В ходе беседы чиновник рассказал о предстоящем замедлении роста российского авторынка, о новых условия промышленной сборки автомобилей, о господдержке «АвтоВАЗа». Андрей Дементьев объяснил, зачем нужны были протекционистские пошлины, и пообещал, что повышать их больше не будут.
Здравствуйте, Андрей Владимирович! // "Газета.Ru"
Добрый вечер.
Добрый день! Вопрос по поводу выбранной стратегии развития автопрома. Почему была взята именно такая модель (то есть фактически все отдано иностранцам), а не, например, корейский вариант? Почему сейчас при развитии компонентной части не видно ни одного российского проекта, а, допустим, о таких, как развитие отечественной автоматической коробки передач, ничего не слышно? Почему государство точечно либо как-то по-другому не поддерживает развитие российских проектов? Спасибо. // Станислав Забудкин
Интересный вопрос. Нужно чуть подробнее, наверное, изучить стратегию развития автопрома. Во-первых, одна неодинаковая для разных сегментов. Мы движемся разными дорогами в грузовом автомобилестроении и легковом. В грузовом автомобилестроении мы для себя, если можно так сказать, сформулировали концепцию национального чемпиона. Мы считаем, что у нас достаточно компетенции для того, чтобы существующие предприятия и бренды развивать и двигаться, мягко говоря, не медленнее, чем весь грузовой автопром в мире. Что касается легковых – здесь мы действительно сделали ставку на кооперацию с ведущими мировыми производителями автотехники. На мой взгляд, это абсолютно оправданно, сравнивать сегодня уже с корейской моделью развития автомопрома по крайней мере неактуально, поскольку там стратегия развития случилась лет на 25 раньше.
На сегодняшний день есть достаточно объективные цифровые параметры, которые либо позволяют, либо не позволяют развиваться автопрому. И, если мы посмотрим на площадку мирового автопрома, мы не найдем ни одного серьезного самостоятельного производителя, который производил бы в совокупности меньше трех млн автомобилей. Я напомню: весь российский рынок прошедшего года чуть больше 1 млн 700 автомобилей. Это означает, что развиваться можно только в тесной кооперации с уже случившимися лидерами автопрома. Это нормально, по этому пути идут все страны, которые на сегодняшний день так или иначе развивают автопром. Можно говорить об автопроме Китая, Индии, Бразилии – примерно схожие направления движения. При этом говорить, что мы не поддерживаем развитие российских проектов, по меньшей мере необоснованно. Сама стратегия развития, включая финансовые затраты из бюджета, на мой взгляд, достаточно эффективная, действенная, это элементы поддержки российских проектов.
Развитие компонентной базы важно, без нее нет автопрома. Но эффект масштаба, о котором говорит Минпром, предлагая увеличить порог входа в проекты промсборки... Нет экономической целесообразности локализации компонентов, если выпускается меньше 300 тысяч автомобилей. Это означает, что локализация компонентов следует за проектами сборочных производств, и локализация начинает развиваться только после достижения критических значений автосборки, и такими значениями на сегодня являются 250-300 тысяч автомобилей на одной платформе. И на сегодня у нас достаточно приличное количество заявленных проектов по локализации компонентной базы. И я считаю, что это одна из основных характеристик, позволяющих с оптимизмом смотреть на реализацию принятой стратегии развития автопрома.
А какие марки легковых а/м сейчас стопроцентно отечественные? «ГАЗ» и «УАЗ»? Каково соотношение объема выпуска легковых а/м в 1986 году и сейчас, если учитывать только стопроцентно отечественные марки? Как это соотношение отражает план по "вытаскиванию отечественного автопрома"? Спасибо. // Василий
Что хочется называть отечественными автомобилями? Под словосочетанием «отечественный автомобиль» мы имеем в виду национальность собственников предприятий, латиницу или кириллицу в бренде? По такой логике сегодня не существует стопроцентно корейских, американских, немецких автомобилей. Это та отрасль, где кооперация – неотъемлемая часть развития: к счастью, любой автомобиль делается большим количеством компонентов инжиниринговых компаний. Что касается брендов – ничего не поменялось за это время: «Лада», «УАЗ», «КамАЗ» – они и остались. При этом я считаю, что не можем не считать отечественным автомобилем те авто иностранных брендов, которые производятся на заводах, расположенных на нашей территории: это такие же отечественные автомобили. Именно в этом и заключается план по вытаскиванию отечественного автопрома – создать условия, при которых иностранные владельцы брендов располагали бы свои производства у нас и мы могли бы участвовать в мировой кооперации по созданию и выпуску автомобилей. Напомню, что по планам, заложенным нами в стратегии, к 2020 году хотели бы 80% продаваемых в РФ автомобилей и производить на своей территории.
