена идеологии модели пришлась не по вкусу. Я смотрю на данные продаж 9-го «аккорда» в России – машину перевели из D-класса в E и понимаю, что россияне совершенно солидарны с австралийцами – почему бы нам не запустить старую версию модели в параллель с  новой – неужели продажи в 1693 машины за первые семь месяцев можно считать удовлетворительными?

- Давай по порядку. Во-первых, есть тенденция: аппетиты автомобильных потребителей, в том числе и россиян, растут – люди хотят машину все большего размера, но доплачивать за это не хотят. Мы видим, что D-класс остался фактически только в премиум-сегменте, так что перевод Accord из D класса в E – это естественная логика развития модели. Что касается характера машины, ее поведения, то в случае с Accord – это история глобальная, и мы при всем желании не можем на нее повлиять. Наши люди привыкли к другому «аккорду» в смысле стилистики, но по размеру они хотят машину Е класса и восьмой Accord уже совершенно не подходит для этого.

- А с девятым Accord вы можете побить Camry, он подходит для этого?

- Да, мы можем побить Camry, вопрос в том, сколько нам это будет стоить. Более того, мы пока и не стремимся к этому. У Honda своя аудитория, им не только статус нужен, но и история, связанная с эмоциями.

- С новой Camry, которую Toyota представляет на ММАС японцы, очевидно, обращаются к той аудитории, которым нужны эмоции. Вы анализировали новинку?

- Да, мы обратили на нее внимание. Те изменения в Accord, которые мы сегодня представляем, это и есть наш ответ на смену рыночного курса Camry. Ну и, конечно, наша новинка Acura TLX – тоже наш ответ.

- То есть вы берете Camry в клещи – с одной стороны, обновленный Accord, с другой – Acura TLX?

- Да, хотя сравнивать напрямую Acura TLX с Camry не стоит. TLX несет в себе гены спортивных Honda и Acura.

- Вспоминаю благословенные докризисные годы – время до 2009 года, у Honda в России паровозиком продаж была CR-V – кроссовер расходился по 30 тыс. штук в год. Смотрю на результаты продаж за нынешний год – картина все та же, только CR-V уже другой и популярности у него на треть поубавилось. Если же мы уберем этот кроссовер, обнаружится, что продажи по прочим моделям настолько низкие, что с такими объемами бренды на рынке не живут. Почему за прошедшие пять лет Honda так и не смогла обрести хотя бы еще одну ходовую модель?

- Путь любого бренда в России тернист и извилист. По нашему мнению, российский рынок через некоторое время будет наполовину состоять из кроссоверов, мы, собственно, готовимся к этому.

- Ты намекаешь на скорый старт в России субкомпактного кроссовера HR-V?

- Да, имя это знакомо россиянам, мы предложим новый автомобиль в ближайшее время, и я уверен, что HR-V станет одной из точек роста. Еще одной точкой роста будет новый Pilot.

- У нового Pilot сохранится схема привода – без заднего дифференциала с двумя фрикционами, подключающими задние колеса? Платформа будет новой?

- Трансмиссионных секретов раскрывать не буду, платформа будет новой.

- Из того, что ты сказал, вроде бы следует, что Honda Crider – седан маркетингового класса В+, запущенный в прошлом году в Китае, к нам никогда не приедет, так?

- Crider – локальная модель, предназначенная только для Китая.

- У нас есть производственный кластер на Дальнем Востоке, где можно не только сэкономить на сборке, но и получить льготный железнодорожный тариф. Туда этот Crider нельзя подшить?

- Сергей, для российского рынка седаны В+ уже не точка роста. Я, может быть, нестандартное мнение выскажу, но седаны у нас уже никому не нужны. Исключение – бизнес-седаны, со статусом, а кроссоверы – как раз российская стилистика.

- Тогда поближе к кроссоверам, а точнее к CR-V. Как только модель нынешнего поколения пришла в РФ, посыпались рекламации, люди жаловались на перегрев фрикционной муфты, подключающей задние колеса. Представительство распространило информацию о том, что японские инженеры работают над устранением этого явления. Внесены ли изменения в конструкцию?

- Да, появилась новая прошивка, которая идет не только на новые машины, – ее можно установить и на машины с пробегом.

- Ходит такой кулуарный слух, что в России Acura RDX запустили в продажу для того, чтобы до выхода седана TLX среднеразмерный MDX не стоял в шоу-румах один. Эту версию подтверждает отчасти тот факт, что при сертификации мощность мотора RDX не снизили до отметки в 250 л.с. Более дорогой MDX, к слову, в России продается в 10 раз лучше, чем RDX.

- MDX сейчас – это основа бизнеса Acura в России, что касается RDX, то, к сожалению, наш запуск пришелся на середину жизненного цикла модели…

- А может быть, все дело в том, что у RDX непомерно задрана цена?

- Мы сейчас предлагаем покупку на специальных условиях…

- Хорошо, Acura – премиальный японский бренд. Премиальные японские бренды всегда уступали немцам в первую очередь по части технологий. И вот, к радости поклонников Acura, седан TLX выводят на рынок с 9-ступенчатой гидромеханической коробкой и 8-ступенчатой DCT (Double Clutch Transmission). Кроме того, впервые вместе с двумя сцеплениями будет работать еще и гидротрансформатор. Будут ли эти особенности обыгрываться в российской рекламе продукции TLX?

- Мы с любой технологией можем быть первыми, есть ресурсы, поставщики. В этом смысле я не разделяю мнение о технологическом превосходстве «немцев». Для  нас ключевой вопрос – надежность. Пока конструкция не отработана, мы не уверены в ней, мы не будем ее применять. О технических особенностях TLX мы безусловно будем рассказывать.

- Daimler и Range Rover еще в прошлом году применили 9-ступенчатую гидромеханику. Насколько этот факт брали в расчет, когда принималось решение о конфигурации «автомата» для TLX?

- Безусловно, наши разработчики смотрят на инженерные решения, которые используют конкуренты. Если новая конструкция вписывается в концепцию развития модели, она находит применение.

- Коробки с двумя сцеплениями, которые в России знают в основном по моделям брендов VW Group, заслужили у нас дурную славу. Поломки были настолько массовыми, что VW признал проблему и предложил всем покупателям своих машин с 7-ступенчатыми DSG с сухими сцеплениями, выпущенных до 31 декабря 2013 года, особые гарантийные условия. Ваши инженеры изучали опыт эксплуатации немецких машин?

- Перед нашими разработчиками и ставилась задача не допустить таких поломок. Им нужно было обеспечить плавность включения. Мы посчитали, что идеально синхронизировать два сцепления нельзя, поэтому в конструкцию и был внедрен гидротрансформатор.

- Кстати, а сцепления на 8DCT у TLX – сухие или мокрые?

- Пользуясь случаем, я приглашаю тебя на тест-драйв, где мы сделаем техническую презентацию и все тебе расскажем.

- Договорились!

Auto.ru

Теги: acura, honda
 
Загрузка...