Событие

VII ежегодная конференция

Автомобильный рынок России. Итоги и прогнозы

До начала осталось 41 дней

подробнее

Отчет в фокусе

Дилерские сети автопроизводителей в РФ

Дилерские сети автопроизводителей в РФ

Дата выхода 21.11.2016

Формат PDF, 135 стр.

Цена 32500 руб.

Четвертый год подряд российский авторитейл находится в непростом положении...

21 ноября подробнее

Инфографика

Lexus имеет самый высокий индекс доверия потребителей

Аналитика

Европейский авторынок в 2016 году вырос на 6,5%

Продажи легковых автомобилей в Европе по итогам 2016 года увеличились на 6,5% до 15 млн 131 тыс. 719 машин. Таким образом, европейский авторынок показывает положительную динамику третий год подряд, отмечают в Европейской ассоциации автопроизводителей (АСЕА).

17 январяподробнее

Свежая статья

В сыром виде. Почему в ЭРА-ГЛОНАСС пока нет смысла? (Авторамблер) В сыром виде. Почему в ЭРА-ГЛОНАСС пока нет смысла? (Авторамблер)

Этот день пришел. С 1 января 2017 года все автомобили, выпущенные в России или импортированные, должны быть оснащены системой вызова оперативных служб ЭРА-ГЛОНАСС. Установка и сертификация стоят больших денег, поэтому автопроизводители массово сокращают модельные ряды. А частный ввоз подержанных машин из-за рубежа и вовсе полностью прекратился. Для чего стоило городить огород? И надо ли было вообще? 

18 январяподробнее

Производители LCV жмут на газ

Начавшееся восстановление европейских автомобильных рынков остается нестабильным. В этих условиях особое значение для автоконцернов имеет успех их подразделений, производящих легкие коммерческие автомобили (LCV), которые приносят компаниям значительную часть прибыли.

Сектор коммерческих автомобилей тоже переживает непростые времена. Кредитный кризис в еврозоне в последние годы привел к тому, что продажи LCV упали даже сильнее, чем легковых автомобилей. Так, в 2012 г. они сократились на 13% до 1,44 млн машин, тогда как в секторе легковых авто снижение составило 8% до 12,6 млн. На крупнейших рынках LCV в Западной Европе тенденции разнонаправленные (см. таблицу): в 2013 г. по сравнению с 2012 г. продажи в Великобритании и Испании выросли, во Франции, Германии и Италии – упали.

Автопроизводители обычно не предоставляют отдельных данных по своим LCV-подразделениям и никто не делает разбивку результатов по регионам. Лишь Volkswagen (VW) публикует информацию по мировым продажам: в 2013 г. операционная прибыль LCV-подразделения составила 448 млн евро против 421 млн евро годом ранее.

В начале этого года европейская экономика оживилась, и в I квартале продажи LCV выросли на 9,9%. Однако сейчас экономическая ситуация и в Европе, и в мире снова внушает опасения: МВФ в этом году несколько раз снижал прогнозы роста. Недавно он понизил прогноз роста ВВП еврозоны до 0,8% по итогам 2014 г. (июльская оценка была выше на 0,3 процентного пункта). При этом вероятность рецессии, по мнению экспертов фонда, за прошедшие полгода выросла почти вдвое – с 20% в апреле почти до 40%, по октябрьской оценке. В 2015 г. МВФ ожидает роста ВВП на 1,3% (на 0,2 п. п. ниже июльского прогноза).

Кроме того, компании, выпускающие LCV в Западной Европе, ждет ужесточение конкуренции со стороны производств, расположенных в странах с более дешевой рабочей силой и низкими издержками. Так, VW планирует открыть в Польше второй завод и перенести туда производство из Германии, а корейская Hyundai увеличивает выпуск в Турции и намерена со следующего года активно теснить европейских грандов на их собственном поле. Расклад сил может изменить и реорганизация некоторых альянсов между автопроизводителями.

«LCV – это тот сектор, в котором конкуренция сегодня гораздо более ожесточенная, чем раньше», – говорил в мае во время телеконференции с аналитиками Жером Столь, директор по продажам Renault.