Российский авторынок вырос в прошлом году на 30%, чего никто не ожидал. Сейчас прогнозы у нас оптимистичны, однако перед глазами пример Германии и всей Европы, где продажи машин падали вслед за окончанием утилизационных программ. Как, по-вашему, дело будет обстоять в России? Просядет ли рынок после закрытия утилизационных бонусов или этого удастся избежать? // Владимир
Во-первых, я бы начал с того, что все-таки эксперты ожидали роста рынка автомобилей в 2010 году, при этом почти угадали цифры – те самые 30%. Мы корректировали по ходу года прогноз, но фактически на эти 30 процентов роста и вышли. Действительно, на мой взгляд, существеннейшая заслуга в том числе и программы утилизации. Согласен, что есть определенный риск замедления роста рынка со сворачиванием этой программы. Именно поэтому мы предложили концепцию постепенного выхода из нее, не сделали резкой остановки этой программы. Она идет и сегодня. Тот темп, который мы имеем сегодня по обращению за свидетельствами об утилизации, показывает, что рынок движется в сторону естественного спроса, и считаю, что первое полугодие 2011 года, пока мы будем завершать программу, позволит рынку войти в стадию естественного развития, и мы не получим того отката, который получили наши коллеги в Германии и ряде евростран. Я подчеркну, что мы начали нашу программу немного с другого места. Если коллеги начинали фактически с распродажи своих площадок и это привело объективно к уменьшению производства в следующем периоде, то я напомню, что мы свою программу запускали, если можно сказать, на дне рынка, когда уже автопрому некуда было падать дальше. Соответственно, и того старого запаса на нас не давило, и мы продавали те автомобили, которые и производили в тот момент, когда действовала программа, а не расчищали складские запасы. Как я уже сказал, мы выходим из этой программы постепенно.
Уважаемый Андрей Владимирович! Ответьте, пожалуйста, на вопросы: Министерство промышленности и торговли знает, почему в США автомобиль стоит в среднем в 2 (два) раза дешевле аналогичной модели в России? И если знает почему, то есть ли средне-(долго-)срочная (10--30 лет) стратегия того, как сделать эту разницу минимальной? Если есть в виде официального документа – с ней можно ознакомиться? // Станислав
Во-первых, нужно четко сказать, что это заблуждение про двукратность в цене. Давайте вспомним, что в США, мягко говоря, другая налоговая система. Там нет НДС, там есть налог с продаж, который варьируется от штата к штату, от цифры 0 до 10,75 в Калифорнии: самая большая цифра. Наш НДС практически в два раза выше. При этом цена автомобиля, публикуемая всеми дилерами США, всегда указывается без налога с продаж. Во-вторых, про ту самую локализацию компонентов: практически все автомобили, продаваемые на территории США, о которых идет речь, на 70--90% локализованы по своему производству на территории США. Самый такой избитый пример с «Тойотой»: «Камри», произведенная в США, на 60% состоит из местных запчастей, а питерская «Камри» на 90% на сегодняшний день импортирована из Японии, за счет этого американская «Камри» в Америке еще на 10% дешевле получается. При этом в США есть импортные пошлины на легковые автомобили. Легковое авто, не произведенное в США, облагается налогом в 10%, грузовик – в 25%. И совершенно разный подход к тому, что такое автомобиль. Мы довольно долго считали, что авто – это роскошь, а в США это средство передвижения и неотъемлемая часть американского образа жизни. Немножко другие скидки, цены. На наш взгляд, на сегодняшний день усилия, которые мы должны предпринять, чтобы иметь сопоставимые цены на автомобили для американских граждан в Америке и российских граждан в России, – это та самая программа локализации, главный механизм для снижения внутренних цен на автомобиль. Чем больше запчастей будет производиться на территории России, тем ниже будет цена.
