«Развитие мирового автопрома за 100 лет — сплошные кризисы и сплошные взлеты. Но положительный тренд обеспечен, перспективы у автомобильной промышленности есть. Потому что еще есть возможности роста», - в этом уверен исполнительный директор НП «Объединение автопроизводителей России», к.э.н. Игорь Коровкин. С докладом на тему «Мировой автопром и путь России» он выступил на IV ежегодной конференции для аналитиков и маркетологов «АВТОМОБИЛЬНЫЙ РЫНОК РОССИИ: итоги и прогнозы», организованной аналитическим агентством «АВТОСТАТ» и порталом AutoMarketolog.ru.
Итоги года на мировом рынке
В 2012 году в мире было произведено 84 млн автомобилей, в 2013-ом, по предварительным прогнозам - примерно 87,3 млн авто. В отношении продаж ситуация аналогичная: небольшой рост есть. Если в 2012 году было продано 81 млн автомашин (то есть 3 млн осталось в стоках), в 2013-ом, ожидается цифра порядка 84 млн.
Если посмотреть, как менялось производство в мире с 2005 года, основные тренды такие: падение в Европе, падение в США, рост в Океании и Азии, прежде всего в Китае и Тайвани. Динамика Южной Америки примерно одинаковая.
В 2013 году основной прирост в мире был обеспечен производством в Великобритании, Америке и в Китае. Резко упало производство в Европе, хуже всего здесь обстояли дела во Франции.
Легковые автомобили. В мире было произведено почти 65 с половиной млн легковых автомобилей. Рост показала Великобритания, небольшой рост в Германии, в Бразилии хороший рост на уровне 6 %, в США — на уровне 6 %. В Китае +16,5 %. Япония по-прежнему продолжает «падать» в производстве автомобилей. Видимо прошлогодний кризис ее основательно подкосил.
Коммерческие автомобили. В Великобритании производство LCV упало почти на 30 процентов, Германия выросла на 7 %. Бразилия и США показали хороший рост. В Китае — рост порядка 5,5%. В Индии производство упало на 7%, в России - на 2.1%.
Грузовые. К сожалению, статистика по грузовому транспорту неполная – ряд производителей отказались давать данные по грузовому транспорту, считая их коммерческой тайной. Великобритания показала рост на уровне 5 %. В России производство упало, и очень резко, порядка 17%. В США - упало на 6%. Бразилия по всем видам производства транспорта показала рост. В Индии - снижение на 30%. Китай традиционно вырос на 10%. В Японии – минус 0,6%.
Автобусы. В целом в мире производство автобусов сократилось на 1,3 %. В Великобритании — производство автобусов выросло, в России — упало почти на 5%. Бразилия показала рост на 9,5%, в Китае производство выросло незначительно, в Индии — продолжило падать (в этой стране в общем-то по всем сегментам производство автомобилей упало).
Это основные итоги 2013 года. Сегодня, 5 марта, на конференции в Женеве обещают озвучить предварительные итоги рынка (окончательные будут где-то в июле).
Россия на мировом рынке
На каком Россия месте? В 2012 году она была на 7-ом, в 2013-ом ориентировочно на 7 или 8. В производстве автомобильной техники мы стабильно входим в ТОП-15 производителей техники и колеблемся между 11 и 12 местом.
Если говорить о показателях автомобилизации в России и о том, что можно ожидать по развитию – в России прогнозируется рост автомобильной техники на тысячу жителей до уровня 360-370. На 1 января 2013 года было примерно 271 автомобилей на тысячу жителей. Рост – это конечно хорошо, но удручает другая цифра: доля автомобилей старше 10 лет в России— 52,4 %. Особенно страдает парк грузовых автомобилей, в отдельных регионах страны — свыше 70 % автомобилей старше 10 лет. В США сегодня порядка 800 автомобилей на 1000 жителей, в Германии — 540. В Китае – всего 44 автомобиля на 1000 жителей, и это значит, что программы роста в этой стране не ограничены, и здесь рынок может расти и расти, при условии, что будет расти доходность населения.
Говоря о ситуации на мировом рынке, Игорь Коровкин предложил экспертам считать не только конкретные цифры, кто насколько падает или поднимается. Он допустил, что цифры статистики не всегда могут совпадать, экспертов больше должны волновать тенденции. И, если посмотреть на производство и продажи под другим углом, например, посчитать объемы рынка не по количеству произведенных и проданных автомобилей, а по стоимости рынка автомобилей, то можно заметить, что тот же российский рынок не снизился, а вырос процентов на 5 по отношению к рынку 2012 года. Это как раз корреспондируется с тем, что средняя стоимость автомобилей повысилась и с тем, что упали доходы населения. Надо оценивать объем рынка, в рублях или в долларах. Потому что этот показатель можно будет увязать и с ВВП, и с доходностью, и со всеми остальными.
Итоги ожиданий России в 2013 году
Из положительного Игорь Коровкин отметил бюджет, принятый в конце 2013 года, который предусматривает в 2014 году субсидирование развития российской автомобильной промышленности в размере более 70 млрд рублей (почти 71 млрд). Это важно, потому что позволит стабилизировать ситуацию с производством автомобильной техники. Еще один важный итог года отмечает эксперт - практически прекратились поставки на российский рынок контрафактной, фальсифицированной автомобильной техники. Почти два года в России боролись с китайским и южнокорейским контрафактом, который через Казахстан и Белоруссию поступал на рынок. Также из «плюсов» года Игорь Коровкин отметил резкое сокращение поставок в страну подержанных автомобилей, причем по всем сегментам, включая и коммерческие, и легковые автомобили. Наметилась стабилизация численности персонала - за счет развития автокомпонентной базы, причем в основном иностранными партнерами, которые здесь организовывают производства. По словам эксперта, в отрасли не хватает высококвалифицированных кадров. В 2013 году был разработан 21 профессиональный стандарт, утверждена профессиональная квалификационная структура и сегодня начинается их внедрение по всему своду российских автопредприятий.