Хотя на долю LCV приходится лишь около 10% продаж всех автомобилей в Европе, они вносят гораздо больший вклад в прибыль автоконцернов. По оценке аналитиков, у французских автопроизводителей, которые доминируют на этом рынке, норма прибыли в LCV-сегменте в годы перед кризисом 2008 г. была раза в два выше, чем 3-4% по легковым автомобилям. «Большинство ориентированных на европейский рынок производителей в последние годы едва сводили концы с концами, а прибыли подразделений LCV, по нашему мнению, компенсировали огромные потери подразделений пассажирских автомобилей», – приводит Automotive News Europe оценку Макса Уорбертона, автомобильного аналитика Bernstein Research.

Однако, если в прошлом норма прибыли у LCV-подразделений была 6-8%, у некоторых компаний она могла снизиться, ввиду того что разница в себестоимости у автопроизводителей увеличивается, указывает Эрих Хаузер, аналитик брокерской компании ISI Group: «VW была бы рада вечно выпускать свои фургоны в Германии», но раз уж она переносит производство в Польшу, «что-то на этом рынке действительно изменилось», говорит он (цитата по Reuters).

VW собирает фургон Caddy на заводе в Познани и инвестирует 3,4 млрд злотых ($1,1 млрд) еще в один завод, где с 2016 г. планирует выпускать Crafter, отказавшись от его производства на совместном предприятии с Daimler в Германии. Подобная политика способствовала росту доли рынка немецкой компании в Европе: по данным IHS Automotive, с 2010 по 2013 г. она выросла с 10,6 до 13,2%. Аналогичный подход Ford, который в 2012-2013 гг. свернул выпуск Transit в Великобритании и сконцентрировал производство в Турции, помог ему увеличить долю рынка за тот же период почти на 1 п. п. до 11,6%.

Между тем лидеры в европейском сегменте LCV – французские Renault и PSA Peugeot Citroen сдают позиции: их совместная доля рынка сократилась с 39,4 до 36,7%. Перенос производства в Польшу – это «выбор VW», он не влияет на планы Peugeot продолжать работать во Франции, сказала Reuters Стефани Шеснель, отвечающая в компании за сдачу в лизинг коммерческих автомобилей корпоративным клиентам. Рецессия и жесткая бюджетная политика во многих странах еврозоны, возможно, повлияли на спрос таким образом, что ждать возвращения докризисных значений нормы прибыли уже просто не приходится, полагает она: «Ранее клиенты нередко заказывали автомобили большей вместимости, чем им было необходимо. Теперь они стараются четко понимать свои потребности и покупать автомобили меньшего размера».

Изменение ситуации на рынке заставляет компании менять партнеров и модели. Peugeot и Fiat сотрудничают в производстве крупных фургонов. Их совместное предприятие в Италии Sevel Sud, работающее уже 35 лет, как ожидается, продолжит функционировать до 2019 г. Однако в 2012 г. Fiat вышел из другого СП, Sevel Nord во Франции, поскольку стал импортировать из США большие минивэны производства Chrysler, с которым он объединился в одну компанию. Чтобы заполнить образовавшуюся лакуну, Peugeot запускает на Sevel Nord производство коммерческих автомобилей в партнерстве с Toyota.

Азиатские производители не только кооперируются с европейскими компаниями, но уже и угрожают их позициям. Hyundai, с 2011 г. сотрудничающая с турецкой Karsan, намерена расширить ассортимент продукции, выпускаемой в Турции, и в следующем году выйти на европейский рынок с крупным фургоном. Karsan уже с 2011 г. выпускает для турецкого рынка малотоннажные грузовики Hyundai. Теперь она намерена производить фургоны и микроавтобусы, которые будут экспортироваться в Европу, Россию, страны Ближнего Востока и Африки, сообщала ранее Automotive News Europe. В рамках семилетнего плана сотрудничества компании намерены выпустить в общей сложности 200 000 фургонов, грузовиков и автобусов.

Хотя турецкая продукция может выигрывать в цене, Hyundai все-таки будет непросто завоевать европейский рынок легковых коммерческих автомобилей, отмечает Automotive News Europe, ведь Peugeot, Renault, VW, Ford of Europe, Fiat и Daimler в совокупности контролируют 85%.

«Ведомости»

14.10.14 «Ведомости»
 
Загрузка...