Я еще хотел бы подчеркнуть: когда мы говорим про разницу цен на авто в США и России, давайте всегда сравнивать корректно автомобиль, импортированный в США, с автомобилем, импортированным в Россию; автомобиль, произведенный в США, с автомобилем, произведенным в России. Тогда мы никакой двукратной разницы не обнаружим, хотя 25-30% разницы действительно будет. Но, мне кажется, я уже объяснил почему.
Насколько мы сможем снизить цену машины за счет большей компонентной локализации? // "Газета.Ru"
Чем выше будет уровень локализации, тем доступнее будет для нас автомобиль. В конечной стоимости автомобиля мы имеем еще 15-20-процентный запас от стоимости автомобиля.
Андрей, а может быть, хватит пряниками кормить наш автопром? Эффекта от заградительных чудовищных пошлин нет... Не помогает это. В США, мне кажется, давно отказались от разработки и производства собственных моделей телевизоров, несмотря на то что эта страна – родина телевидения. Может быть, и нам отказаться от производства того, что у нас плохо получается? Настоящая ситуация – как обучение плаванию со спасательным кругом да еще на веревочке, может быть, снять круг и отпустить в свободное плавание? Кто не утонет – тот и будет олицетворять наш автопром... Может быть, это будет Таганрог или "Ё"? // alexander
Можно, наверное, отказаться вообще от производства всего и вся и рассчитывать только на собственные природные ресурсы. Но вряд ли это будет обдуманной экономической политикой. Автопром вообще очень специальная отрасль с фантастическим кумулятивным эффектом, и развитие автопрома во многом определяет развитие экономики в стране. Я считаю, что мы – та страна, которая может себе позволить иметь собственный автопром, и те меры, которые сегодня государство предлагает для его развития, позволят сделать это существенной отраслью российской экономики, позволит сохранить и развивать те инженерные компетенции, которые нам точно необходимы, если мы хотим быть высокоразвитой страной, хотим иметь развитую экономику, – если хотим, в конце концов, хорошо зарабатывать.
Насколько эффективным, по-вашему, оказалось вливание многих миллиардов государственных рублей в «АвтоВАЗ»? Оправдалась ли такая массированная поддержка? Рассчитывает ли государство, что завод вернет вложенные средства? // Петр Семенов
Коллеги, давайте не забудем, что мы точно не являемся чемпионами по поддержке автопредприятий в кризисный период. И те средства, которые мы потратили на сохранение и возможность для выхода «АвтоВАЗа» из кризиса, не идут ни в какое сравнение с тем объемом средств, который американское правительство потратило на спасение своих автопроизводителей.
Что такое «АвтоВАЗ» в том виде, в котором он сейчас есть? Он находится на этапе достаточно существенного реформирования. Сегодняшний менеджмент «АвтоВАЗа» внушает достаточно в высокой степени оптимизм. Действия, которые «АвтоВАЗ» предпринимает вместе со своими акционерами, в первую очередь «Рено-Ниссан», абсолютно правильные, позволяют рассчитывать на создание действительно эффективного автопроизводства, интегрированного в систему достаточно эффективную, интересную и зарекомендовавшую себя на мировом рынке. Что касается возможности возврата средств, вложенных государством в развитие автопрома: я считаю, что это необходимое условие любых инвестиций – они всегда должны окупаться как можно эффективней. Деньги, вложенные в «АвтоВАЗ»: а) позволили сохранить рабочие места не только на самом «АвтоВАЗе», но и на сотнях предприятий-смежниках. И почти 600 тысяч автомобилей, произведенных «АвтоВАЗом» в 2010 году, уже во многом позволили вернуть те средства, которые государством вкладывались в поддержку авторынка, за счет в том числе налоговых платежей. Каждый проданный автомобиль предусматривает достаточно большую сумму уплаченного налога.
