Специально для АВТО ГОДА Алексей Резников, Президент Группы Компаний ИРИТО.
– Расскажите поподробнее о заводе, который вы сейчас строите.
– В Липецке мы строим автомобильный завод полного цикла. Это соответствует требованиям рынка и согласуется с проводимой правительством России политикой. Предприятие будет выпускать модельный ряд Hover марки Great Wall. В этом опять-таки нет ничего удивительного, учитывая, что мы успешно сотрудничаем с этой китайской компанией на протяжении без малого 8 последних лет.
Между нами сложились хорошие партнерские отношения. Я считаю, это очень важно, когда люди долго работают друг с другом и их многое связывает. Естественно, в бизнесе, как и в любых отношениях, возможны разногласия, споры. По этому поводу ходит немало разных слухов, но все они не имеют под собой никаких оснований. Могу сказать, что на сегодняшний день у нас с Great Wall полное взаимопонимание.
Проектная мощность завода должна составить 100 000 автомобилей в год. Это наш первый опыт строительства объектов такого рода, так что пока еще рано говорить о каких-то планах и ожиданиях. Реальность еще может внести в проект определенные изменения.
– Значит ли это, что вы откажетесь от поставок сваренных кузовов из Черкесска?
– Мы и так уже давно не получаем кузова из Черкесска, нам их отказались поставлять. Так что кузова с некоторых пор мы варим самостоятельно. Тем не менее наша дружба с Черкесском продолжается, и я не исключаю, что в будущем нас вновь свяжут партнерские отношения.
– Hover переедет на конвейер завода в Липецке. Какова тогда судьба предприятия в Гжели?
– Оно еще длительное время будет продолжать свою работу. Во-первых, здесь уже сложился высокопрофессиональный коллектив, на формирование и обучение которого ушло пять лет. Сколько времени потребуется на создание такого же в Липецке – большой вопрос. Во-вторых, есть ряд логистических соображений, делающих сборку Hover целесообразной именно в Гжели.
– У многих в России ИРИТО ассоциируется именно с брендом Great Wall. Тем не менее вы продавали автомобили BYD, Brilliance и FAW. Планируете ли вы заниматься другими марками?
– Мы внимательно следим за тем, какая техника востребована рынком. В обозримом будущем мы бы хотели начать сотрудничество с маркой DongFeng – одним из крупнейших китайских производителей коммерческого транспорта. Планируем работать с Foton. Но все это ни коим образом не мешает нашему сотрудничеству с Great Wall. На сегодняшний день – это наш основной партнер.
Что касается легковых автомобилей – интересных машин много, но распыляться не очень правильно, да и не хочется.
– Раз уж мы заговорили о коммерческом транспорте, ИРИТО давно занимается выпуском маршрутных такси и автобусов на базе разных автомобилей. Как обстоят дела с этим направлением бизнеса?
– Сегодня мы работаем с крупнейшим в Европе производителем легких коммерческих автомобилей PSA Peugeot Citroën. Мы очень довольны этим сотрудничеством и пытаемся его расширять. Каким образом и в каком направлении – пока что это коммерческая тайна, и я не хотел бы об этом говорить.
Мы занимаемся автобусами пассажировместимостью до 20 мест уже много лет, и это остается для нас очень важным направлением нашего бизнеса. Мы планируем сделать рынку ряд интересных предложений, так что ждите новостей ближе к концу года.
– Не думали ли вы, по примеру того же ТагАЗа, заняться разработкой автомобилей под собственным брендом?
– Собственный бренд – это, безусловно, красиво. Но мы – прагматичные люди, все просчитываем и прекрасно отдаем себе отчет в том, что для того чтобы создать «с нуля» новый автомобильный бренд, нужны очень мощные ресурсы. Для нас это непозволительная роскошь.
Современный автомобильный рынок – это борьба монстров. Любая модель – сплав культуры, традиций и технологий. Опять-таки никуда не уйти от коммерческой составляющей вопроса. Даже когда компания производит 100 000 автомобилей в год, вряд ли ей будет под силу самостоятельно разработать новую модель. Мало того что автомобиль должен быть хорошим, ему придется тягаться с признанными мэтрами рынка. Так что сделать машину – уже большая проблема, сделать ее успешной – проблема еще большая. У нового автомобиля должны быть оригинальные решения, изюминка, а для этого необходимо собственное конструкторское бюро, которое должно этим заниматься. Причем нужно понимать, что работа над новой моделью ведется не месяц и не два, а годы. Положа руку на сердце, приходится признать, что в России есть определенные сложности с кадрами, способными справиться с этой задачей. Так что, получается, что это не мы не готовы к созданию собственного автомобильного бренда, сама страна не готова к этому.