Из отрицательного кандидат экономических наук, конечно, не мог не отметить сокращение продаж и сокращение производства автомобильной техники по всем секторам: легковых автомобилей - на 9 %, грузовых — на 15,4%, автобусов — на 4,5%. Не обеспечено достижение намеченного уровня локализации производства и компонентов, идет отставание, и это крайне важно. Учитывая, что с 2018 года придется субсидировать тех, кто не успел локализовать производство и локализацию, это будет большой минус.
Из-за необеспеченности локализации продолжается вывоз из страны капитала. 60-65% российского возвращается в Европу, за счет импорта автомобильной техники и импорта запасных частей. В России остаются только таможенные пошлины, в том виде, в котором они существуют. Не удалось решить задачу по совершенствованию законодательства РФ, направленного на обновление парка автомобильного и автомобильной техники, технического и налогового законодательства. Последний год усиленно занимались проблемами утилизации и до проработки других аспектов в законодательстве не дошли. Задача переносится на 2014 год. Что касается задачи обновления парка за счет сокращения сроков эксплуатации, предполагается принятие законодательства в области дифференцированного налога на транспорт, (исходя из технологического возраста и экологического класса автомобиля).
Задачи на 2014 год
Ключевая задача в 2014 году, и теперь это задача не только РФ, но и таможенного Союза — это обеспечение привлекательности рынка и его потенциала, развитие его законодательной базы, обеспечивающей его стабильность и предсказуемость, снижение бюрократизованности. «Это особая статья, - пояснил участникам конференции спикер, - Мы сейчас боремся с коррупцией, но на самом деле у нас, если взвесить, наша борократизованность выше, чем коррумпированность». В качестве яркого примера Коровкин привел ситуацию с изменениями к регламенту Таможенного Союза. В России начали заниматься вопросом с середины прошлого года, но сегодня только подходят к очередному обсуждению проектов и, скорее всего, до конца 2014 года принять эти изменения не успеют. Но они нужны, потому что без них уже невозможно развивать автомобильную промышленность.
Законодательная база, ее стабильность и предсказуемость — тоже больной вопрос для России. Для примера эксперт привел проблему с регистрацией транспортных средств - в случае, если изменяется VIN, номерные агрегаты. ГАИ придумала административный регламент, которым утверждено, что такие автомобили не могут в дальнейшем пройти регистрацию. С одной стороны — хороший регламент, за которым стоит борьба с доморощенными автомобильными конструкторами, но с другой — это лишение тех же дилеров хорошего бизнеса в запасных частях. Потому что та же рама, двигатель, кузов и кабина — номерные. Если в случае аварии их нельзя поменять - теряются огромные деньги.
Сегодня настало время говорить и о повышении квалификации и конкурентоспособности рабочей силы. Речь идет о создании вместе с министерством труда и министерством образования новых профтехучилищ, потому что начальных рабочих кадров не хватает. Квалификация инженерных кадров тоже недостаточна, сегодняшний выпускаемый вузами бакалавр не дотягивает даже до степени бывшего техника.
Крайне важный момент - развитие сети поставщиков и совершенствование логистики. Защита и поддержка экспорта. «Стоит отметить, что цифры по экспорту нас радуют, - рассказал Игорь Коровкин, - потому что они в основном сделаны теми предприятиями, которые здесь организовали промышленную сборку. Прежде всего это компания «Рено». Но наши бывшие партнеры по СНГ, куда в основном организован экспорт этих автомобилей (та же Украина), приняли защитные меры, по которым уже стало невыгодно продавать автомобили. Сам по себе факт, что защитные меры у них есть, против которых мы боремся, не так важен, теперь мы сможем бороться с ними уже через ВТО. Сегодня руки у нас развязаны уже в полном объеме в этом плане...».
Еще одну важную задачу обозначил эксперт - развитие системы послепродажного обслуживания: «Эта система должна развиваться, мы должны уходить от слесаря дяди Пети и дяди Вани в дилерские центры. С тем, чтобы техническое обслуживание было достаточно хорошего уровня».
Внутренние задачи автопроизводителей
Эксперт предложил автопроизводителям не ограничиваться надеждой только на эти внешние ресурсы, которые могут принести пользу в ближайшем будущем. Для обеспечения производственной прибыли необходимо и внутри каждого предприятия внедрять изменения. Речь идет о развитии принципов бережливого производства, повышении качества продукции. Рекомендуется в производстве использование общих платформ, чтобы позволить создать выгодное производство автокомпонентной базы (и только через это можно снижать стоимость компонентов, производимых в Российской Федерации).
Необходимо разделять бизнес. Многие уже сегодня это делают. Так, в Группе ГАЗ разделили свой бизнес на 5 частей, в том числе производство автокомпонентов как бы выделили из общего бизнеса. Это сложно сделать, но для новых производств выгодно.
Стоит задача – увеличить экспорт автомобильной техники и автокомпонентов. Сегодня Россия, к сожалению, покупая автокомпонентную базу за рубежом, вывозит за рубеж валюту, тем самым создавая рабочие места за пределами страны. А нам нужно создавать их внутри России.
Для дилеров главный ориентир - повышение объемов послепродажного обслуживания и реализация запчастей в официальных дилерских компаниях.