Введение протекционистских пошлин больно ударило по жителям Приморья. Многие семьи выживали только благодаря японским иномаркам. Плюс рядовой житель мог позволить себе хороший автомобиль. Сейчас же вы уничтожили не только доход тысяч людей, не дав им ничего взамен, но и лишили их свободы выбора по доступной цене. Единственное, что вы им предложили, – это завод по сборке корейских «Ссанйонгов» – машин, недоступных по цене местным жителям (их в регионе практически не покупают). Скажите, а вот как вы собираетесь теперь поддерживать жителей региона? Что им будет предложено взамен? И не проще ли и менее болезненно было ввести на Дальнем Востоке левостороннее движение? Страна у нас все-таки большая, и законотворчество должно быть гибким. // Евгений
Давайте разберемся, что такое изменило экономику Приморья, скажем так, обелило. К сожалению, весь тот бизнес по импорту автомобилей в девяти из десяти случаев был, мягко говоря, не совсем белым. Не уплачивались пошлины в том объеме, которые должны были, не выплачивались налоги. Это был теневой бизнес. И если мы ставим на такие варианты бизнеса, планируя развитие региона, то, думаю, далеко мы не уйдем. Взамен мы предложили программу социально-экономического развития Дальнего Востока. А что касается завода по производству «Ссанйонгов», здесь очень красивый пример соотношения, так скажем, степени влияния на экономику региона. Как-то так получилось, что этот достаточно небольшой завод с полутора тысячами работников, выпускающий 15 тысяч машин в год, вдруг стал крупнейшим налогоплательщиком региона. Если мы говорим о том, что Дальний Восток – это перспективная территория, которая должна иметь устойчивое экономическое развитие, мы должны говорить о появлении новых производств с хорошо оплачиваемыми квалифицированными рабочими, местами с интеграцией в общероссийскую экономическую систему. Можно, конечно, поддерживать, извините за грубость, и контрабандистов, но боюсь, что это не тот путь, который мы хотели бы иметь для развития Дальнего Востока. Нет ни одной страны, которая бы поддерживала ввоз подержанных автомобилей. Мы не собираемся быть автомобильной свалкой для других стран.
Когда в России будут снижены таможенные пошлины на машины? Не все готовы покупать "бюджетные седаны", которые сплошь и рядом для нас предлагают... хочется что-то посимпатичнее :-( // Елена
Я напомню, что в РФ сегодня такой сложившийся рынок автомобилей – нормальный, развитый рынок, продается больше 150 массовых моделей, поэтому купить у нас можно что угодно. Что касается уровня пошлин – на сегодняшний день у нас действительно достаточно высокие пошлины. При этом напомню, что не было ни одного прецедента в мире, когда страна, создающая свой автопром, не имела бы достаточно высоких пошлин; мы точно не являемся чемпионами. Мы считаем, что для нас этот период является достаточно ограниченным в стратегии развития автопрома; мы считаем, что в период не позднее 2016 года мы живем на среднеевропейском уровне по уровням пошлин. Даже сегодня, например, по грузовым автомобилям европейский уровень защиты – это 22%. По нашим обязательствам, взятым на себя для вступления в ВТО, мы должны будем иметь уровень защиты в два раза ниже, чем европейцы по отношению к нам. В США 25% – на грузовые автомобили, 10% – на легковые. В Китае – 25% на грузовые и запрет на регистрацию подержанных автомобилей, в Индии – от 26 до 41% и прямой запрет на ввоз бэушных. В Бразилии 35% пошлины, в ЕС прямо сегодня 22% пошлины на грузовые автомобили. Нет ни одной страны в мире, которая позволяет ввозить бывшие в эксплуатации грузовые автомобили из производящих автомобили стран. Говорить, что у нас какие-то драконовские меры, к сожалению, не приходится. У нас достаточно высокие пошлины, но они позволяют в лучшем случае иметь возможность для развития собственного производства. К сожалению, в экономике не бывает чудес, и у тех партнеров, которых мы привлекаем для совместной работы на территории РФ, выбор крайне простой: им должно быть экономически выгоднее производить на территории РФ, нежели завозить. Нам нужен период времени, в течение которого эти проекты выйдут на экономически обоснованный объем и будут самодостаточны и прибыльны. Если мы хотим действительно иметь развитый автопром, нам придется какое-то время жить, как и всем остальным, с высокими пошлинами. Это неприятно с точки зрения потребителя, но это необходимые меры для развития производства у себя. Ни у кого по-другому не получалось.
Планирует ли государство вслед за легковушками повышать пошлины на подержанные грузовики? Когда и при каких условиях такой вариант возможен? // Николай
Государство не планирует пошлины ни на легковые, ни на грузовые автомобили. Все решения были приняты еще в прошлом году, и дальше мы имеем планы только их снижать. Не прямо сейчас – в рамках, предусмотренных стратегией развития автопрома и нашими обязательствами по вступлению в ВТО.
Добрый день, Андрей Владимирович! Меня интересует нашумевшая проблема повышения цен на листовой прокат российских производителей и возникший в этом случае конфликт. В частности, "АвтоВАЗ" vs "Северсталь". Видит ли правительство какие-либо пути выхода из сложившейся ситуации? // Евгений
Я не готов называть это конфликтом: нормальная хозяйственная деятельность, нормальное желание потребителя купить дешевле, производителя – продать дороже. При этом уровень развития металлургической промышленности позволяет, скажем, автопроизводителям выбирать поставщика: мы все-таки страна с хорошо развитой металлургией. Поэтому те рыночные тенденции, которые существуют, на самом деле научились сглаживать уже и автопроизводители, и металлурги, все пары «поставщик – потребитель» имеют прозрачные, понятные контракты, которые позволяют сглаживать резкие рыночные колебания. То, что это иногда вываливается в прессе, не означает, что это существенная проблема. Нормальный эпизод рабочих взаимоотношений между поставщиком и потребителем.
Добрый день. Средняя цена углеродистой стали в мире вырастет на 36,4% в III квартале 2011 года, согласно январскому прогнозу экспертов. На фоне сдерживания властями России цен на металлопродукцию для автопрома в случае мирового роста цены на металл стоит ли ожидать ценовых преимуществ российских моделей перед новыми иномарками? Будет ли рост цен на металлопродукцию существеннее для иностранных автозаводов по сравнению с российским автопромом? В целом насколько окажет влияние рост мировых цен на сталь на российский автопром? // Иван
Тот уровень развития металлургии, который мы имеем, на мой взгляд, – одно из тех конкурентных преимуществ, которое может получить производитель при организации производства здесь. Я напомню, что крупнейшие российские металлурги в принципе начали проекты своего похода в автопром, как только стала понятна та стратегия развития автопрома, на которой остановилось государство. Свои проекты по автомобильному листу и штамповке есть у предприятий «Северсталь», Магнитогорский металлургический комбинат. И при выходе автопроизводителей на достаточные объемы производства этот бизнес для металлургов, конечно, становится и интересным, и эффективным. А что касается цен: мы с вами и так достаточно давно живем в ситуации, когда автомобильный лист в РФ существенно дешевле автомобильного листа у наших коллег в Европе.
Андрей Владимирович! В СМИ сообщалось, что группа иностранных автопроизводителей, имеющих сборочные производства в России, написала письмо в Минпромторг о том, что принятый приказ о новом режиме промсборки не соответствует тому варианту, который был распространен ранее и доведен до автопроизводителей. Получали ли вы данное обращение и как министерство отреагировало на него? Второй вопрос. С кем все-таки будут подписаны соглашения о режиме промсборки из иностранных автопроизводителей? Поскольку от вашего ведомства исходит только информация о ведущихся переговорах. // Александр
Что касается редакции приказа о промсборке: пока мы готовили как раз это новое положение, было фантастическое количество итераций проектов. Фактически со всеми производителями обсуждали. Итоговую редакцию, которая сейчас находится на регистрации в Минюсте, все видели, кто хотел. Никаких принципиальных разногласий с большими производителями давно нет, есть вполне естественное желание у некоторых попытаться выторговать для себя условия чуть получше – в первую очередь об объемах и сроках крупноузловой сборки. Здесь позиция и наша, и Минэкономики достаточно понятна и озвучена давно и жестко: мы не собираемся стимулировать отверточные производства. В принципе, решения уже все сформулированы и приняты, приказ всеми подписан, и проходят нормальные процедуры регистрации на сегодняшний день.
Минпромторг упорно ратовал за повышение обязательств иностранных компаний, работающих у нас: те, кто согласятся, должны будут построить инженерные центры, агрегатные производства. А что будут разрабатывать в этих центрах? Не опасаетесь ли вы, что их создадут лишь формально, а свои разработки, или, как теперь говорят, компетенции, иностранцы оставят при себе? // Игорь Андреевич
Очень хороший вопрос. В какой-то степени опасаемся, как это ни странно. Считаем, что наша основная задача на сегодня – это встроить российские центры в глобальную сеть НИОКР, поскольку сегодня специализация отдельных региональных центров ощущается все более отчетливо; считаем, что мы можем быть одним из таких региональных центров на первом этапе. Сначала, наверное, такие центры должны будут обслуживать проекты в стране, адаптацию существующих моделей и платформ под российские условия, под российскую компонентную базу, с плавной передачей технологий и с продвижением к развитию возможности самостоятельного проектирования новых платформ и новых моделей. Это, правда, за собой влечет еще ряд проблем, давайте не забывать в том числе и подготовку кадров. Я не готов сказать, что мы сегодня готовим достаточное количество квалифицированных кадров для автопрома. Эту проблему хотим тоже решать в рамках реализации стратегии развития автопрома.
Андрей, скажите, а почему среди компаний, открывающих полномасштабные производства в России, нет китайских? Вроде бы и средства у китайцев есть, и российский рынок для них перспективен, и сертификационные нормы у нас мягче европейских. Почему они так неактивны? Или государство каким-то образом препятствует? Как вы относитесь к китайскому автопрому? // Анатолий Григорьевич
Самый простой ответ был бы, конечно, смешным: спросить нужно у китайцев. А если серьезно – Китай для себя принял точно такую же стратегию развития автопрома: они нацелены на превращение Китая в фабрику по производству автомобилей, они готовы импортировать готовые автомобили, они не готовы открывать где-то производства – они открывают их у себя. И государство китайское достаточно активно поддерживает создание этих производств и возможность сохранения низкой цены при экспорте и не поддерживает создание производств на территории других государств. Как это ни странно, для нас нет национальности у того партнера, который приходит к нам со своим производством. По большому счету нам в хорошем смысле все равно, откуда он пришел, если у него есть те компетенции, которые мы хотели бы развивать у себя. И при всех успехах китайского автопрома он пока сам развивающийся, и вряд ли чем-то может поделиться, и, главное, вряд ли хочет чем-то поделиться.
Здравствуйте, скажите, пожалуйста, как относитесь вы лично и Министерство промышленности и торговли РФ к проекту Прохорова "Ё-мобиль"? Считаете ли вы этот проект перспективным в плане продаж и инновационным в сфере технологий? Спасибо и удачи вам в работе. // Андрей
Попробую ответить сложно. У меня двоякое отношение к таким проектам. Во-первых, я точно считаю, что такие проекты должны периодически появляться. Иногда должны быть молодые команды, которые не знают, почему чего-то нельзя сделать. Только отсюда берутся какие-то прорывные проекты и свежие идеи. Пока ощущения, что в 2012 году обещанный автомобиль за обещанную цену появится, у меня, к сожалению, нет. Все красиво, все симпатично, но пока малореально. И я был бы рад, если бы я в своих прогнозах ошибся. И кроме, так скажем, радости, если у авторов проекта все получится, у меня это больше ничего не вызывает. Слишком много пока белых пятен в этих проектах, слишком мало ответов на вопросы. Хотя выглядит очень красиво, очень достойно. По таким направлениям нужно двигаться, такие проекты нужно развивать.
Если отечественный автопром такой хороший, почему 99% чиновников предпочитают иномарки? ЗЫ. У вас личный и служебный транспорт чьего производства? // nax_pox
Служебный автомобиль у меня "БМВ". Опять-таки, я боюсь, что 99% чиновников уже не ездят на иномарках в том смысле слова, который в это вкладывают. 99% чиновников, включая чиновников моего министерства, ездят на автомобилях, которые я мог бы уже назвать отечественными: корпоративные автомобили Министерства промышленности и торговли на сегодняшний день – это «Фольксваген», произведенный в Калуге.
Большое спасибо за ваши ответы. По традиции: что бы вы хотели пожелать в заключение нашим читателям? // "Газета.Ru"
Читателям хотелось бы пожелать того самого надежного и комфортного российского автомобиля. И хотелось бы, чтобы тот иронический смысл, который очень часто читатель вкладывает в словосочетание "российский автомобиль", остался в прошлом и это словосочетание произносилось с гордостью.
